北京:未帶動的尷尬

谷 文

很多人問：環北京經合區為什么沒能像珠三角、長三角經濟圈那樣耀眼?

“這涉及一個標志物的問題。長期以來，我們的標志物—直是珠三角、長三角的發展規律，而實際上北京的發展路徑與其有著很大差別，自然不能簡單地復制?！杯h北京經合區的首批提出者之一——兩院院士、清華大學人居環境研究中心主任吳良鏞在接受采訪時不無遺憾地說。

在吳良鏞看來，相比長三角、珠三角，最大的差距在于北京不夠開放。如果要發展北京周邊市縣的經濟，必須打破計劃經濟定勢的老思維。

環北京經合區的提法由來已久。

最開始吳良鏞等人提出的時候叫大北京經濟圈，后來擴展到京津唐經濟圈，再后來定為現在的京津冀經濟圈，但北京始終都是其中一個極為重要的環節。雖然說法變了又變，但以點帶面，以北京的高速、高度發展帶動周邊縣市的共同發展這一中心思想一直是環北京經合區的發展方向。然而，往往事與愿違，環北京經合區推動的效果并不理想。

非典型經濟圈

京津冀經濟圈課題組趙亮說：“究其原因，有北京的歷史原因，也有現狀的原因，不能一概而論。如經濟體制的原因，長期以來，北京地區的企業組成以國企為主，而民企的發展遠遠不如珠三角和長三角地區的民企，加之幾乎所有國企的選址都在北京市內，造成北京市內和周邊縣市經濟落差非常大。”河北省財政廳廳長齊守印在接受采訪時談到，北京周邊縣市的落后，很大程度上在于公共設施，或者說基礎設施的建設程度低下，甚至不健全，使很多企業在區位選址時，寧可選擇地價極高的北京市內，也不會選擇周邊縣市。而且，部分地方縣域基礎設施嚴重不足，個別鄉鎮尚未實現公路“村村通”，有線電視和通訊信號也沒全覆蓋。

“向周邊市縣傾斜的經濟政策，能夠拉動周邊市縣基礎設施的建設，具體怎么做，做到什么程度，目前北京市還沒有一個具體的方案?！壁w亮說。

從聚集到分散

“大城市的發展應當有所為有所不為，北京水源和資源都很困難，所以向周邊發散是一個很好的方式。首都應當發揮貿易和服務方面的優勢，一些制造業應當讓周邊的地區去做。”吳良鏞說，以前開發北京的思路一直是“聚集式”，這使資源、利益，乃至政策都最大程度地向北京市傾斜，環北京的地域則更多扮演“服務者”的角色。

“而且大部分是沒有報酬的服務，這一點非常不公平。落差最大的張承地區，屬山區，山區的GDP本就很低，北京理應為他們做一些補償。”趙亮很為環北京的市縣鳴不平。

這一點，記者從河北省財政廳得到證實，他們一直希望北京建立長期有效的補償機制，如生態補償和水資源補償。

不過，吳良鏞卻有自己的看法：建立補償機制只可解決部分問題，關鍵要自立，而促進產業轉移和扎根發展，與北京形成良好的產業鏈條，是自立的有效方法。目前，京郊市縣已經做好了接受產業結構調整、轉移，甚至對接的準備。

已經實行的轉移項目說明，這不僅僅是一個趨勢，而是一個事實。河北省財政廳提供的資料中，首鋼的唐山遷移計劃進行得非常成功，保定市已經出臺《關于加強對接京津工作的實施意見》，委托中國國情經濟研究所開展了“保定市環京津發展政策研究”，并在市、縣兩級都成立了對接京津辦公室。廊坊部分縣(市)也成立了工作機構。保定、廊坊、承德三市分別召開了高規格的對接京津工作會議，在城市規劃、項目合作、基礎設施建設等方面進行了研究部署。這些舉措對融入京津經濟圈產生了積極的推動作用。

今年年初，固安縣邀請國家有關部委、北京市領導，以及各界專家、企業代表，在京舉辦高層次城市論壇，吸引16家知名企業到固安考察對接。現在，北京周邊市縣已經在行動。

兩點之間的距離

任何一個發展成功的經濟圈都離不開發達的交通，如果說中心城市是經濟圈的心臟，那么交通就直接關系著對各個器官的輸血功能。但北京和周邊縣市大多處于“對而不接、近而不通、通而不暢”的狀態，與實現京津冀一體化發展的要求不相適應。張家口與北京相通的高速公路常年堵車，北京與豐寧之間只有一條盤山公路相通，且路況不佳。城市集群內部的城市之間沒有建立起便捷通暢的交通運輸網絡，直接影響相互之間分工合作，無法形成發展合力。

“公路不通，鐵路不通，何談振興?！眳橇肩O對北京的城際交通很擔心，但同時也表示，用不了多久，一個公路網將會從理論變成實際。

其實，北京很早就開始了市郊鐵路的建設，國道、省道對河北的銜接也在紅紅火火的建設中。記者在豐寧山區已經看到建了一半的公路和隧道，建成之后可真正讓豐寧劃入“兩小時交通圈”中，而北京城區到其他毗鄰市縣的公路、高速公路都在興建中。這些以北京為中心的輻射型公路與正在建設的“北京大外環”對接，會真正形成以北京為中心的環行公路網。

“總而言之，一個城市想做世界城市，必須強調區域式發展，繁榮的孤島有什么用?孤島也不可能成為世界城市。”吳良鏞有點憤憤然。