法國城市軌道交通不同系統間的銜接研究及其啟示

黃嫻毅 石小法 Vincent M AHUTEAU

(1.同濟大學交通運輸工程學院,200092,上海;2.法國INGEROP工程咨詢公司鐵路研究部,巴黎∥第一作者,碩士研究生)

1 法國目前城市軌道交通主要類型

法國大巴黎地區軌道系統最為完備,其他城市不局限于模仿巴黎的系統,而是根據各自城市發展的規模和實際需求采用不同的軌道交通模式。其主要的類型和實例如表1。

表1 法國城市軌道交通類型說明

2 特大城市各級軌道交通子系統功能及銜接—大巴黎地區綜合軌道交通系統

從表1不難發現:巴黎不僅作為法國核心城市,而且是歐洲大陸的主要中轉城市,其城市內部各級軌道系統完備,滿足城市內部各種交通出行需要。圖1說明了各類系統的功能分工。

圖1 大巴黎城市軌道系統功能層次劃分

2.1 運輸功能分工與系統間銜接

2.1.1 城市中心區地鐵、有軌電車、RER小巴黎段

1)地鐵是小巴黎地區最主要交通運載方式,高密度發射狀遍布整個中心;各線始末3～4站延伸至2圈近郊地區;兩兩線路共站、多條線路共站非常普遍,少量線路有平行共線。地鐵是小巴黎當之無愧的主角(見圖2[1])。

2)有軌電車4條線路在1至2圈邊界的4個方向構成環狀線路,與RER(市域快速線)近郊換乘樞紐、地鐵近郊延伸車站等都有共站或短距離換乘,在結構和功能上都充分填補了中心地區以及中心與近郊區連接的通達性(見圖2)。

3)RER的小巴黎段上,站點設置較之郊區段密集,且經過各站都有地鐵站與之構成換乘站;另外,出小巴黎范圍后的郊區段有大量分支延伸。然而在小巴黎段,雖只有5條RER主線但其發車頻率如同地鐵。其巨大的運載量不但為地鐵分擔了小巴黎地區的客流壓力,更主要是承擔了市中心與郊區間的客運交通(見圖2和圖3[2])。

圖2 小巴黎(巴黎市區)軌道交通系統示意圖

圖3 RER線路示意

4)換乘點夏特萊(chatelet)站,是一個巨型換乘站由3條縱橫RER線、5條星狀擴散的地鐵線共同組成,占據巴黎絕對中心位置(如圖2星狀所示)。夏特萊站也是主要的商業中心,人員流動量極大,商業交通綜合功能性強大。

軌道交通系統多樣性優勢的發揮,必須得到系統銜接能力的充分支持,才能保證不僅各個系統各自發揮功能,且整個綜合軌道系統達到效率最優化。簡單分析上述巴黎市區內3種城市軌道交通之間的銜接效率,主要有線路銜接方式、車站換乘效率和換乘設置效率等因素和指標。其系統銜接評估結果如表2。

2.1.2 城市郊區RER及郊區鐵路

1)RER快速線大量分支線路在郊區范圍內發射狀分布(如圖4所示),成為大巴黎地區遠距客運交通的主要方式。

RER A線——東西向延伸,兩側共 5分支線路;

RER B線——南北向延伸,兩側共 4分支線路;

RER C線——大致成南北延伸,南部7分支線構成環狀,共8分支線路;

表2 小巴黎范圍軌道交通系統銜接評估分析

RER D線——大致南北延伸,南部3分支線構成環狀,共4分支線路;

RER E線——由小巴黎起向東延伸2分支線路與A東側線路構成環狀。

龐大的分支間有部分共站換乘,尤其是南部B線、C線和D線交織較多形成網格狀(見圖4,南部集中主要出行量)。

2)郊區鐵路跟 RER快速線相似,承擔了郊區尤其是遠郊運輸功能,同時對RER網絡進行補充,增加了大巴黎郊區軌道交通密度和運載范圍。值得說明的是,郊區鐵路在與快速線平行共線的地區,其服務范圍大于快速線。也就是說,快速線郊區終點站只是郊區線中間站的情況時,往往快速線終點站是郊區車輛首停站,郊區車中間均停站。即服務此地區站站均停的任務完全由快速線完成,而郊區線快速經過此地區提供直達的服務;經過此快速線終點站后(即無快速線經過的地區),郊區線路站點密布,提供高密度服務。因此郊區線路和RER快速線路又有相似的功能,又有明確的分工,既保證了高密度服務,又保證大站間直達效率。

郊區西北線分別有H線、J線、L線、N線和U線,且各線有多個分支終點;郊區東南線分別有K線、P線和R線,也各有多個分支,其中P線幾乎遍布東側郊區(見圖4)。

3)郊區鐵路本身就是傳統大鐵路,在大巴黎地區邊界設站,既是大巴黎郊區鐵路的終點站,又是巴黎出發的TER(法國各大區和城市間主要的鐵路線路)大區間車[1]首個經停站。因此郊區鐵路與T ER大區間車良好銜接,分擔了中心地區5個車站的客運壓力;大量郊區乘客可以就近乘坐郊區鐵路后換乘TER,而無須進入巴黎中心。

同樣對分擔郊區長途運輸功能的軌道系統間的銜接評估分析結果見表3。

圖4 大巴黎地區(巴黎市區及整個郊區范圍)RER快速線和郊區線路網絡示意圖

表3 大巴黎范圍軌道系統銜接評估分析

2.2 運營管理與配套設施

除了上述硬件基礎工程的合理銜接外,便捷的售票系統、閘機驗票系統以及站內完備的信息指示系統,都是實現良好銜接的必要軟件設施。

1)運營管理:地鐵和有軌電車以及RER A線、B線小巴黎段,與公交車同屬于RATP(巴黎自主交通管理局)管理。小巴黎范圍內任何軌道交通包括公交車均采用單一統一票價;RER、所有郊區鐵路和一般大鐵路,同屬于SNCF(法國國家鐵路公司)管理。在大巴黎范圍內乘坐RER或郊區鐵路單獨購票(以距離計算票價)。整個票務系統是由ST IF[1](大巴黎地區公共交通管理局)統一管理,分配各個運營公司(RATP、SNCF、OPT ILE)所占比例。因此運營管理上絕對獨立又相對統一。

2)票務閘機:由于出小巴黎地區后RER由SNCF管理,因此小巴黎地區內RER與地鐵換乘或單一進出均要經過閘機檢票,但單一換乘無須過閘檢票;地鐵本身單一換乘只需首次進站過閘機;有軌電車采用公交車模式上車檢票。服務于郊區大范圍的郊區鐵路不設閘機,完全接軌鐵路系統,售票上車、車上抽檢。另一方面,其票種的多樣化和靈活性,也大大減少現場買票的人數,減少了車站人群壓力,也提高了出行效率和換乘效率。

3)信息系統:各個車輛起始方向、車輛到達起始剩余時間、車輛到達出發車道等由電子顯示器醒目指示。但無論多么復雜的換乘站或最單一的普通站,都配有完備明確的指示系統和人工、智能并用的咨詢站,對法語國乘客幾乎做到零障礙換乘或進出。

總體來說,整個大巴黎地區的軌道交通在分布結構、功能承擔、協調管理上,具有相當的復雜性,但從不同角度看,它卻又具有高度的示范性和先進性。從普通使用者角度,這樣的軌道交通系統從功能上充分滿足了日常使用者的高效通勤要求,加上配套完備的輔助系統,如路面及站內合理的指示系統、清晰的車輛到達信息發布系統(尤其是 RER分支較多,站臺有指示牌說明后續車輛來去方向和經停車站),隨處遍布的軌道線路圖,智能多模式查詢機和免費取用的口袋小地圖,為使用者節省了換乘時間并提供了多路徑選擇性。從工程技術角度,這個多層次軌道交通系統在車輛、信號系統、基礎設施等各方面不僅存在需要適合各個系統的各自配置,且要在不同系統銜接上存在協調性問題。法國100年的城市軌道交通發展歷程,奠定了它擁有世界一流的技術,才成就如今龐大的城市軌道交通系統。從管理者角度,如此龐大的技術管理要求,又存在兩個運營管理公司的合作管理要求,利潤的劃分成為核心問題;其統一的票務、財務、人事管理機構STIF,在管理上完成了零銜接的軟件角色,而 RATP與SNCF更多的是技術研究和設備維護的硬件角色。這也為使用者從另一個方面提供了方便:一張交通卡在大巴黎地區可以乘坐任何交通方式。

3 對我國軌道交通系統發展的啟示

3.1 對我國特大城市軌道交通系統發展趨勢的啟示

1)我國的特大城市如北京、上海等在軌道交通發展上依然處于初步階段,系統層次也相對單一,密度相對較低;近幾年的重點依然處于增加運行線路、提高密度,迅速建立其軌道網絡架構是必須的。

2)參考國外的案例,同時也應該考慮結合多層次發展及多樣化的發展,滿足市區、近郊和遠郊不同交通出行的需要,并且對不同的交通需求提供合理的供給,而不局限于單一地鐵。

3)在地鐵和輕軌網絡初步建成后,中期應該對市區內軌道交通盲點進行有軌電車或快速公交線路的補充,而在城郊逐漸建設起郊區鐵路或城郊快速線,減少中心地區進出或通過的機動車量。

4)在設計層面上要考慮到遠期可能多層次的系統建設以及涉及的銜接問題,而不是單一的看到目前的利益。畢竟軌道交通的發展發達國家也用了一個半世紀的時間,并且仍然是重點考慮的項目。

3.2 對上海及長三角地區的借鑒

1)上海本身的條件與巴黎非常接近,不管是經濟、人口、城市規模、人口分布形式、出行模式等都有極大的相似度,非常需要參考巴黎城市內部和城郊多種軌道交通模式并存互助的發展模式。

2)目前上海已有和即將建成的軌道交通線路存在系統劃分不明的情況,區分地鐵和輕軌不能一目了然,由此造成職責和功能的分工不清。其連鎖反應是,將給未來設計輔助的軌道交通系統造成困難。

3)在軟件的建設上,如指示系統、票務管理、信息系統等方面,如何綜合考慮既做到簡化管理人員也方便旅客。

4)上海身處長三角經濟圈中心,其與江浙兩省的城市構成及其城市群發展形態,除了城市軌道交通發展對其有影響之外,城際軌道交通這個近兩年來非常時新的概念也將充分利用起來。巴黎、里昂等法國大城市與周圍城市均有城際軌道交通相連接,并且與城市軌道交通及高速鐵路有良好銜接。這同樣是巴黎軌道交通行業目前主要的研究方向。

3.3 我國中型城市應合理選擇軌道交通系統

從表1可以發現,巴黎以外的城市,如第二大城市里昂是地鐵和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統,北方工業城市里爾是輕軌和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統;其他城市一般都是相對單一的軌道交通系統,而地面運行的有軌電車成為主角。有軌電車在建設、管理上的短期性、簡單性、高效性的優勢,讓很多法國城市選擇其成為主要快速公交方式。

城市的發展與交通的發展是相輔相成的過程。我國的特大城市北京、上海的發展,日益與巴黎、東京、倫敦等國際大都市接近,采用重型軌道交通成為必然的趨勢,且為城郊發展提供了良好的機會和條件。然而很多中型城市如盲目跟從發展,其技術和管理能力卻無法跟進。而有軌電車和輕軌系統的投資風險低、施工建設周期短、運營效益明顯,應該納入中型城市考慮中且優先采用。

長三角地區中的上海衛星城,如蘇州、無錫、常州等,先后已經獲準建設地鐵,但其規劃的網絡竣工運營期都將近21世紀中期,因此在短期內無法緩解現有的交通壓力。加上近30年又將是我國中型城市機動車發展的高峰,因此輕型軌道交通系統無疑將填補這個空白,成為這段發展過渡時期快速公共交通的承擔者。

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