上半年我國船舶產業現狀\\問題及對策

2010年上半年，我國船舶工業主要經濟指標繼續保持快速增長，但增速有所放緩。我國造船指標保持升勢，三大指標均超過韓國成為世界第一，出口增速回升，雖然上半年新船市場逐步走高，但下半年全球新船訂單較上半年將出現一定幅度回落，全年或呈前高后低的走勢。

一、產業基本情況

1.我國造船指標高于去年同期，三大指標均超過韓國成為世界第一

2010年上半年，全國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%，其中6月造船完工量593萬載重噸，環比增長17%。按英國克拉克松研究公司的統計數據，2010年上半年，中國造船完工量占世界市場份額的41.1%，與2010年一季度持平，比2009年底提高了6.3個百分點;韓國和日本上半年造船完工量的全球市場份額分別為31.5%和23.1%。

2010年上半年，我國新承接船舶訂單2378萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4倍，其中6月新承接船舶訂單量414萬載重噸，環比減少40%。按英國克拉克松研究公司的統計數據，2010年上半年，中國新接訂單量占世界市場份額的46.2%，比2010年一季度降低了1.6個百分點，比2009年底下降了15.4個百分點;韓國和日本上半年的新船訂單分別占全球市場份額的43.9%和3.3%。

截至6月底，手持船舶訂單量18427萬載重噸，比2009年底手持訂單下降2.1%。按英國克拉克松研究公司的統計數據，2010年上半年，中國手持訂單量占世界市場份額的37.7%，比2010年一季度升高了0.4個百分點，比2009年底下降了0.8個百分點;韓國和日本6月底手持船舶訂單量分別占全球市場份額的33.9%和18.5%。

2.工業總產值增速微升，船舶修理及拆船業增速明顯增長

2010年上半年，全國規模以上2026家船舶工業企業完成工業總產值3201億元，同比增長25%，較一季度增加1個百分點，增幅比去年同期下降11.7個百分點。其中，船舶制造業2450億元，同比增長24.2%，較一季度下降0.1個百分點，增幅比去年同期下降18.9個百分點;船舶配套業358億元，同比增長30.7%，較一季度增加5個百分點，增幅比去年同期下降11.6個百分點;船舶修理及拆船業368億元，同比增長24%，較一季度增加5.1個百分點，增幅比去年同期增加18.6個百分點。

3.出口依存度依然較高，出口交貨值增速回升

2010年上半年，全國出口船完工量2430萬載重噸，占全國總量的82%;新承接出口船舶訂單量1641萬載重噸，占全國總量的69%;截至6月底，手持出口船舶訂單量16031萬載重噸，占全國總量的87%。

2010年上半年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1396億元，同比增長17.9%，較一季度上升1.4個百分點，增速較去年同期下降5.7個百分點。其中，船舶制造業1166億元，同比增長17.8%，增幅比去年同期下降15.3個百分點;船舶配套業49.6億元，同比增長25.2%，增幅比去年同期增加21.8個百分點;船舶修理及拆船業162億元，同比增長14.5%，增幅比去年同期增加23.9個百分點。我國船舶產品出口到144個國家和地區，亞洲和歐洲仍為出口的主要市場。

4.企業經濟效益全面回升，實現利潤保持增長

2010年上半年，全國83家重點監測船舶企業實現主營業務收入1403.41億元，同比增長13.1%;實現利潤146.8億元，同比增長29%。

2010年1—5月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入1967億元，同比增長21.8%，比上年同期增幅下降24個百分點。其中船舶制造1438億元，同比增長20.8%，比上年同期增幅下降35.7個百分點;船舶配套產品制造業245億元，同比增長24.4%，比上年同期增幅下降19個百分點;船舶修理及拆船業263億元，同比增長23.8%，比上年同期增幅提高14.8個百分點。

2010年1—5月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額154.9億元，同比增長26.5%，比上年同期為同比下降2.5%。其中:船舶制造124.2億元，同比增長36.2%，比上年同期增幅提高25.4個百分點;船舶配套產品制造業15.3億元，同比增長32.3%，比上年同期增幅提高26個百分點;船舶修理及拆船業13.5億元，同比下降24.3%，比上年同期降幅收窄14個百分點。

二、存在的問題

1、全球新船價格環比繼續上升，全球新船市場全年走勢有可能前高后低

據克拉克松最新統計數據顯示，6月底新船價格已升至142點，5月中旬新船價格為141點。船價繼3月出現反彈后4月、5月、6月三個月繼續上升，比1月份上升5.9點。業界普遍認為，新船價格距離最高價已經跌去近40%的船價底部基本確立。但全球經濟復蘇進程仍較緩慢，新船交付壓力仍大。5月份，新船交付量為89艘、650萬載重噸，包括45艘散貨船和24艘油船，環比下降53%。雖然上半年新船市場逐步走高，但下半年全球經濟走向不確定性增加，7月15日代表鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用的波羅的海干散貨運價指數連續下跌35天至1700點，跌至2009年4月17日以來的最低點。業界大多數專家認為，下半年全球新船訂單較上半年將出現一定幅度回落，全年呈前高后低的走勢。

2、我國船舶業面臨的內外部環境日益復雜

從外部環境來看，相比其他行業全球船舶市場復蘇較慢，船東撤單、延期交船因素仍存在;南歐可能爆發的經濟危機對美國、歐洲和中東的主要船東公司心理造成影響，致使其不敢發放大規模船舶訂單;金融危機以來各大造船企業財務結構不斷惡化;韓國船廠積極推進綠色環保型船舶技術及低價營銷策略使我國造船企業面臨的競爭壓力空前加大。從內部環境來看，隨著全球經濟回暖，鋼材價格、人民幣匯率、勞動力成本將出現上升，船舶行業面臨成本上升的壓力在不斷增大;同時我國的銀根趨于收緊對企業的沖擊會很大。

3、我國散貨船訂單占比過大，下半年市場風險較大

目前我國的中小船企眾多，且這些造船企業多數以承接建造散貨船為主，這種不合理的產品結構勢必對我國造船業長遠發展帶來不利影響。2010年上半年，全球散貨船成交414艘、3500萬載重噸，占新船成交量的76.4%，而我國散貨船成交占新接訂單的比重高達87%，根據下半年市場分析來看，散貨船市場萎縮的可能性較大，屆時中國造船業將承受巨大的挑戰。從長期來看，散貨船訂單曾占據全球訂單總量的30%—40%，在過去的3年中達到60%，2010年甚至有可能達到78.5%，中國從中獲取巨大利潤。專家認為由于產能過剩的問題散貨船市場前景并不樂觀。

4.墨西哥灣漏油事件對我國船舶企業轉型海工敲響警鐘

4月20日，英國石油公司“深水地平線”號鉆井平臺在墨西哥灣海域爆炸沉沒，由此引發的嚴重漏油事件震驚世界，英國石油公司為處理這一事件將要付出超過1000億美元的高昂代價。高投入、高技術、高回報、高風險，是海工產業的最大特點，對積極發展海工制造的我國造船業敲響警鐘，提醒我們要提早作出相應準備，不斷提高海工產品在技術、質量、安全等方面的競爭力，掌握海工裝備作業流程、管理體系等相關要求，真正在國際市場站穩腳跟。

三、對策建議

1、積極應對國際新公約、新規范和新標準

新船能效設計指數(EEDI)、目標型新船建造標準(GBS)、強制提高新船噪聲等級、油船貨油艙耐蝕鋼標準、未來完整穩性標準以及壓載水公約的實施等等，由國際海事組織(IMO)推動的一系列新標準和公約，如同一場即將襲來的風暴再次全面考驗我國船舶工業。面對層出不窮的新公約、新規劃和新標準，我國要加快應對力量的建設:首先要發揮頂層資源優勢，組織專家組成技術戰略研究團隊，積極參與國際交流，利用各種平臺宣示代表我國利益的觀點與立場;同時，不斷加強研究，積累經驗，提高參與國際標準制定的能力，增強國際舞臺上的話語權;其次要集中優勢力量，加快制訂民船前沿科技發展規劃，加強新船型、新系統的研發;同時還需要盡快建立信息交流溝通和資源共享平臺，及時了解掌握國際海事組織規則最新動態及日、韓、歐造船界的應對措施。

2、嚴格海洋工程項目審批，加快海洋工程標準體系建設

在最近的《戰略性新興產業發展“十二五”規劃》中，海洋工程入選11個課題組之一，投資海洋工程的企業將得到新政策的眷顧。然而，中國及地方政府部門應密切關注海洋工程基地建設一哄而上的問題，與此同時，各級政府部門在加強對造船新增產能控制的同時，對在建或擬建的海工裝備制造基地項目嚴格依據相關規定進行審批，以遏制海工基地大上、亂上的勢頭。同時，我國海洋工程裝備建造業起步較晚，技術相對落后，我國海工標準在很多領域仍存在空白，盲目選用國外標準可能給國家海洋安全帶來隱患，政府主管部門要盡快建立自己的海工標準體系，滿足行業發展的迫切要求。

3、整頓修船業競爭環境，督促企業實現行業自律

2010年上半年，盡管航運市場有所回暖，但并未給修船市場帶來大的轉機，附加值低的常規修理工程雖然不少，大工程量修理和改裝工程仍十分鮮見，再加上價格低廉，修船企業的經濟收益大大降低。前5月在船舶各分行業利潤開始增加，但船舶修理及拆船業利潤雖比上年同期降幅收窄14個百分點，但同比仍下降24.3%，報價低廉、競爭失序已經成為當下中國修船業無法承受的創痛。其實價格并不是船東選擇修船廠的唯一因素，修理質量、服務水平、維修周期等才起著決定性作用。無論是國際金融危機爆發前的漲價乏力還是危機后的惡性壓價，其根源都是中國修船業整體競爭環境的失序。為徹底解決這一問題，國家物價管理部門應該出面進行干預，實行國家保護的行業定價;在行業內應成立相應的價格同盟，行業協會應發揮行業組織作用，努力整頓行業競爭環境，督促企業實現行業自律。