日本貨物總運輸量與純運輸量的實證研究

姜 旭

（北京物資學院物流學院，北京市 101149）

日本在分析物流問題方面，經歷了從產品生產、商品銷售、市場需求角度到能源環境角度的轉變。隨著對高附加值產品需求的增加，運輸業也由原來的重、厚、長、大、少批次、大批量、低頻度向輕、薄、短、小、多批次、小批量、高頻度轉變。

一、日本貨物總運輸量

20世紀50~70年代，日本經濟高速發展，貨物需求量不斷增長，貨運量與經濟增長基本保持平行關系。1973年第一次石油危機后，日本進入低經濟成長時期，調整了產業結構，增加了高附加值商品的生產，貨運量增長速度變緩。1979年第二次石油危機時，貨運量又一度下滑。20世紀80年代起，以內需主導型經濟為主，生產和消費都活躍起來，貨運量開始大幅增長。到20世紀80年代末，經濟增長呈下降趨勢，特別是1991年泡沫經濟破裂后，經濟出現了負增長。日本經濟在經歷了高速增長階段和穩定增長階段后，進入了長達10多年的經濟低迷時期，即被稱為“失去的10年”的長期經濟蕭條階段。這一時期，受經濟不景氣的影響，公共投資減少，消費需求下降。第一、第二產業就業人口減少，第三產業就業人口增加，制造業比重開始下降，日本國內貨運量的增長也相對停滯下來。

日本90%以上的貨運量由公路和近海運輸承擔。2007年，日本國內貨物總運輸量53.9億噸，其中公路49.3億噸（占總量的91.4%）、海運4.1億噸（占總量的7.6%）、鐵路0.5億噸（占總量的1%）；2007年，貨物周轉量總計為5820億噸公里，其中公路3550億噸公里（占總量的61%）、海運2030億噸公里（占總量的34.9%）、鐵路230億噸公里（占總量的4%）。

1．鐵路運輸。日本鐵路在20世紀80年代前屬于國有，1987年4月進行民營化改革后，改稱日本鐵路公司（Japan Railway Company，JR），共成立了七家鐵路股份公司，其中按照區域劃分建立了六家客運公司，另一家專門承擔全日本的鐵路貨運，簡稱JR貨物。JR貨物盡管進行了民營化改革，但實際的股東仍然是日本政府，不能算真正意義上的股份公司。不過該公司的經營完全實行了市場化，營業范圍遍及全日本。[1]從鐵路貨運量看，1950年為1.6億噸（占總量的31.4%），1964年達到歷史最高紀錄2.6億噸（占總量的15%），而后直線下降。鐵路貨物周轉量從1950年的338億噸公里（占總量的52.1%）增加到1970年的最高值634億噸公里（占總量的38.7%），之后開始下降。鐵路貨運量下降的原因主要有：

（1）產業結構的調整。日本鐵路運輸主要以大宗初級產品為主。隨著產業結構的調整，初級產品需求量降低，高附加值貨物需求量增加，工業產品和生活消費品等高附加值貨物逐漸轉向公路運輸。[2]

（2）鐵路發展落后制約了鐵路運輸的發展。隨著經濟的發展，對高效率運輸的需求越來越高，鐵路運輸逐漸落后于公路運輸。另外，日本基本上沒有企業自用貨車鐵路線，不能大量增加車次，而且還存在鐵路車站設施不足及鐵路公司投資能力有限等問題。

日本鐵路進行民營化改革后，服務質量明顯提高，鐵路貨運設備也得到改善，以公路運輸為主的一些產品，包括新鮮蔬菜和水果等也開始轉向鐵路運輸。另外，日本鐵路貨運大多采用集裝箱運輸，包括各種規格的冷藏箱以及與海運接軌的聯運集裝箱。集裝箱上都裝有電子標簽及衛星定位跟蹤系統，可以隨時掌握運送方向及安全狀況。此外，貨運列車速度不斷提高，目前鐵路貨運列車平均時速97公里，最高可達130公里。

2．公路運輸。日本政府多年來持續推進公路建設，高速公路網絡遍布全日本，公路成為日本最主要的運輸工具。從貨運量來看，除第一次石油危機時有所下降外，基本保持直線上升趨勢。從周轉量看，1966年公路（650億噸公里）超過鐵路（559億噸公里），1985年公路（2059億噸公里）超過沿海運輸（2058億噸公里），成為日本第一位的貨運工具。從收入比率看，日本物流業營業總收入有50%以上來自卡車運輸。公路貨運量增長的原因有：

（1）公路運輸的優越性。日本公路運輸具有迅速、便利、安全、準確的特點，可提供“當日送達”、“指定交付時間段”等送貨到家的服務。由此，日本物流領域一個巨大的行業——宅急便行業得到了發展。[3]

（2）市場需求的高度化。隨著產品向高、精、尖方向發展以及網上交易、郵購、廢家電產品回收等多批次、小批量物流業務的急劇增加，公路運輸承擔起準時配送（JIT）等高效配送服務。

（3）道路基礎建設的推進。在日本，收費公路為修建道路而設立的公路專項使用基金，推動了公路的建設。以公路使用者作為增加稅收的對象，實行專款專用。正是這種穩定的專項道路基金，確保了公路修建的財源。

近年來，公路運輸下滑趨勢的出現與日本政府的引導有關。由于日本經濟長期低迷，內需緊縮，公路運輸成本逐漸提高。[4]另外，隨著汽車運輸多批次、小批量配送的增加，交通阻塞、道路擁擠、環境污染、能源浪費問題增加。日本政府針對耗能多的卡車運輸采取了外部成本內部化措施，要求開發低公害汽車燃料，環境保護對卡車運輸的要求越來越高。[5]

3．水路運輸。依靠進出口貿易的日本經濟，與世界各國的貨物交流主要依靠海運，海運僅次于公路運輸，是日本第二位的貨物運輸力量。整體來看，日本沿海運輸呈增長趨勢。1950年，沿海總貨運量0.49億噸（占總量的9.4%）、周轉量255億噸公里（占總量的39.4%）。20世紀90年代，沿海運輸上升到歷史最高值，其中1990年總運輸量5.75億噸（占總量的8.5%），1991年周轉量2482億噸公里（占總量的44.3%），而后開始逐漸下降。產生這種變化的原因主要有：

（1）面向沿海城市的產業布局。二戰后日本把工業基地都設在沿海地區，利用進口原材料發展工業，再通過沿海運輸把產品運往內地各城市。另外，從環境角度考慮，把高能耗的工廠從城市搬到沿海一帶，把生產電子部件等產品的低能耗工廠搬到城市。這種產業布局與生產方式充分利用了日本的區位條件，發揮了沿海運輸的優勢。

（2）加大了港灣設施的投資。加大沿海大型深水碼頭、港口物流集聚地等基礎設施建設，實現貨物裝卸的機械化和集裝箱化。生產制造了承擔大宗貨物運輸的大型專用貨船，增強了大宗貨物運輸能力。

（3）海運立國戰略的確立。作為傳統海運國家，日本確立海運立國戰略，把海運作為經濟發展的生命線，并充分利用這一優勢，增強與世界各國特別是東南亞各國的貿易與貨物交流。

在海運方面，受2008年世界金融危機影響，日本進出口量急劇下降。此外，還存在適用于消費物資的散裝運輸體制不健全等問題。

4．航空運輸。日本是亞洲重要的空運中心，2007年成田機場貨運吞吐量達209萬噸，位居世界機場第三位。盡管日本航空貨物運輸分擔率不高，運輸總量不大，但整體處于直線上升趨勢，且增長速度很快。隨著準時配送和高附加值產品需求的增加，海外生產后通過空運返銷到日本市場的商品大幅增長。航空貨運增加的原因有：

（1）綜合運輸與多式聯運的發展。全日空航空公司推出了空運與鐵路、水路相結合的貨物聯運模式，充分利用航空運輸的速度優勢，提供比海運快、比空運便宜的運輸服務，發展航空貨物運輸。

（2）航空客運的低迷。在客運達到飽和的情況下，貨運成為各航空公司新的業務增長點。通過更新機型以及對飛機裝載艙位的有效利用，提高航空運輸效率，促進運輸貨物種類的多樣化，使貨運量不斷增加。

二、日本貨物純運輸量

1．貨物總運輸量與純運輸量的區別。在《中國統計年鑒》、《中國交通年鑒》等統計資料中，貨物運輸量指一定時期內，從起點到終點，各種運輸工具累計運送貨物重量之和，是以各種運輸工具為中心的貨物總運輸量的調查統計。目前，我國運輸方式不同，其貨運量的統計方法也各不相同。鐵路按貨物發送量統計，公路按貨物到達量統計，水路運輸中，內河運輸按發送量統計，近海運輸則按到達量統計。

《日本統計年鑒》、《日本交通年鑒》等統計資料，每年也要公布貨物總運輸量的相關數據。另外，從1970年開始，日本國土交通省每五年編制一部《全國貨物純流動調查報告書》。貨物純流動調查是在掌握貨物總運輸量的基礎上，以貨物本身的位置轉移為中心，以礦業、制造業、批發業、倉儲業發生貨物運輸的具體地點為對象進行統計，把貨物發送地到目的地作為一個整體區間進行統一調查，這樣所得到的數據就是貨物純運輸量。

比如，A地的家電工廠要把500臺10噸電視機運往D地的批發商（見圖1）。由表1、表2可以看出，由于統計方法不同，貨物總運輸量和貨物純運輸量在地區間貨物交流表（簡稱OD表）中的表現也不相同。

（1）貨物總運輸量的統計。把A地到D地10噸電視機的運輸分為幾個階段，并結合不同運輸方式綜合考慮。其中包括：從A地到B地汽車運輸10噸、從B地到C地鐵路運輸10噸、從C地到D地汽車運輸10噸，最終貨物總運輸量為30噸。

（2）貨物純運輸量的統計。只考慮起點和終點，從A地到D地運輸10噸電視機的最終貨物純運輸量為10噸。另外，在所用到的各種運輸工具中，以運輸距離最長的運輸工具為代表。

圖1 貨物總運輸量與純運輸量的比較

表1 貨物總運輸量的OD表

表2 貨物純運輸量的OD表

貨物純運輸量用以下公式說明：

其中，YS表示區間S內的貨物總運輸量（噸），TAD表示AD區間內的貨物純運輸量（噸），μSAD表示區間S的利用率。

2．貨物純運輸量的意義。在物流活動過程中，以各產業生產出來的所有貨物為對象，通過對貨物品種、重量、收貨地、收貨人所屬行業、運輸方式、物流時間等內容的調查，可查明以下幾方面的問題：

（1）貨物運輸真正的出發地、到達地及流動量。貨物運輸真正的出發地和到達地，就是貨物在一定距離的移動中，伴隨附加值變化的起止點。貨物純流動調查，對每個區間內每件貨物的發貨地和收貨地、發貨人和收貨人所屬的行業、所采用的運輸方式等進行調查，可查明貨物真正的發貨地、收貨地與流動量。

（2）從貨物的移動可以看出各產業及行業間的聯系。這就要對貨物發貨地與收貨地的產業和行業情況進行調查。貨物的產業聯系也可稱為產業間及行業間的貨物流動。通過明確物流與經濟活動的互相關系，結合經濟結構變化預測貨物流動方向和流通量，明確產業結構變化給貨物運輸結構帶來的影響。

（3）貨物運輸發生的原單位。可明確單位銷售額、單位工作人員、單位面積平均發貨量等各種原單位。判斷發貨方各因素與貨運量的關系，根據產業布局的不同滿足不同的貨物需求。

（4）明確貨物主要的運輸手段與運輸路徑。對一個區間內貨物在發貨地、收貨地之間的流動情況展開調查，并對貨物運輸方式、高速公路出入口狀況進行分析。明確運輸路徑后，可查明相關運輸工具利用狀況及各種運輸工具間的互補關系。

（5）查明每件出廠貨物的重量和批次。調查每件出廠貨物的流動情況，不受運輸方式容量限制，查明伴隨生產、銷售、倉儲保管等活動，每件出廠貨物的重量和批次，實現合理化運輸。

（6）明確貨物的實際重量。不同運輸工具在統計時都按照各自的運輸單位進行調查，而純貨物流動調查根據單位重量進行統一調查，可以明確各運輸方式所處的地位與競爭關系。

3．從貨物純運輸量分析貨運量減少與周轉量增加的原因。近年來，日本在貨物總運輸量下降的同時，貨物周轉量卻不斷增長。這主要是因為：

（1）貨物運輸距離的增加。隨著一些日本企業把生產轉移到海外，所調配籌集的原材料及商品的距離越來越遠。

（2）貨物總運輸量與貨物純運輸量的統計存在差異。由于網絡購物、產地直銷等汽車直接輸送與集成配送模式的增加，物流節點數量減少，運輸效率提高，導致貨物總運輸量與純運輸量差距縮小。

（3）單一運輸模式減少，綜合運輸及多式聯運增加。這種運輸模式的變化，導致貨物純運輸量不容易統計，而貨物總運輸量因容易獲取而成為分析貨物運輸的主要數據。

4．日本貨物總運輸量與純運輸量的比較。2005年，日本總運輸量是純運輸量的1.82倍，與2000年的1.95倍相比，兩者比率有所減小（見表3）。導致這種差異的原因主要有：

（1）在總運輸量統計方面，作為最終的汽車末端運輸，要把其運輸量重復計入總量。同時，宅急便業務在運輸途中多次裝卸搬運、完成混載共同配送時，也要將其重復計入總量。

（2）在純貨物流動調查中，農業、建筑業、零售業、服務業的貨物沒有被作為調查對象，自營物流的貨物也沒有被列入調查范圍，在進口貨物的港口和機場，最初貨物流動沒有被統計。

三、日本貨物附加值的變化

1．運輸貨物的品種比例。由于產業結構的變化，運輸貨物的品種比例也發生了變化。運輸對象由水泥、石灰石等運價負擔較大的大宗貨物，轉換為精密儀器、半導體等運價負擔較小的貨物。

從日本《全國貨物純流動調查報告書》可以看出，一方面，2005年礦產品貨物純運輸量為6.38億噸（占總量的20.8%），與1975年的6.78億噸（占總量的27%）相比，其貨運量與所占比因素對物流的影響和作用，能全面反映經濟與物流的關系，說明物流活動對經濟發展的貢獻程度，為衡量國家間物流競爭力提供依據。

表3 貨物總運輸量與純運輸量的比較

綜上，對日本貨物運輸的分析表明，在產業結構與運輸體系的變化中，貨物純運輸量能夠真實地反映貨物最實際的流動情況，貨物附加值可以衡量國家間物流發展水平的高低。重都在下降。同樣，農產品和水產品及林業產品的比重也分別由1975年的5.2%和2.3%下降到2005年的4.9%和1.8%。另一方面，金屬工業制品、化學工業產品、輕工業產品及其他工業產品的貨物純運輸量與比重則呈上升趨勢。

2．貨物附加值的變化。隨著日本高科技產業和服務業的發展，原材料加工等初級產品的比重不斷下降，高附加值產品的市場需求不斷擴大，貨物附加值也不斷增加（貨物附加值=貨物價格/貨物重量=GDP／貨運量=美元/噸）。根據《全國貨物純流動調查報告書》，1980、1985、1990、1995、2000、2005年日本制造業每萬日元產品的重量分別為81.87千克、79.25千克、72.81千克、70.80千克、69.35千克、66.93千克，是下降的，這充分表明了貨物附加值的增加。

3．利用貨物附加值衡量國家間物流水平。目前，國內外學者普遍采用物流成本占國內生產總值（GDP）的比重來衡量國家間物流發展水平，認為物流成本占GDP的比重越低，說明物流越發達，效率越高，物流競爭力越強。但物流成本的高低，不僅受物流管理水平的影響，也受經濟產業等因素的影響。考慮到不同國家經濟產業等因素的差異，直接用物流成本占國內生產總值的比重來衡量國家間物流發展水平，不夠準確，缺乏說明力，很難全面反映國家間物流水平的高低。

日本經濟已進入后工業化時代，2007年日本第一、二、三產業產值占GDP的比重分別為 1.6%、29.9%和68.6%，整個國民經濟以服務業為主。以有形產品為主的傳統工業比重下降，以無形服務為主的第三產業比重上升，引起了貨物價值的提高、貨物重量的下降，對重量輕、附加值高的產品的需求不斷增加。貨物附加值指運輸單位重量貨物所創造的價值（GDP），利用該指標可以從綜合角度評價經濟

＊本文系中國物流技術協會2009年度重點課題“物流服務理論及模式的創新研究”（項目編號：中物技秘字[2009]11號）的階段性成果之一，并受到北京物資學院日本物流研究中心資助。

[1]姜旭.日本的貨物運輸[A]//中國物流與采購聯合會.中國物流年鑒（2007）[M].北京：中國物資出版社，2007：96-105.

[2]野尻亙.日本の物流[M].東京都：古今書院，2005：166-194.

[3]姜旭.日本物流概況[J].中國物流與采購，2008（5）：50-53.

[4]姜旭.日本的物流成本管理[A]//中國物流與采購聯合會.中國物流年鑒（2008）[M].北京：中國物資出版社，2008：51-56.

[5]姜旭.日本循環經濟與現代物流技術[A]//中國物流與采購聯合會.中國物流年鑒（2009）[M].北京：中國物資出版社，2009：53-60.