國外港口整合情況及特點

各國港口積極整合

從世界港口業的發展來看，在經濟全球化、一體化的時代，隨著船運公司和貨主的實力增強，港口之間的競爭也日趨激烈，港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力。為了應對海運業的重大變革，港口資源整合成為一種趨勢，港口之間不是完全對立的關系，可以在一定條件下尋求共同利益。

數據顯示，國外港口整合開始于上世紀80年代，高潮是在90年代中期，最早興起于歐洲環地中海區域的德、英、法等國家，隨后其他各國的港口整合也陸續開始。如今，組合港在歐美和日本已相當普遍，如紐約港和新澤西港、洛杉磯港與長灘港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、東京港與橫濱港、大阪港與神戶港，這些港口在長期的生存競爭中逐步形成了分工合作占主導地位的港口同盟關系。

紐約港和新澤西港從行政區域上來說，分別隸屬于紐約州和新澤西州。但兩港早就打破行政區劃，合并為紐約－新澤西港，依托世界商貿中心城市紐約，共同組建港務局，實施統一管理與規劃，通過聯合充分發揮各港區的優勢，形成統一的競爭實體，在與其他港口競爭中取得了主動地位，在區域中發揮了強大的樞紐作用。美國西雅圖港和塔科馬港港口聯盟的建立一度備受關注。為增強港口整體競爭力，兩港采取了競爭與合作的戰略，以聯盟體增強對其他港口的競爭力。數據顯示，1997年兩港的集裝箱吞吐量為260萬TEU，到2007年這個數字已經翻了一倍，其增長速度令人吃驚。

德國的漢堡和不來梅兩港口具有共同腹地，原為競爭對手。巨大的市場壓力和歐洲北部鹿特丹、安特衛普、費力克斯托等港口的激烈競爭，促使這兩個港口開始討論通過聯盟產生協同作用，以聯盟體增強對其他港口的競爭力和抵御市場壓力的能力。

為了同釜山港和高雄港爭奪中轉貨源，與中韓港口抗爭，2004年7月日本政府決定大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續，從而重振東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的轉運功能，并指定這三個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。日本港口重組合并行動自2007年啟動。自2007年12月1日始，日本《港則法》施行令發生變更，將原來的大阪港、神戶港、尼崎西宮蘆屋港進行合并，改稱為阪神港，港區范圍包括神戶區、尼崎西宮蘆屋區、大阪區和堺泉北區。此舉標志著日本為應對周邊中韓港口競爭、打造超級樞紐港計劃正式實施。在此之前，日本就提出多個港口合并重組計劃，旨在與釜山港、高雄港、青島等港口抗衡。其目標是通過成立單一的港務機構削減成本，服務于在東北亞區內的大港競爭。

近年來，日本大力發展東京灣三大港口，壯大單個港口的實力。具體做法是，以運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口管理機構，運輸省掌握港口群規劃協調的最終權力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。另一方面，內聯外爭，在運輸省的協調下，各港口錯位發展，共同攬貨，整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。同時，日本又采取港口合并政策，增強港群的整體競爭力。東京灣港由灣內東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、梗洋港、橫須賀港等六個重要港口組成。六港雖然各自獨立，但首尾相連，綿延百里，在對外競爭中形成一個整體，增強了競爭力。

歐洲海港組織——整合歐洲港口資源

歐盟現有大小海港1200多個，分別屬于20個海洋國家，這些海港對于歐盟的國際貿易以及內貿市場起到了舉足輕重的作用。隨著世界制造業向發展中國家轉移，歐洲與世界各國貿易量逐年上升，海港對于歐盟經濟的作用也日益增強，且原歐共體制定的運輸政策已不能及時、完全地反映各個港口和歐盟整個區域的港口利益，于是，歐盟于1993年成立了歐洲海港組織（ESPO）來協調管理整個歐洲地區的海港。

ESPO成員主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門以及港口協會組成，并且對少數歐洲自由貿易區內非歐盟國家開放，其成員通過委派代表在全體集會上提出自己的觀點和意見并最終達成一致來為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。ESPO的任務是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個安全、有效并且可持續發展的歐洲港口體系。

ESPO模式的主要特點：

（1）不直接參與歐洲各個海港的發展、建設以及日常運營業務，反而強調了港口的自主經營的法律地位，來確保港口之間的自由競爭力。

（2）通過議會的形式來協調各個港口之間的利益。

（3）用法律的形式來確保歐洲海港群總體利益，其政策主要包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面。

（4）為港口的特定項目提供技術咨詢以及資金支持。

（5）主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。

國外港口群整合特點

目前，港口行業正在經歷著全球化變革，出現了跨國的港口經營集團，如英國鐵行港口公司、新加坡港務集團等。它們在世界其他地區投資建設和經營港口碼頭，將其業務擴展到全球。港口設施和服務水平低下、價格較高的港口，在這場全球競爭中有可能被淘汰或面臨被兼并的危險。國外港口群整合經驗對我國港口整合具有一定的借鑒意義。國外港口整合具有以下特點：

1.統一協調 港口為提高自身的競爭地位，盲目投資建設、壓低費率，從而搶奪臨近港口的貨源，這大大消耗了港口群內的資源，不利于港口群的整體發展。國外政府早已意識到，港口之間唯有合作才是持續發展的道理。無論是紐約—新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，對于港口群的管理和建設都發揮著至關重要的作用。它們緩解港口之間的競爭關系，協調港口發展方向，同時出臺相應的政策輔佐協調，比如：紐約—新澤西港務局對港口的建設和發展有直接的管理權力；歐洲海港組織制定法律條款來統一各個港口安全、環境、服務的標準，并且用議會的方式協調各個港口建設和發展方向；日本的運輸省對各個港口的建設規劃保持最終的決定權。

2.廣泛合作 國外港口的發展體現出港口獨特的產業特征，要求天然的規模效益和社會效益，這導致了港口經營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業壁壘，冶金、電力、農業和軍隊等修建各自的專用港口，導致了對岸線資源的嚴重破壞。因此，國外港口的發展十分強調各行業間的協調與合作，使港口資源的開發利用能夠綜合交通、水利、農業等各行業的利益，同時兼顧區域的產業特點，從而實現范圍經濟，提升港口群的核心競爭力。

港口群內各個港口的合作，除了統一規劃、分工定位外，還體現在共同制定環境保護條例，維護共同水域的生態環境；共同組建數據平臺，交流先進經驗；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區域品牌。

3.明確分工 錯位發展 政府出臺調控措施，防止各地惡性競爭，盡量避免重復建設，各港形成自己的特色，實現差別競爭、錯位發展。以日本為例，東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必需的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業制成品。而千葉進口則以石油和天然氣為主，以鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。

4.發揮優勢，進行差異化合作 由于臨海岸線是不可再生資源，導致港口過于臨近、處于同一腹地的現象十分普遍，但是不同港口又有不同的區位優勢，各具特點。在市場細分前提下，建立各自的核心競爭力，在差異化經營的同時尋求合作領域，將是更穩定更長久的做法。如漢堡港靠近波羅的海，又是歐洲最大的鐵路貨物轉運地，充分發揮近海運輸和海鐵聯運的優勢，從而擴大了腹地范圍，自由港的優勢更使其成為歐洲重要的中轉港；鹿特丹港和安特衛普港則利用發達的駁船運輸，通過航道治理、橋梁抬高、內河集裝箱專用碼頭的興建，也有效促進了內河集裝箱運輸的發展。

5.確保港口運營的自主性 政府在對影響港口群整體利益的方面進行干涉，同時保證港口運營的自主性，營造合理公平競爭的環境。港口運營的自主性可以確保港口服務的競爭力，除了費率的優勢外，優質的服務、高效的通關速度，以及EDI電子平臺的建立將成為港口間良性競爭的有力武器。

6.淡化行政區劃 要將港口做大做強，國外港口通常打破行政區劃限制，用港口群的自然屬性和經濟規律協調發展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港口整體的協調發展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規模效益。

國外港口的實踐證明，港口資源整合能大大提升港口群的經濟集聚和產業派生能力，使港口所在城市從被動型生產力布局轉變為主動型生產力布局，從過分依賴內陸腹地資源轉變為綜合利用海內外資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。從國際港口競爭的形勢來看，港口整合是大勢所趨。