基于基尼系數對我國物流業運輸方式區域布局及差異分析

郭 茜

（北京物資學院，北京 101149）

基于基尼系數對我國物流業運輸方式區域布局及差異分析

郭 茜

（北京物資學院，北京 101149）

文章利用統計年鑒的資料和物流業基尼系數，從三種運輸方式貨運能力入手，分析我國物流業運輸方式區域布局的現狀，有助于全面掌握三種運輸方式區域布局中存在的問題。

物流業；基尼系數；區域布局

鐵路、公路和水路是我國物流業三種主要運輸方式，然而由于我國地區廣闊，地區經濟發展不平衡，導致三種運輸方式區域布局存在較大的差異。東部沿海地區歷史上經濟發達且改造開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求旺盛，供給物流服務的企業和機遇較多，物流運輸方式發展水平高；而中西部地區由于經濟程度、區位條件、歷史因素、經濟政策等原因，物流運輸方式發展水平低。運輸方式區域布局不均衡會嚴重影響物流產業振興規劃的順利實施，制約物流產業全面協調發展，本文對三種物流運輸方式區域布局開展較為全面的分析，為實施物流區域以及物流通道規劃提供一定的參考依據

1 我國已經形成T+W型鐵路物流圈

鐵路運輸作為我國物流運輸的一種重要方式，在物流業中已經占據不可撼動的地位。從總量上看僅占全國貨運周轉量的22.76%，雖然其運輸能力不及水運與公路，但是它安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優點，以及污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優勢，是公路、水運、航空、管道運輸所無法比擬。我國有10個省份的鐵路運輸周轉量比重在50%以上，其中比重在50%—70%之間的省份共7個，占全部的24%。從圖1可以看出，我國已經形成了T+W型鐵路物流圈。河北、河南、內蒙古組成了T型的鐵路物流中心，三省鐵路貨運周轉量分別為：3205.2、1956.1、2021.3億噸公里，位居全國三甲，占據了華北、華中鐵路物流中心區的地位。安徽、甘肅、黑龍江、遼寧、山東、山西、陜西7省貨運周轉量僅次于T型物流中心，平均貨物周轉量為1205.18億噸公里。

第一，內蒙自治區是礦產、畜牧和森林資源物流源頭和鐵路口岸。內蒙古位于北部邊疆是全國重要的畜牧業基地之一，蘊含豐富的礦產、森林、農業資源。作為自然資源豐裕的省份，不僅是全國輸送物資的源頭，還是中蒙兩國邊界重要得鐵路口岸和運輸節節點。內蒙古擁有中國鐵路最大的現代化環保煤炭戰略裝車基地，其境內有8條鐵路干線、12條鐵路支線，隨著內蒙古西部地區資源開發的深入化，作為鐵路物流北部中心的作用將會日益顯著。

第二，河北、河南是鐵路物流主動脈。目前我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，聯接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網，其中四縱和三橫中兩橫，均通過河南、河北兩省，河南省又擁有亞洲最大的貨運編組站。毫無疑問，兩地承擔著全國絕大部分南來北往、承東啟西的物流運輸。

第三，7省區圍繞T型物流中心聯手打造W型鐵路物流帶。安徽、黑龍江、遼寧、山東、山西、陜西6省為資源大省：山西省蘊含豐富煤炭資源，黑龍江、遼寧是我國糧食主產區陜西國北方重要的小麥和玉米產區，山東省擁富饒的海洋資源，而相比之下甘肅省是連接新疆、西藏重要的貨物運輸通道。這7個省市憑借其自然資源和地理優勢，連接成了我國重要的物流運輸帶。

但是我國鐵路物流薄弱區域影響了整個鐵路物聯網的連通，在一定程度上形成了鐵路物流業發展的瓶頸。從圖1可以看出，在我國鐵路物流集中區域之間還存在著一些薄弱區域，主要是：吉林、寧夏、重慶。吉林位于黑龍江、遼寧兩地之間，在東北物流網絡中處于節點位置，但是該地區鐵路物流運輸能力僅相當于黑龍江、遼寧的1/2，阻礙了東北物流網絡一體化的進程。寧夏、重慶分布位于西北和西南物流區域重要的地理位置，然而這兩地在鐵路運輸方面顯然已經制約了順利打通西北和西南鐵路物流通道。

2 以冀魯豫皖為中心向四周輻射的公路物流網

2008年公路運輸占全國貨運周轉量的29.80%，是僅次于水運位居第二位的運輸方式。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落后地區，公路憑借其機動靈活，適應性強的特點起著運輸干線作用。我國有8個地區公路貨運周轉比在50%以上，其中西藏省70%以上的貨運周轉量都是依靠公路運輸完成。從圖2可以看出冀魯豫皖四省是全國公路運輸集中的地區，以四省為中心向南北輻射出華北和華南兩個次中心，這三個區域形成了縱貫我國南北的公路運輸主干，沿這一主干道向四周發散出若干公路物流分支，形成全國性的公路物流網。

第一，冀魯豫皖是全國公路物流的中心。冀魯豫皖四省公路貨運周轉量分別為：2548.0、5117.9、2995.2、3773.3 億噸公里，遠高于其它省份公路運輸能力。目前我國共有58條國道（包括1、2、3字頭），其中河北省境內有17條，山東省境內有10條、河南省境內有17條9條，安徽省境內有6條，從地理位置上看，冀魯豫皖是相互毗鄰的四省，位于我國中東部核心區域，擁有眾多的干線公路，形成了四通八達的網狀系統，已經成為華北、華中和華東地區公路物流網的重要節點，對于連接南北、東西公路運輸起著以點帶線、以線帶面的輻射性作用。

第二，南北各形成兩個公路物流亞中心。從圖2可以看出以冀魯豫皖的北端和南端形成了兩個相對比較密集的公路物流區，分別是北部區包括：遼寧、山西、內蒙古；南部區包括：廣東、浙江、湖南、江西。這些地區公路貨運周轉量1000-2000億噸公里之間，平均每個地區貨運周轉量為1287.55億噸公里，但是比其它地區的運輸能力高2-4倍。這兩個公路物流亞中心與核心區貫通了我國南北公路運輸通道，北部區域的特點是自然和農業資源密集型，南部區域的特點是產品密集型，南北公路運輸有助于實現自然資源由北向南，深加工產品由南向北的順利流通。南北貫通式的公路物流帶有利于完善糧食現代物流設施和跨省糧食物流通道和重要物流節點的建設，實現“北糧南運”工程。

但是西部公路運輸成為西北和西南物流通道的瓶頸。甘肅地處我國西北部，公路貨物周轉量不足500億噸公里，尚不及全國平均水平的一半；重慶、廣西、四川地處西南，該區域貨運周轉量在200至1000億噸公里。兩地區在西南物流通中占居重要的地理位置，然而自然條件限制使道路建設十分困難，為加快西北、西南物流區域建設步伐，縮小與東中部地區差距，必須按照本區域承接產業轉移和發揮資源優勢的需要，加快物流基礎設施建設，改善區域物流環境。

3 環渤海、長三角、泛珠三角形成水路物流運輸帶

我國有8個地區由于受到自然條件的限制沒有水路運輸，但這并不能影響水運在我國物流運輸中發揮舉足輕重的作用，2008年水路運輸占全國貨運周轉量的45.57%，承擔了我國近一半的物流運輸量，接近公路、鐵路運輸量之和。在具備水路運輸的23個地區中，有9個省份水路貨運周轉量比重超過50%，其中海南、上海兩地高達80%以上。從圖3可以看出，我國的沿海地區憑借地理優勢已經形成了水運物流帶，環渤海、長三角和泛珠三角是組成水運物流帶的三個重要物流圈，形成了我國水運物流三股主要力量。

第一，遼、津、魯組成環渤海物流圈。從圖3可以看出，遼東半島、渤海灣和山東半島水路運輸已經形成了一個整體，津、遼、魯貨運周轉量分別為：2044.3、4333.0、3643.1 億噸公里，該區域水路貨運周轉量制和為10020.4億噸公里，占全國水運周轉量的19.94%，是僅次于長三角的水運物流中心。環渤海物流圈立足大連、天津、青島、煙臺主要港口城市，在港口布局上目前初步形成了以天津港、大連港、秦皇島港、青島港4個億噸大港為主體、中小港口如營口港、鲅魚圈港、唐山港、黃驊港等快速發展的港口群。環渤海物流圈在整合地區物流資，發揮行業聚集優勢，提升地區行業競爭力的同時，又向山西、遼寧、山東以及內蒙古中東部延伸輻射。

第二，長三角物流區是我國水運物流的中心。上海、江蘇、浙江三地水路貨運周轉量分別為：15748.1、3063.3、3520.5億噸公里，有資料顯示“長三角地區，已建成和在規劃中的物流園區有60多個，幾乎是珠三角園區規劃的2倍。這個數字占全國目前規劃建設中的物流園區的1/5強”3，長江三角洲水路貨運周轉量制和為22331.9億噸公里，占全國水運周轉量的44.43%，是我國水運物流中心。

第三，以廣東省為核心的泛珠三角物流圈。珠江三角洲所在的廣東省是東南沿海區水運周轉量最發達的地區，2008年廣東省水運周轉量為2853.94億噸公里，廣州也正進一步完善廣州港、南沙港港區與周邊城市聯絡的交通基礎設施建設，謀求與佛山、中山、肇慶、江門等周邊城市的戰略合作，以建設無水港區、江海聯運等方式加快建設立足珠三角、以廣州為中心的國際遠洋集裝箱物流平臺，廣東在立足珠三角的同時，又將其物流中心影響力向泛珠三角地帶輻射。與廣東省地理位置相鄰的、經貿關系密切的福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南和貴州8省區又形成了泛珠三角物流圈，該地區水運貨物周轉量占全國的12.08%，成為中國水運的第三極。在泛珠三角地區福建省已經成為僅次于廣東省第二中心，其水路貨運周轉量為1708.4億噸公里，并且福建省憑借其優勢地理位置，成為連接長三角和珠三角地區重要的物流節點。

雖然泛珠三角物流圈的形成有力地帶動了西南物流區的建設，為解決西部運輸能力低下的問題，注入了新活力，但是四川、貴州、云南西南地區水路貨運周轉量分別為：70.1、10.7、5.2億噸公里，尚不及全國平均水平的1/20，落后的水路運輸能力與當地豐富的水域資源極不相稱，影響了西南地區物流通道順利構建。因此就水路物流而言，必須加強西南地區與珠三角和長三角的連通，搭建海物流通道，長江與運河物流通道，煤炭物流通道，進出口物流通道，順利實現“西煤東運”工程。

4 三種運輸方式運輸能力區域差異

4.1 運輸能力區域差異量化方法

（1）運輸能力基尼系數的含義

美國統計學家Max Otto Lorenz于1905年提出了描述收入或財富分配不均等程度的曲線，即洛倫茲曲線，意大利經濟學家Corrado Gini（1912年）在洛倫茨曲線的基礎上提出了基尼系數，用于衡量居民收入差距程度。洛倫茲曲線和基尼系數除了用于研究居民收入分配差距程度，還可以用于研究貨物運輸能力區域差異問題。

圖4中曲線（虛線）是貨物周轉的洛倫茲曲線，直線（實線）是絕對平均線。當運輸能力處于絕對平均的狀態，洛倫茲曲線與圖中直線重合，表示各省市間運輸能力絕對平均；當運輸能力處于完全不平等的狀態時，洛倫茲曲線與直線OX、XB重合。運輸能力均衡性可以用洛倫茲曲線的彎曲程度來度量，即洛倫茲曲線與絕對平均曲線之間所圍面積越大，運輸能力差異越大，面積越小，配制程度越平等。用A表示絕對平均線與洛倫茲曲線之間的面積，用B表示三角形OLX的面積。基尼系數G=A/B。運輸能力越是趨向均衡，洛倫茲曲線的弧度越小，基尼系數也越小；反之，運輸能力越是趨向不均衡，洛倫茲曲線的弧度越大，基尼系數也越大。

（2）運輸能力基尼系數測算方法

國內外學者提出了眾多基尼系數的計算方法，包括公式法和曲線回歸積分法等。

根據原始資料是否分組可將公式法分為兩種情況：

第一，未分組資料。已知每個對象占有資源數量時可以使用式（1）計算基尼系數，

其中，Wi表示N個單位占有資源總量，Qi為N個單位按照資源占有量從高到低排列后第i個人資源占有量。

第二，分組資料。將研究對象按占有資源數量由低到高進行排序，分成若干組可以利用式（2）計算基尼系數，

其中，每組單位總量比重（pi）、每組占有資源比重（Wi）和累計比重（Qi）。

4.2 物流資源基尼系數測算

根據2008年我國31個省市自治區三種運輸方式貨運周轉量數據，計算出累計百分數，整理后繪制洛倫茨曲線如圖5所示，鐵路和公路洛倫茨曲線彎曲程度比較相近，且明顯小于水路洛倫茨曲線彎曲程度，因此初步判定水路運輸能力地區差異程度大于公路和鐵路。準確揭示三種運輸能力地區差異程度還需要借助基尼系數，鑒于研究中使用的數據屬于未分組類型，采用式（1）計算基尼系數。計算結果見表1。

4.3 自然稟賦導致水路運輸能力差異超過公路與鐵路

水路基尼系數為0.701，遠遠高于鐵路和公路，各地區間水路運輸差異懸殊。由于各地區江河湖泊分布的自然條件差異較大，致使有水運的省份貨運周轉量差異較大，我國大部分江河湖泊都集中在東部省份，東部13個省份水運周轉量為37621.53億噸公里，占據全國90.53%，平均水運周轉量為2893.96億噸公里，相當于中部和西部地區的7倍和24倍。東部地區憑借其得天獨厚的自然稟賦，已經成為中國水運的重心。

表1 2008年三種運輸方式貨運周轉量基尼系數

鐵路運輸能力的基尼系數為0.442，在三種運輸方式中區域運輸能力差異最小。從總量上看，東中西鐵路貨運周轉量分別為：9957.62、7008.36、7851.49億噸公里，呈現東中西三足鼎立的局面，基本上各占1/3；從平均水平上看，東中西平均鐵路貨運周轉量分別為：765.97、1168.06、654.29億噸公里，平均貨物周轉量均分別高于東、西部地區52.49%、78.51%。中部六省鐵路營業里程達1．8萬多公里，鄭州、武漢、合肥等重要鐵路樞紐均位于中部六省，京滬、京廣、京九、隴海、滬昆等鐵路動脈均穿行其中，處于中國腹地的中部地區早已經成為我國鐵路物流的核心地區。

公路運輸能力的基尼系數為0.498，公路運輸能力的區域差異介于鐵路和水路之間。從總量上看，東中西公路貨運周轉量分別為：14527.10、11239.26、7101.82億噸公里，西部地區周轉量明顯低于東中部；從平均水平上看，東中西平均公路貨運周轉量分別為：1117.47、1873.21、591.82億噸公里，中部地區平均貨運周轉量相當于東西部地區的1.7倍和3.2倍。與鐵路運輸相似，中部地區撐起了內陸物流半邊天。

5 小結

我國各地區間物流業運輸能力存在較大的差異，運輸能力基尼系數均超過0.4，屬于差異較大。東部地區憑借先天的自然稟賦和后天的經濟實力已經物流運輸能力最強的地區，其水路物流是其他地區無法比擬；中部地區地處中原是起著承東啟西、接南進北、吸引四面、輻射八方的作用，該地區鐵路和公路物流運輸撐起了中國陸路運輸的腰身，對東西融合、南北對接，推動區域經濟發展起著極為重要的作用；西部地區是我國物流業發展中的薄弱環節，水運、公路和鐵路運輸能力均低于東、中部地區，提高西地區運輸能力成為我國物流業均衡發展首要解決的問題。

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(責任編輯/易永生)

F252

A

1002－6487（2010）18－0096-03

郭 茜（1979-），女，河南鄭州人，博士，講師，研究方向：經濟統計。