我國物流業地區間效率差異及其影響因素實證研究
——基于數據包絡分析模型及托賓模型的分析

劉秉鐮，余泳澤

（南開大學，天津市300071）

我國物流業地區間效率差異及其影響因素實證研究
——基于數據包絡分析模型及托賓模型的分析

劉秉鐮，余泳澤

（南開大學，天津市300071）

文章采用數據包絡分析模型和托賓模型，利用省際面板數據對我國物流業地區間效率及其影響因素進行分析。研究結果表明，我國區域物流綜合技術效率不高；區域物流效率差異正在逐步縮??；東部地區物流效率較中西部地區略高；物流資源利用率、區域市場化程度以及港口物流在區域物流中的重要性是影響區域物流效率的重要因素。為提高我國物流產業效率，應著力強化各省、市、自治區物流市場化程度，建設全方位、開放、統一的市場和流通體系；提升區域物流技術投入與應用效率，提高物流信息技術應用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產業，防止地區條塊分割，促使物流業由粗放型向集約型投資轉變，強調區域物流的有序競爭；加快港口物流發展。

物流業；數據包絡分析；Tobit模型；效率

一、引言

物流業是一個國家或地區經濟發展的基礎性產業，物流業效率的高低直接影響和制約整個區域經濟的效率，進而影響整個經濟的發展與成長。我國物流業雖然取得了很大的發展，但仍然比較薄弱，成為制約經濟發展的瓶頸。分析物流業效率，剖析其主要影響因素，提出具體實施戰略，具有重要意義。在物流業效率研究方法的選擇上，帥斌、杜文[1]將數據包絡分析方法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）與主成分分析方法（PCA）結合起來對物流業進行綜合分析與量化評價。張興遠[2]認為，用DEA模型從宏觀角度對物流業發展能力進行評估是適宜的。因此本文選擇DEA模型及托賓模型（下文稱Tobit模型）對我國地區間物流業效率進行分析并找出其影響因素。在實證研究方面，鞠頌東、李尹松、徐杰[3]采用橫截面數據，對西部地區物流總量、物流政策與制度、投資、人力資源、物流企業、物流技術及設施、管理水平等進行比較研究，分析西部地區物流業效率與現狀。郭曉平、張岐山[4]選取2005年各地區物流業發展相關指標數據，分別以物流業固定資產投資量、物流業從業人員數量兩項指標為投入，各地區物流業生產總值、物流業從業人員工資總額兩項指標為產出，利用改進的DEA模型對各地區物流業效率進行了分析。

目前，盡管研究物流業效率的文章很多，但大多數僅從微觀層面進行研究，從區域物流角度進行效率分析的很少。在對區域物流業效率進行分析之前，大多數文獻沒有很好地定義物流業，特別是符合中國國情的物流業，這就導致在選擇投入產出指標時沒有很強的說服力，得出的結果與政策建議也不具有合理性。在現有研究中，對影響區域物流業效率的環境變量的分析較少。為此，本文將在定義符合我國國情的物流業基礎上，對我國區域物流業效率進行較為充分的分析，對影響物流業效率的因素進行深入討論。

二、計量模型與實證分析

1.計量模型

（1）基于松弛變量的DEA模型。本文采用的數據包絡分析方法是1978年查恩斯（Charnes）、庫珀（Cooper）、羅德斯（Rhodes）依據法雷爾（Farrell）[5]提出的技術效率概念發展而來的，簡稱DEA模型。由于傳統DEA模型（CCR和BCC模型）[6]、[7]基于法雷爾效率測度思想，且同屬于徑向（Radial，即從原點出發的射線）和線性分段（Piece-wise Liear）形式的度量理論，這種度量思想主要是它的可處置性（Strong Disposability），確保了效率邊界無差異曲線的凸性（不會折彎），卻造成了投入要素的“擁擠”（Congestion）或“松馳”（Slacks），當投入產出要素增多并考慮相應的松弛問題時，對企業效率進行整體比較將變得更加困難。為此，我們需要一種把松弛投入和松弛產出考慮在內的效率單一值評估方法，湯恩（Tone）[8]的評價指標正是這樣的，在此基礎上建立了基于松弛變量的DEA模型，本文不再詳細論述。

（2）Tobit回歸模型。Tobit回歸模型屬于因變量受到限制的一種模型，其概念最早由托賓（Tobin）提出，然后由經濟學家哥德博爾格（Goldberger）首度采用。如果需要分析的數據具有這樣的特點：因變量的數值是切割（Truncated）或片段（截斷）的情況，那么普通最小二乘法（OLS）就不再適用于估計回歸系數，這時遵循最大似然法概念的Tobit模型就成為估計回歸系數的一個較好選擇。由于DEA方法估計出來的效率值介于0和1之間，最大值為1，如果采用最小二乘法估計，可能會由于無法完整呈現數據而導致估計偏差，因此本文采用面板數據Tobit回歸模型來分析物流業效率的影響因素。

2.數據選取及處理

本文選取的樣本為2003~2007年29個省、市、自治區的省級面板數據共1860個觀測結果。①數據主要來自《中國統計年鑒》（2003~2008）、各地方統計年鑒（2003~2008）以及中國經濟信息網和資訊行數據庫網，并對相關數據進行了整理。在對各變量數據進行說明和處理之前，首先對我國物流產業進行基本界定。目前，各國統計的產業分類體系中都沒有“物流產業”，即使目前最先進的北美產業分類體系（NAILS）也沒有設立“物流產業”。從實際情況看，各年我國物流業增加值統計中交通運輸、倉儲和郵政業占到了物流業增加值總量的83%以上，基本能代表我國物流產業的情況。雖然我國對物流產業的界定還比較模糊，但從產業理論及國內外物流發展的實際經驗看，只要在宏觀層次上界定物流業就能對物流業進行定量分析了。本文界定的物流業包括：貨物運輸業、倉儲業、郵政業三個部門，其中貨物運輸業包括鐵路貨運業、公路貨運業、管道運輸業、水上貨運業、航空貨運業、其他交通運輸及交通運輸輔助業。

各指標數據選擇及相關處理如下：

（1）勞動（L）選取各地區交通運輸、倉儲和郵政業從業人員為模型數據。

（2）資本（K）采用各地區物流資本存量指標，選取各地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額為基本數據，根據永續盤存法計算，本文選取的基年為1990年，在研究資本存量時，缺乏基年資本存量數據是一個主要問題，張軍[9]采用代表幾何效率遞減的余額折舊法計算得到各省、市、自治區固定資本形成總額的經濟折舊率為9.6%，因此本文選擇折舊率為10%，與龔六堂和謝丹陽選取的10%的折舊率一致。在計算資本存量前，用各省、市、自治區固定資產投資指數對固定資產投資額進行平減，消除價格因素干擾。

（3）產出指標（Y）選取各地區交通運輸、倉儲和郵電業增加值數據，由于統計中包含了電信業的增加值，而我國交通運輸、倉儲和郵政業增加值只在國家層面有統計數據，因此依照全國各年交通運輸、倉儲和郵政業增加值占交通運輸、倉儲和郵電業增加值的比重對各省、市、自治區數值進行縮減。②在縮減之前對各地區交通運輸、倉儲和郵電業增加值用GDP縮減指數進行平減，消除價格干擾。

3.實證結果及分析

（1）整體效率分析。對31個省、市、自治區物流業五年的投入產出數據進行整理，得到各年度綜合技術效率值、純技術效率值和規模效率值的平均值，見表1。

由表1可以看出，我國區域物流業整體效率較低。各年度規模效率平均值明顯高于純技術效率平均值，可見我國物流業的無效率主要來自于純技術無效率，純技術效率衡量以既定投入資源提供相應產出（或服務）的能力。我國物流業技術效率低的原因可能是各地區物流業投資過熱，而投資效率并不是很高。從綜合技術效率的標準差可以看出，我國區域物流業效率的差異正在逐步縮小，這種縮小主要表現為純技術效率差異的逐步縮小，而規模效率差異并沒有明顯變化。這說明我國物流業效率的地區差異正在扭轉。

從縱向來看，我國物流業綜合技術效率處于相對提高的狀態，而導致綜合技術效率提高的原因主要是規模效率和純技術效率的提高，這說明全國物流業規模效率總體處于持續增長階段。雖然我國物流業也存在規模無效率，但它并不是總體經營無效率的主要因素。分析規模無效率的原因，我們發現，物流業畢竟是一個規模經濟的行業，只有以強大的物流需求為支撐，物流業才能達到較高的規模效率。而從純技術效率來看，全國各省、市、自治區物流業純技術效率一直在下滑，這是因為物流業是一種引致需求，只有其他產業對物流業的需求達到一定水平時，大規模投資物流業的投資效率才會很高。

（2）東部、中部及西部地區物流業效率分析。我國地區間經濟發展并不平衡，各地區發展物流業的優勢各不相同，各地區政府對于發展物流業的政策也不盡相同，這些都會間接影響物流業的投入產出效率。按照常規的地域劃分方法，對我國東部、中部、西部地區物流業投入產出效率進行對比分析可以發現，東部經濟發達地區物流業效率明顯高于中西部地區。無論從綜合技術效率、純技術效率還是規模效率來看，東部地區都明顯高于中西部地區。東部地區平均技術效率達到0.7578，西部地區平均技術效率只有0.4220。這既說明了經濟發展對物流業發展的帶動作用，也說明了物流業發展對經濟發展的促進作用，證明了物流業與經濟發展的互動關系。

從縱向來看，東部地區物流業效率呈下降趨勢，中部地區物流業效率呈平穩上升趨勢，純技術效率與規模效率的同時上升促進了中部地區物流業效率的提高。西部地區物流業效率也呈上升趨勢，說明近年來隨著西部大開發戰略的實施，西部地區物流業效率得到了一定的發展，但規模效率是促使物流業效率提高的主要原因。

表1 我國區域物流業平均效率趨勢表

（3）基于曼奎斯特（Malmquist）生產率變動指數（以下簡稱曼奎斯特指數）的動態效率分析。下面用曼奎斯特指數對我國各地區物流業在五個期間內的效率變動情況進行分析。由前面分析可知，表示生產率變動的曼奎斯特指數可進一步分解為綜合技術效率變動和技術變動。其中，綜合技術效率變動表示產業管理方法的優劣與管理階層決策的正確與否，而技術變動表示行業的技術進步。綜合技術效率變動又可進一步分解為純技術效率變動和規模效率變動。

從數據可知，2003~2007年曼奎斯特指數小于1。這說明我國物流業生產率總體上是比較低的。從各項的變動看，效率變動由2003~2004年的1.004上升到了2006~2007年的1.024，說明效率處于明顯平穩狀態；技術變動由2003~ 2004年的0.998上升到了2006~2007年的1.099，說明技術變動有改善趨勢；純技術效率出現惡化趨勢；規模效率變動處于較平穩狀態。這表明，我國物流業生產率惡化的主要原因是純技術效率的下降，表明我國物流業投資過熱，而投資效率并不是很高。

三、影響我國物流業效率的因素分析

選擇區域經濟發展水平、物流資源利用率、區域市場化程度及港口物流在區域物流中的重要性作為分析影響區域物流業效率的環境變量。通過Tobit模型剖析隱藏在效率值背后的深層次原因，為本文得出的政策建議提供數據支持。

1.模型建立

根據DEA二階段方法和上文對因變量的假設，設計實證Tobit回歸模型如下：

其中，β1表示回歸式的常數項；β2到β5表示各自變量的回歸系數；i表示第i個區域；μi表示回歸式的誤差項；Efficencyi是因變量，代表第i個區域的平均綜合技術效率值；GDP%i表示第i個區域的國內生產總值增長率；Marketi表示第i個區域的市場化指數，樊綱、王小魯等[10]基于大量調查數據，從政府與市場的關系、非國有經濟發展、產品市場發育、要素市場發育、市場中介組織發育、法律制度環境五個方面，構建了反映市場化進程的指標，并借助主成分分析法生成各指標權重，加權計算各地區市場化的總指數，本文采用的就是這一指數；Utilizationi表示第i個區域的資源利用率③；Porti表示第i個區域港口物流的重要性。該回歸模型用來檢驗上面有關區域物流業效率的五個影響因素的選取假設是否成立。

2.影響變量的實證分析

對數據進行處理之后，利用Eviews5.1軟件建立針對數據的隨機（Random-effect）Tobit回歸模型，結果見表2。

（1）各省、市、自治區國內生產總值系數為負，統計性不顯著。這說明區域經濟發展與區域物流業效率沒有直接正相關關系，區域經濟發展速度的增加并沒有帶來區域物流水平的提高。區域經濟是一種集聚經濟，是商流、物流、資金流、信息流等各種生產要素集聚在一起的規?；a，規模化生產帶來了大量原材料的集中和商品的擴散。而發達地區過分追求經濟發展速度，沒有注重經濟發展的質量，并且往往會因為地方經濟利益導致物流資源浪費，重復建設現象嚴重。

（2）各省、市、自治區市場化程度與區域物流業效率高度相關，系數為正（0.047）。這說明地區市場化程度每提高一個單位，物流業效率就可以提高0.047個單位。從另外一個角度來講，我國物流業效率低下的一個重要原因就是市場化程度低。從市場化指數的衡量指標可以看出，我國物流管理體制滯后，條塊分割嚴重，難以有效合作與協調；國有經濟比重較大，非國有經濟成分不足，市場不夠活躍；各種運輸方式多頭管理、相互分割，各種運輸方式長期分立發展，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面差距較大；部門、行業和地方保護現象嚴重，各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、本行業和本地方利益出發，致使許多從事物流服務的企業想方設法尋求部門或地方政府保護，以在有保護的情況下開展物流服務活動，造成了一種不正常、不公平的競爭格局。以上都是市場化程度較低的重要表現，數據顯示，這必然會導致物流業效率低下。

（3）各省、市、自治區物流資源利用率與區域物流業效率高度相關，系數為正（3.529），統計性顯著。這說明物流資源利用率每提高一個單位，區域物流業效率就將提高3.529個單位。物流資源浪費是導致區域物流業效率低下的一個最重要原因。特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃與建設缺乏必要的協調，一方面導致大量的重復建設與過度競爭，如公路主干網絡與鐵路網絡的平行發展，各地競相建設港口、機場等現象；另一方面導致各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設缺乏投入，對物流業發展具有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設十分緩慢。這種“重線路、輕節點”式的發展，造成了資源的極大浪費，影響了整個物流系統的協調發展。

（4）港口物流重要性對各地區物流業效率的影響系數為正（0.1724），統計性顯著。港口區域物流業效率值比非港口區域物流業效率值高0.1724個單位，說明發展港口物流對于提高區域物流業效率效果顯著。港口是生產要素的最佳結合點，是構成現代物流業競爭的重要因素。現代港口在物流活動中扮演了信息中心的角色，既是現代物流匯集量最大、最關鍵的節點，也是促成國際物流鏈連續、有效運作的技術節點。港口是現代物流網絡中最有可能發展成為整合生產要素功能的平臺，發展港口物流對于提高我國物流業效率具有明顯作用。

表2 Tobit模型回歸結果

四、簡短結論

本文采用DEA模型和Tobit模型，利用省際面板數據對我國物流業地區間效率及其影響因素進行分析，得出了我國區域物流業整體效率不高的結論。有效率的地區主要集中于東部沿海和經濟相對比較發達的地區。我國區域物流業無效率主要來自于純技術無效率，純技術效率衡量以既定投入資源提供相應產出（或服務）的能力。因此，近年來我國物流業效率較低是物流業投資效率沒有凸現所造成的。從縱向來看，我國物流業綜合技術效率處于相對提高的狀態。我國東部地區物流業效率略高于中西部地區。從曼奎斯特指數的變動可以看出，我國區域物流業生產率總體呈惡化趨勢。其中，技術變動呈惡化趨勢，純技術效率、規模效率的變動處于較穩定狀態；物流資源利用率、區域市場化程度及港口物流在區域物流中的重要性是影響區域物流業效率的重要因素。

本文研究結果的政策含義非常明顯：強化各省、市、自治區物流市場化程度，建設全方位、開放統一的市場和流通體系；提升區域物流技術投入及應用效率，提高物流信息技術應用水平；提高物流資源利用率，合理布局物流產業，防止地區條塊分割，促使物流業由粗放型投資向集約型投資轉變，強調區域物流有序競爭；加快港口物流發展等。這些都是提高我國物流業效率的有效辦法。

注釋：

①海南和西藏由于數據和地理位置等原因未包括在內，由于2003年之前郵政業還沒有獨立出來，因此本文選擇的年度為2003~2007年。

②根據2003~2007年的數據計算，全國交通運輸、倉儲和郵政業增加值占交通運輸、倉儲和郵電業增加值的96%左右。

③由于反映區域物流資源利用率的定量指標較多，本文采用主成分分析方法，從單位增加值占用的存貨、庫存周轉率、單位鐵路通過的貨運量、單位公路通過的貨運量、單位載貨汽車的貨運量、貨運周轉量與工業增加值之比等定量指標中確定了物流資源利用率。因篇幅有限，未給出具體計算過程。

[1]帥斌，杜文．物流業結構的DEA/PCA評價[J].西南交通大學學報，2006（10）：56-60.

[2]張興遠．基于DEA的物流業發展能力評估模型[J].中國水運，2007（10）：131-132.

[3]鞠頌東，李尹松，徐杰．西部物流與區域經濟發展[J].數量經濟技術經濟研究，2003（2）：39-43.

[4]郭曉平，張岐山．基于改進DEA方法的物流業競爭力評價[J].分析與決策，2007（26）：139-140.

[5]M.J.Farrell.The Measurement of Productive Efficiency[J]. Journal of Royal Statistical Society，1957，120：253-281.

[6]D.W.Caves，L.R.Christersen，W.E.Diewert．The Economic Theory of Index Numbers and the Measurement of Input，Output，and Productivity[J].Econometrics，1982，50：1393-1414.

[7]William，W.，Copper，Kyung，S.P.，Jesust，P.．A Range Adjusted Measure of Inefficiency for Use with Additive Models，and Relations to the other Models and Measures in DEA[J]．Journal of Productivity Analysis，1999（11）：5-42.

[8]甘小豐．中國商業銀行效率的SBM分析[J].金融研究，2007（10）：58-67.

[9]張軍，吳桂英，張吉鵬.中國省際物質資本存量估算：1952~ 2000[J].經濟研究，2004（10）：35－44.

[10]樊綱，王小魯，等.2001~2006：中國市場化指數——中國各地區市場化相對進程報告[M].北京：經濟科學出版社，2006：36-78.

責任編輯：陳靜

Abstract:The author uses DEA(data envelopment analyze)model and Tobit model to evaluate the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics.Basing on the analyzing of different views,the author makes the following conclusions:China's logistics industry as a whole is largely inefficient;China's regional differences in the efficiency of the logistics industry has been gradually narrowed;China's eastern region is slightly higher than the western region;The utilization of logistics resource,regional market level and the importance of port logistics in the regional development are the most factors which influence the efficiency of the logistics industry.Finally,some basic suggestions on developing logistics industry are given.

Key words:logistics industry；DEA；Tobit model；efficiency

An Empirical Analysis on the Regional Disparity of Efficiency and Factor in China's Logistics——Based on DEA and Tobit Model

LIUBing-lian and YUYong-ze
（Nankai University，Tianjin300071，China）

F259.27

A

1007－8266（2010）09－0018－04

劉秉鐮（1955-），男，天津市人，南開大學現代物流研究中心主任，教授，博士生導師，教育部高等學校物流類專業教學指導委員會副主任委員，主要研究方向為區域物流規劃；余泳澤（1982－），男，河北省承德市人，南開大學經濟學院博士生，主要研究方向為企業經濟學與產業成長。