上海軌道交通11號線南段運營方案探討

錢 煥

(上海市城市建設設計研究院,200125,上海∥工程師)

上海市軌道交通11號線是上海城市軌道交通網絡中構成線網骨架的4條市域線之一,在網絡中具有重要的地位。11號線北段線路起自嘉定新城至羅山路,南段線路起自龍陽路至終點臨港新城。其南段是一條聯系東南部新城與中心城的大動脈。它的建設能引導并支持沿線區域的開發建設,促進上海城市建設和可持續發展,也將有力地支持和促進臨港新城的開發建設,有利于上海航運中心地位的盡快形成和確定。

1 線路及客流特點

11號線南段規劃線路走向為:龍陽路站——羅山路站——羅南大道站——規劃航三路站——人民西路站——拱極路站——遠東大道站——臨港大道站至終點臨港新城站(見圖1)。南段線路全長約60 km,共設車站11座;線路比一般的城市軌道交通線路長,但是設置車站數量比常規城市軌道交通少,具有明顯的市域線特點。其平均站間距達6 km,最大站間距達10.4 km,高架線約占全長的88%。11號線南段既具有常規城市軌道交通的特點,又具有自身特殊點,因此南段的運營模式也不能套用常規城市軌道交通的模式。本文通過分析南段工程的線路特點和客流特點,探討南段工程合理的運營方案。

圖1 上海市軌道交通11號線南段走向示意圖

從表1中可以看出,11號線南段屬于中等量級的線路,客流壓力相對市區線路較小。初期客流效益不十分明顯,全日客流量為14.5萬人;遠期全日總客流量為43.8萬人,達到初期的3.0倍,說明遠期隨著臨港新城城市化發展和沿線地區開發的提升而逐步形成較好的客流效益,也說明遠期客流預測結果的波動性將會比較大。為此,需要提供比較靈活的編組形式來應對客流風險。

南段客流形成中心城、南匯和臨港三大組團(見圖2)。其中中心城組團與臨港組團間的OD(客流)約占OD總量的1/3,且出行距離大于＞40 km、15～40 km以及小于15 km的乘客各占三分之一左右。臨港組團、南匯組團與中心城組團間的長距離OD占OD總量的56.8%,反映出本線客流基本以組團交換為主,長途出行及直達的客流量較大。

表1 11號線南段客流預測總量表

圖2 11號線南段遠期組團OD比例

從乘客平均乘距上來看,南段工程的平均乘距比較長,達到27 km,是全線長度的0.45倍,說明本線長距離出行的乘客較多。要對這部分客流具有吸引力,就必須對旅行速度提出較高要求,同時需要給乘客提供更好的舒適度(如增加車廂座位數),因此車廂也就需要有較大的空間。

2 運營方案

2.1 列車定員

由于本線平均乘距比較長,長距離出行乘客較多,對舒適度的要求會較高。其對策之一就是將車廂座位采用橫排縱列式進行設置,以增加座位數來提高舒適度(見圖3)。可在A型車每側設置3對車門,座位可達 88席,站立面積29.08 m2,車廂定員為204人/輛(采用4人/m2站立標準)。動車與拖車定員相同。

2.2 最高運行速度

該線明顯的特點是:線路長,站間距大,并以高架線為主,這種線路特點適合較高速度的軌道交通車輛運行。響應目前上海正在提倡的半小時交通圈。

圖3 A型車3對車門橫排縱列式示意圖

目前,常用軌道交通車輛運行最高速度主要有80 km/h、100 km/h和120 km/h 3種。對以上3種車輛的比較見表2。

表2 龍陽路站——臨港新城站旅行時間和運用車數比較表

從表2可以看出,當列車最高運行速度從80 km/h提高到100 km/h和120 km/h后,可分別縮短乘客出行時間10 min、17 min,從而增加軌道交通的競爭能力,吸引客流,提升客流量。

通過表3對100 km/h和120 km/h車輛的進一步比較可以看出,120 km/h車輛進一步縮短了乘客在途時間,再次提高軌道交通的的競爭能力,而且初期能節約車輛購置費0.36億元,具有更好的社會效益和經濟效益。綜合考慮,南段車輛可選擇采用最高運行速度120 km/h的車輛。

2.3 列車編組

根據客流分析,南段初期客流小,客流強度低,應提高服務水平以降低初期客流小帶來的運營效益低的風險。遠期客流較大,則應采用擴容性好的車輛形式和運輸組織方案,以避免遠期運輸能力或系統規模小而不能滿足客流培育和成長期過后客運需求的風險。因此可考慮采用3輛車為一個列車編組單元。初期采用一個列車編組單元運營,近期根據客流的情況采用一個列車編組單元和兩個列車編組單元聯掛運營的混合運營,遠期采用兩個列車編組單元聯掛運營。即初期、近期、遠期的列車編組是3輛、3輛或6輛、6輛編組。此靈活編組方案可以滿足不同時段客流量的需求,規避風險。

表3 100 km/h和120 km/h車輛比較表

2.4 運行交路

本線遠期高峰斷面客流分布波動不明顯(見圖4),分布平緩,因此初、近、遠期可考慮采用單一交路,即龍陽路站——臨港新城站。

圖4 遠期高峰斷面客流

2.5 配線

通過對客流的特征分析,南段直達客流比例在29.6%～41.7%左右波動,具有開行直達列車的需求;同時客流又以組團間交換為主,組團組的客流占總客流的70%,具有開行大站車的需求。因此可考慮在三個組團中開行大站車和直達車,以縮短組團客流間的旅行時間。越行車站的配線可采用雙島式四線方案(見圖5)。

圖5 雙島式四線車站

3 結語

11號線南段既具有常規城市軌道交通的客流特點,又具有其自身的特點。根據南段工程的特點,研究一種合適的運營組織方案,才能充分發揮南段工程的效益,將臨港新城與中心城更緊密地聯系起來,促進臨港新城的建設。

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[4]楊耀.國外大城市軌道交通市域線的發展及其啟示[J].城市軌道交通研究,2008(2):17.