近代以來三峽交通鉤沉

黃昌怡 黃權生

（1.云南省玉溪一中 云南 玉溪 653100；2.三峽大學長江三峽發展研究院 湖北 宜昌 443002）

三峽是聯系中國中西部的最重要的交通要道，自古都受到學界的關注。三峽的近現代應當以1890年重慶被辟為商埠為標準。本文認為的三峽區域即重慶宜昌所轄區域。

一、近現代三峽交通

（一）1890～1908年重慶開埠開辟輪船運輸

1890年，中英兩國在北京簽訂了《煙臺條約續增專條》（俗稱《重慶通商條約》），其中明確規定：“重慶即準作為通商口岸無異”；“英商自宜昌至重慶往來運貨，或雇傭華船，或自備華船，均聽其便。”1891年重慶開埠，為帝國主義進入重慶提供了便利。外國船只掛旗以示特權。當年進出重慶港的掛旗船為607艘，載貨1.17萬t。到1899年，已經達到2908艘，貨運量達10萬t了。但此時三峽灘險，外國船只全是木船，帝國主義在商業上并沒有多少建樹，更多的是享有政治特權，體現的是中國川江航運主權的丟失。1898年英國人立德羅以小輪船“利川”號由宜昌試航川江，歷時23天到達重慶，為首艘輪船航行重慶，對于三峽交通具有劃時代意義，宣告三峽輪船航運的到來。但自1900年12月27日德商船“瑞生”初航三峽便在崆嶺觸礁沉沒以來，外輪懾于三峽之險，除軍艦在三峽揚威武力外，近10年外國商輪少涉峽江。

（二）1908～1922年華輪運輸迎來峽江航運難得的春天

外輪試航川江峽路的成功，大大刺激了民族航運業的興起，1902年巴縣人童芷泉造木質輪船于東鄉，每小時平水可行20里，體現了三峽地區人民的聰明才智。1908年官商合辦的“川江行輪有限公司”的建立是長江上游開辦的首家輪船公司，1909年12月29日，該公司的“蜀通”號駛抵重慶，當地紳民“穿衣頂帽頃城出現”歡迎國人自營的輪船第一次入川，而后大量的華商輪船公司如雨后春筍般出現。1915年2月，川路、川江、瑞慶三公司聯合分段行輪，借以維持川江冬季通航，體現了華商的協作。同年在宜昌成立了“長江上游巡江公司”，在重慶海關成立“理船廳”，加強了航運的管理。也是在同年，受雇川江公司的蒲藍田在川江上新辦了28處信號站，設置了7只標志船，53處各種形式的指向標，12處水位標尺，還制定了新的《川江行輪免碰章程》，為減少川江海損以及規范輪船航行有重要指導意義。1917年，蒲藍田設立川江第一所引水教練學校，培養了一批航行（領江）人才。華商輪船公司的發展，規章制度的完善，航道的整治都對川江，尤其峽路（宜昌到重慶江段）的輪船航運有極大的促進作用。1912年重慶港輪船進出艘次為25次，貨物裝載量達到4900 t；1917年重慶港輪船進出艘次為113次，貨物裝載量達到31117 t；1922年達到639艘次，279009 t。10年輪船艘次和貨物量分別增長了26倍和57倍。到1920年進出口貨物總值3547萬兩，為1891年285萬兩的12.4倍。華輪運輸得到了很好的發展，原因除了列強忙于一戰外，就是華商實業愛國熱情以及宜渝兩地的地方政府的支持。

（三）1922～1937年中外商輪的激烈競爭到民生公司統一川江

進入20世紀20年代，戰后帝國主義加入了川江航運的行列，如英國的太古公司、怡和公司、白理洋行、亞細亞洋行；美商捷江公司花旗洋行；日商日清汽船公司、天華公司等許多輪船公司進入川江，奪取了大部分華商輪船公司的運輸份額，1930年行駛在川江上的外輪達47艘，2.7萬t位，實力遠居華輪之上，一度壟斷了川江航運，不少華商輪船公司被迫破產。而同時木船逐步退出川江長途航運，往昔航行重慶到宜昌的長途大型貨運木船多達千艘，1928年減少到3艘，盛行數千年的川江木船業走向衰敗的邊緣。而帝國主義輪船在川江上橫行霸道，如1921年行駛川江的外輪隆茂大來喜等輪，多次浪沉民船，并用機槍射擊落水人；1924年11月19日日輪德陽丸私運劣幣來渝，抗拒檢查，打傷軍警督察處檢查人員；1925年11月7日、8日美國美仁輪在長壽和重慶江面浪沉木船，并開槍射擊造成54人死亡等等。外輪的特權激發了以盧作孚為代表的愛國實業家抵制外輪航運，決心興辦實業，實業救國。

1925年，盧作孚用5萬元資本創辦了“民生實業股份有限公司。1926年正式成立，公司以經營航業為主。1927年，公司資本擴充到10萬元。1928年，民生公司已經擁有了3艘輪船，擴大了營業范圍，開辟了渝合、渝涪兩條航線，獲利頗豐。這時盧作孚得到剛結束下川東戰爭并控制重慶的四川實力派劉湘的支持，故在1929年交通部商準四川省政府設立川江航務管理處，責成整理川江航道，擴充華輪時候，盧作孚便出任川江航務管理處處長。而下川東重慶、萬縣、宜昌的政局穩定，盧作孚已經有民生公司為基礎，加上有職務之便，便有了實現其“化整為零，統一川江航業”的愛國實業救國的戰略目標。例如他首先迫使外輪接受航務管理處的檢查和監督，并且要遵守航行規則，違章造成生命財產損失必須承擔責任賠償損失。1931年，鑒于民生公司發展的需要，盧作孚辭去川江航務管理處處長，將民生公司由合川遷往重慶，致力于增加資本，合并破產的輪船公司，接受售賣的輪船，進入“長足之進展”時期。不到一年，就合并了7個公司，1只輪船，航線擴展到重慶——宜昌段。1933年，又接收了7條輪船，合并了4個中國輪船公司和一個英國輪船公司，航線延伸到上海。此時民生公司與外國輪船公司展開了殘酷的競爭，雖然1934年遇到幾乎資不抵債負債70多萬之巨，但在重慶各界“中國人不搭外國船”、“中國船不裝外國貨”的熱情支持下，也得到中國金城川幫等銀行100萬元公司債券，另外民生將其他產業的資金也回流到航運業上，而四川政府也給予民生公司極大的政治方便，在各種因素共同努力下，到1936年，民生公司資產總額已經由1926年的77515元，增加到10年后的9882260元，10年后總噸位由70 t增加到19817 t，分別增加了127.49倍和283.1倍。終于實現了盧作孚的“化整為零，統一川江航業”的戰略目標。此時的民族航運業在川江上取得絕對優勢，外國公司逐漸減縮或退出川江，昔日觸目可見懸掛外國旗的輪船，漸漸被懸掛中國旗幟的船只所代替，外輪橫沖直撞的情形也漸漸消失。

（四）1937～1945年抗戰峽路的民族生命航運之路

1937年7月中國爆發全面抗戰，東面河山淪陷敵手，國民政府遷都重慶，而長江中下游被日寇占領，重慶則成為新的水運中心，川江（峽江）成為民族的交通命脈，這也是川江作為黃金水道的定型時期。川江航業和航運人為挽救民族危亡，堅持戰時運輸，全力投入抗日戰爭，為抗戰勝利付出了重大犧牲，立下不朽功勛。

民生公司成為川江運輸的主力，全體民生職工以“國家對外的戰爭開始了，民生公司的任務也就開始了”，全力以赴投入到緊張而艱險的抗戰運輸。1937年9月，劉湘率川東4個師、2個旅出川抗日，這批軍隊由民生公司搶運出去，參加了南京保衛戰。1938年，民生公司搶運到前線的作戰部隊共有30余萬人，彈藥4600多t。到1945年抗戰勝利時止，民生公司運送出川的部隊共達270.5萬多人，彈藥武器30余萬t。

1938年10月武漢失守，宜昌吃緊，時任交通部次長的民生公司總經理盧作孚以超凡的指揮藝術和愛國熱情，用40天完成了平時需要一年的運輸任務，將10萬余噸物資和數萬人員轉運入川，創造了中國航運史的奇跡，堪稱中國西南“敦克爾克大轉移”，保存了中國抗戰的人力物力資源，為內地工業的迅速發展和滿足抗日戰爭的基本需要奠定了物質基礎，也使重慶成為大后方最重要的工業中心，保存了我國戰時工業經濟的命脈。

戰爭期間，由于敵機轟炸，輪船和員工不時有損耗，但民生公司船舶由戰前的46艘，1.8萬t，發展到1942年的116艘，3.6萬t。而整個重慶區（川江流域）1936年有輪船56艘，22344 t，到1941年增加到288艘，64033 t。整個戰時重慶的川江船員工人達到1.2萬人，以重慶為中心的水運運輸不僅沒有衰退，反而得到了發展。而一度衰退的川江木船業得以復興，并得到交通部的支持，大力制造木船，以彌補戰時交通運輸量劇增、輪船運輸之不足。據重慶交通局志辦編《重慶航運大事記》統計，1944年川江木船業共16369艘，256600 t，其中灘險很多的峽路支路烏江602艘，9490 t；綦江1285艘，17405 t。這些支路的航行有賴于國民政府對川江主支干道的整治，如1938～1941在各江險要處共建成絞灘站56處，綦江還修了水壩水閘，以利通航。

（五）抗戰陸路以及航空交通運輸躍進發展

1927年，駐防重慶的四川軍閥劉湘設渝簡馬路總局，籌建渝簡（重慶至簡陽）馬路。1929年江北縣至鄰水縣公路筑成，到1933年重慶至成都成渝公路建成通車，1935年重慶至貴陽的川黔公路建成通車，1937年重慶綦江至湖南的川湘公路建成通車。這幾條干線公路的建成，奠定了重慶在西南公路網的中心地位，也為抗戰的水陸聯運創造了條件。

抗戰爆發，重慶作為國民政府陪都，成為聯系西南西北各省和國際通道的樞紐，國民政府非常重視公路建設，在抗戰期間除整治了已有的成渝、川黔、川湘公路外，還修建川鄂、川滇、川漢（又叫漢渝公路，漢指陜西漢中）的公路，形成了以重慶為中心的西南公路網，并將西南公路與中緬中印公路相連，西北與蘇聯相通。1940年2月19日重慶市長途汽車商業同業公會成立，行駛在西南西北的長途卡車在2000輛以上，而重慶至少云集了5000多輛汽車，形成了重慶的公路運輸史上異常興盛時期。在沒有真正意義的鐵路運輸的西南地區，公路運輸便成為陸路運輸的主力軍，在抗戰期間得到飛躍發展，也為抗戰水陸聯運創造了條件。其中川湘（鄂）利用湘鄂的沅江、清江、仹水水運，陸路跨大婁山等山區再與四川川江及南部支流綦江與烏江相連，將西南與華中聯系起來，川陜水陸利用嘉陵江水道，陸路跨秦巴山地，西南與西北北方交通線可暢通無阻。

1931年，中國航空公司開辟了漢口至重慶航線，而后該公司將航行延伸到成都、貴陽、昆明。1938年中國航空公司遷渝，歐亞航空公司也在渝設立航空站，接著眾多國內外航線被開辟。在抗戰十分艱難的時期，重慶到印度由于要穿越喜馬拉雅山脈被稱為“駝峰”航線，被載入國際聯合抗擊法西斯航空史冊，為中國抗戰作出了巨大的貢獻與犧牲。

在以盧作孚為代表的廣大愛國人民的努力下，在國民政府的領導下和國際合作反對法西斯的共同目標的推動下，整個重慶水陸交通以及航空交通運輸躍進發展，形成了完整的立體的交通網絡體系，水陸聯運的三峽交通作為戰時陪都的東部交通生命線在民族危亡的關鍵時刻發揮了的巨大作用。

（六）1946～1949年（解放戰爭時期）一跌千丈的峽路交通

1946年5月5日，國民政府正式遷往南京，蔣介石政府忙于內戰，三峽交通建設處于停滯，而政治中心的東移，使三峽交通如重慶城市的地位一樣迅速下降。國民黨軍隊為阻止解放軍挺進西南，在各地炸毀輪船，燒毀木船，毀壞公路等交通設施，三峽交通一跌千丈，遭到嚴重破壞。

二、現代三峽交通大發展

（一）1950～2002年三峽交通以西部重慶和西部宜昌為中心迅速發展時期

建國后，三峽交通進入大發展時期，交通運輸條件逐年改善。

1.水運交通建設。1958年9月1日長江宜昌至重慶段實現貨輪上下水全面夜航。1972年9月長江宜昌至重慶段的固定發光航標燈，全部采用了半導體霓虹燈，換泡器白熾燈，空氣干電池，自動開閉器等電氣化裝備。到1974年川江航運部門形成了一個為船舶服務的工業體系，修建了各種不同類型的船舶40余艘，實現“江船江造，江船江修”。1997年重慶成為直轄市，大大整合了重慶萬縣涪陵的交通，重慶到1997年擁有各類船舶6000艘（不包括農用船），運輸船舶達到100多萬t，16萬客座。

2.橋梁建設。解放前三峽沒有長江大橋，解放后三峽地區成為我國長江大橋最多的地區，在重慶至宜昌約700 k m的長江干流上迄今已經有20多座特大橋梁橫臥江面，而區縣的公路橋更是不可勝數，這里就不一一列舉了。三峽可謂全國乃至世界橋梁之數量、品種、作用最多的地區。這在解放前是無法想象的。

3.鐵路建設。三峽地區的鐵路從無到有。西部以重慶為中心有成渝線、渝襄線、渝黔線；東部以宜昌、枝城為中心有鴉宜線——焦柳線。這些鐵路還實現了電氣化。三峽地區的鐵路網絡正在形成。

4.公路建設。三峽地區高山峽谷多，公路建設比較困難，但解放后公路建設發展迅速。重慶直轄后到2000年整個直轄市鄉鄉通公路，但是由于山高峽谷多，高等級公路不多。目前僅有重慶到成都、重慶到合川、重慶到貴陽、宜昌到武漢、宜昌到秭歸幾條高等級公路。三峽地區的公路網絡正在形成和完善。

5.航空建設。航空除重慶（江北機場、白市驛機場）和宜昌（三峽國際機場）有規模較大的航空港外，萬州五橋、恩施的許家坪與來鳳、宜昌的當陽、重慶的梁平與舟北等地也有飛機場。總的來講，三峽地區的航空建設還比較落后。

（二）2002年后三峽交通飛躍發展時期

以三峽工程建設為契機，宜昌修建了宜昌到壩址三斗坪高速公路，重慶到宜昌高速公路渝萬（縣）打通。重慶江北機場2004年改造航運能力提升數倍。2003年截流后水運能力理論上從1000萬t提升到5000萬t。鐵路除達萬通車外，在100年前就想貫通的川漢鐵路已開工修建。渝懷、渝遂、涪萬等鐵路正在修建。重慶到宜昌沿江鐵路和高速公路即將修建。在2006年重慶投入180億元全力推進渝湘路、渝宜路、渝遂路、外環高路。這樣就使華中地區與西南地區的鐵路公路東西貫通，加上高峽出平湖、水上高速成為現實，水路能力將大大提升。到2005年11月，重慶和宜昌的沿江各區縣長江大橋全部通車。重慶市正在向市縣高速“8小時重慶”目標邁進。2009年底滬蓉高速公路基本打通，百年夢想的川漢鐵路通車在即，正如清代川漢鐵路的保路運動是吹響清政府滅亡號角，100年后以三峽水路鐵路公路三條高速路的最后完工，將是舞動中國長江流域這條經濟長龍的杠桿，也是中西部發展的經脈。所有這些，將徹底改善三峽地區的交通條件，三峽將徹底擺脫依賴水路的交通局限，實現三峽交通質的飛躍發展。

總之，通過對三峽交通的歷史回顧，我們看到三峽的交通關系到長江航運的發展，甚至在特定歷史時期關系著民族發展的命運，因此研究三峽交通可以為今天三峽交通的發展起到歷史借鑒作用。

[1]周勇.重慶一個內陸城市的崛起[M].重慶出版社，1989.

[2]江天鳳.長江航運史[M].人民交通出版社，1992.