民航“大躍進(jìn)”遭遇2102

第2102天的空難

在今年“兩會(huì)”接受采訪時(shí)，國(guó)家民航局局長(zhǎng)李家祥就為中國(guó)民航業(yè)創(chuàng)造的安全記錄頗感自豪。可惜的是，這個(gè)世界級(jí)的安全記錄在保持2102天后還是被打破了。

8月24日晚21時(shí)36分，河南航空有限公司一架由哈爾濱飛往伊春的VD8387航班飛機(jī)在抵達(dá)伊春林都機(jī)場(chǎng)降落時(shí)失事，機(jī)上包括5名機(jī)組人員在內(nèi)共96人。截止記者發(fā)稿時(shí)，伊春“8·24”客機(jī)失事已造成42人遇難，54人受傷，其中7人重傷。中國(guó)內(nèi)地自2004年11月21日包頭空難以來(lái)，近6年的最高安全飛行紀(jì)錄就此終結(jié)。

河南航空的前身是2007年9月28日成立的鯤鵬航空，由深圳航空聯(lián)合美國(guó)兩家企業(yè)合資設(shè)立，深圳航空占51%的股權(quán)，美國(guó)梅莎航空集團(tuán)持股 25%，美國(guó)山岳信托公司持股24%，最初的主營(yíng)機(jī)場(chǎng)在西安。2009年6月，深圳航空與河南省政府簽署協(xié)議，將鯤鵬航空的基地和公司總部遷至鄭州。2009年9月25日，鯤鵬航空正式更名為河南航空有限公司。

今年8月10日，河南航空才正式開(kāi)通哈爾濱至伊春往返航線航班，哈爾濱起飛時(shí)間20時(shí)45分，到達(dá)伊春時(shí)間21時(shí)40分;伊春起飛時(shí)間22時(shí)10分，到達(dá)哈爾濱時(shí)間23時(shí)。每周二、四、六各一班。

此次失事的E-190型噴氣支線客機(jī)由巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)，可設(shè)置98—114個(gè)座位，飛機(jī)采用“雙泡型”機(jī)身截面設(shè)計(jì)，有兩個(gè)主要乘客登機(jī)艙門和兩個(gè)服務(wù)艙門的設(shè)計(jì)。

資料顯示，2006年8月30日，海南航空集團(tuán)訂購(gòu)了50架E-190飛機(jī)，主要用于部署在中國(guó)的支線航空市場(chǎng)，由旗下的大新華快運(yùn)航空公司(現(xiàn)已改名為天津航空)負(fù)責(zé)執(zhí)飛。2008年5月21日，天津航空第一架也是中國(guó)大陸首架100座級(jí)支線客機(jī)——E-190客機(jī)順利交付，并于當(dāng)年6月5日正式投入運(yùn)營(yíng)。當(dāng)年鯤鵬航空也與巴西航空工業(yè)公司簽訂了100架E-190飛機(jī)訂單。該年9月2日鯤鵬航空引進(jìn)首架E-190飛機(jī)。

業(yè)內(nèi)對(duì)E-190飛機(jī)性能有著很高評(píng)價(jià)。E-190飛機(jī)在這之前無(wú)任何傷亡事故，有著“支線航空之王”稱號(hào)。雖然E-190型飛機(jī)是在巴西生產(chǎn)的，但并非只是迎合南美氣候需求而設(shè)計(jì)。截至今年7月，全球銷售總數(shù)超過(guò)290架，美國(guó)、加拿大等國(guó)都有使用，可以說(shuō)該機(jī)的氣候適應(yīng)性是得到充分驗(yàn)證的，并且中國(guó)使用的E-190都是2008年以后制造的，不存在飛機(jī)老舊引起的安全隱患。

盡管目前事故調(diào)查結(jié)果還未出來(lái)，但更多的矛頭還是指向了當(dāng)時(shí)飛機(jī)的降落條件，認(rèn)為伊春林都機(jī)場(chǎng)當(dāng)晚不具備夜航條件。

伊春林都機(jī)場(chǎng)位于伊春市烏馬河林業(yè)局伊林經(jīng)營(yíng)所境內(nèi)，距伊春市中心區(qū)直線距離約9公里。該機(jī)場(chǎng)2005年11月批準(zhǔn)立項(xiàng)，2008年7月開(kāi)工建設(shè)，2009年8月27日通航。機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)2300米，寬45米，飛行區(qū)技術(shù)等級(jí)為4C級(jí)，可起降A(chǔ)320系列、B737系列以下機(jī)型。由于伊春機(jī)場(chǎng)地處山谷交會(huì)漫灘處，夜航條件比較復(fù)雜。有報(bào)道稱，客機(jī)失事時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)氣溫比較低，空氣很潮濕，有霧，能見(jiàn)度不超過(guò)200米。

事故發(fā)生后，一名女飛行員在博客上發(fā)帖分析了此次空難。她認(rèn)為當(dāng)時(shí)并不具備降落條件，失事客機(jī)機(jī)長(zhǎng)可能是強(qiáng)行降落。

空軍試飛專家、國(guó)際試飛員徐勇凌也表示，低氣象條件下著陸的最大困難是對(duì)于飛機(jī)狀態(tài)的控制，尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機(jī)的高度、速度和下滑軌跡，并根據(jù)情況不斷調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)和參數(shù)。在如此高的技術(shù)要求下，飛行員很容易緊張、控制失當(dāng)，比如今年4月10日波蘭總統(tǒng)客機(jī)在俄羅斯墜毀，就是因?yàn)轱w行員控制失誤引起。

世界民用航空組織對(duì)于低氣象條件下的機(jī)場(chǎng)開(kāi)放有明確而嚴(yán)格的規(guī)定，機(jī)場(chǎng)是否開(kāi)放由機(jī)場(chǎng)方面根據(jù)相關(guān)規(guī)定決定。徐勇凌質(zhì)疑，事發(fā)時(shí)能見(jiàn)度不足200米，飛行員很難看清跑道，很明顯當(dāng)時(shí)并未達(dá)到機(jī)場(chǎng)最低安全開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)，在這樣的低氣象條件下班機(jī)為什么還能繼續(xù)運(yùn)行。

對(duì)此，中國(guó)民用航空局副局長(zhǎng)李健表示，關(guān)于伊春機(jī)場(chǎng)不適合夜航的說(shuō)法是不正確的。他強(qiáng)調(diào)，中國(guó)建設(shè)的任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)，無(wú)論是空管設(shè)施還是各種技術(shù)條件，都是符合國(guó)際民航和國(guó)家民航的規(guī)定。

但一個(gè)被廣為報(bào)道的事實(shí)是，同樣有航班執(zhí)飛伊春林都機(jī)場(chǎng)的南航黑龍江分公司運(yùn)行安全技術(shù)部曾在2009年8月27日印發(fā)“關(guān)于伊春林都機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全措施”，文件中明確指出，“9月1日以后伊春機(jī)場(chǎng)原則上不飛夜航”，“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風(fēng)起降”等。不過(guò)，該安全措施出臺(tái)之后，仍然有航空公司在9月1日以后執(zhí)行夜航。

飛機(jī)上都安有報(bào)警器，在遇到緊急狀況時(shí)，報(bào)警器都會(huì)發(fā)出聲音。比如，當(dāng)旅客躲在飛機(jī)洗手間抽煙，煙霧會(huì)熏響機(jī)上的報(bào)警器;飛機(jī)降落條件不具備，報(bào)警器也會(huì)發(fā)聲。而此次幸存乘客在接受采訪時(shí)都表示未聽(tīng)到報(bào)警聲。到底是報(bào)警器壞了還是報(bào)警器被關(guān)，目前還不得而知。

中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津?qū)Α渡虅?wù)周刊》表示，這次空難有兩個(gè)不可忽視的因素。首先，今年極端氣候和極端天氣頻繁發(fā)生，一定程度上增加了航空飛行的安全隱患;其次，近兩年我國(guó)航空運(yùn)力增長(zhǎng)迅速，最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是今年的航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比去年同期增長(zhǎng)了40%，這種爆發(fā)式的增長(zhǎng)自然也增加了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，一旦管理和風(fēng)險(xiǎn)控制稍有疏忽，就會(huì)增加空難的幾率。

歷史總是驚人的相似。同樣是支線機(jī)場(chǎng)，同樣是支線飛機(jī)，繼上次包頭空難之后，人們又再次質(zhì)疑支線飛機(jī)的安全隱患。小飛機(jī)安全嗎?支線機(jī)場(chǎng)管理到位嗎?支線機(jī)場(chǎng)設(shè)施齊全嗎?支線飛機(jī)維修可靠嗎?

正欲大展宏圖的支線航空再次處于非議之中。

一邊是虧損，一邊是躍進(jìn)

支線航空通常是指省內(nèi)或省與省間連接非省會(huì)城市的航線，一般采用100座以下的小型客機(jī)執(zhí)飛。

2008年，曾被稱為“投資黑洞”的支線航空，因?yàn)閲?guó)家4萬(wàn)億投資的傾斜而躁動(dòng)起來(lái)。根據(jù)2008年《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到244個(gè)，新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，主要就是支線機(jī)場(chǎng)，大部分位于中西部地區(qū)。

緊接著，國(guó)家民航局又密集出臺(tái)相關(guān)政策。被稱為“民航業(yè)十條”的《民航局應(yīng)對(duì)金融危機(jī)帶來(lái)巨大負(fù)面影響的十條措施》，明確表示要加大對(duì)支線航空的補(bǔ)貼力度。《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見(jiàn)》、《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》等一系列促進(jìn)支線航空的法案，也均明確了對(duì)支線航空企業(yè)以及相關(guān)機(jī)場(chǎng)給予資金和政策上的支持。

一時(shí)之間，航空運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管迅速膨脹，支線航空成為航空運(yùn)輸新的增長(zhǎng)點(diǎn)，各地在“支線航空春天到了”的歡呼下紛紛建立支線機(jī)場(chǎng)。

2009年就是黑龍江省機(jī)場(chǎng)建設(shè)迅猛發(fā)展的一年。8月，伊春林都機(jī)場(chǎng)通航;9月，大慶薩爾圖機(jī)場(chǎng)通航;10月，雞西機(jī)場(chǎng)通航。一年時(shí)間里黑龍江省內(nèi)3個(gè)支線機(jī)場(chǎng)先后通航，可以說(shuō)創(chuàng)造了中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)史上的第一。

目前，黑龍江共有9個(gè)機(jī)場(chǎng)，另外還有3個(gè)在建機(jī)場(chǎng)。而我國(guó)航空業(yè)發(fā)展本來(lái)就較晚，發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)在一般省份也就只有四五個(gè)機(jī)場(chǎng)。

在中投顧問(wèn)公司流通行業(yè)研究員黎雪榮看來(lái)，由于規(guī)劃不合理，支線機(jī)場(chǎng)存在重復(fù)建設(shè)問(wèn)題。據(jù)她介紹，目前全國(guó)有166座民用機(jī)場(chǎng)，絕大部分是支線機(jī)場(chǎng)，但贏利的只有20個(gè)左右，“大多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)都在虧損”。

2007年，貴州荔波機(jī)場(chǎng)建成，開(kāi)航四個(gè)月后即被閑置。2009年8月，在停飛近兩年后，南航啟動(dòng)荔波機(jī)場(chǎng)旅游包機(jī)，但包機(jī)只飛了一個(gè)月就又停航了，如今只有貴陽(yáng)至荔波的每周兩班飛機(jī)延續(xù)著荔波機(jī)場(chǎng)的生命。

現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)的收入主要依靠航空性收入，收取飛機(jī)的停機(jī)費(fèi)、起降費(fèi)和廊橋費(fèi)等。如果起降飛機(jī)少，收入就無(wú)法提升。據(jù)荔波機(jī)場(chǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人估算，一年至少需要500萬(wàn)元才能保證機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行。

和荔波機(jī)場(chǎng)一樣掙扎在求生路上的支線機(jī)場(chǎng)數(shù)不勝數(shù)。貴州省內(nèi)，除荔波機(jī)場(chǎng)外，黃果樹(shù)、銅仁大興、興義和黎平4個(gè)支線機(jī)場(chǎng)都處于虧損狀態(tài)。不過(guò)盡管如此，到2020年，貴州還將開(kāi)通畢節(jié)、遵義、黃平等支線機(jī)場(chǎng)。

虧損窘狀為何絲毫沒(méi)有影響到各地發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)的熱情，黎雪榮認(rèn)為，支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)的熱潮很大一部分都是地方政府捧出來(lái)的。以往航線、機(jī)場(chǎng)的審批非常難，當(dāng)國(guó)家的政策指向發(fā)展民航、發(fā)展航空強(qiáng)國(guó)時(shí)，地方政府便很難抑制沖動(dòng)不去申請(qǐng)建立更多的機(jī)場(chǎng)，“當(dāng)然這當(dāng)中不乏很多是形象工程”。

和支線機(jī)場(chǎng)的狀況一樣，運(yùn)營(yíng)支線的航空公司日子也不好過(guò)。現(xiàn)在能夠獨(dú)立運(yùn)營(yíng)支線的就只有天津航空、華夏航空和河南航空。一些專家提出通過(guò)鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空來(lái)給支線飛機(jī)培育市場(chǎng)，不過(guò)在航空公司很多成本屬于剛性的大背景下，低成本運(yùn)營(yíng)并不現(xiàn)實(shí)。以幸福航空為例，這家定位于低成本航空的新公司，在當(dāng)初還沒(méi)有正式運(yùn)營(yíng)的情況下，各出資方已經(jīng)在退縮。

“資金短缺必然導(dǎo)致安全隱患。” 黎雪榮對(duì)《商務(wù)周刊》表示，雖然機(jī)場(chǎng)須達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)才能運(yùn)營(yíng)飛行，但由于支線航空發(fā)展過(guò)快，支線機(jī)場(chǎng)的管理和設(shè)備相對(duì)滯后，部分中小機(jī)場(chǎng)維修力量薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，基層員工缺乏定期的專業(yè)培訓(xùn)。同時(shí)，支線航班大多在夜間飛行，這也增大了飛行安全保障的難度。

支線機(jī)場(chǎng)的正外部性效應(yīng)非常強(qiáng)，建立之初必須依靠補(bǔ)助才能維持生存。據(jù)了解，支線機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼往往是地方政府出大頭，但支線機(jī)場(chǎng)所在地又往往地方財(cái)政并不寬裕，所以要從政府那里拿錢并不容易。另一方面，民航局的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也存在漏洞，客座率高的補(bǔ)貼多，而最需要補(bǔ)貼的、客座率低的反而得到的補(bǔ)貼少。

但李曉津認(rèn)為，支線機(jī)場(chǎng)很大程度上體現(xiàn)的是社會(huì)效益而不是經(jīng)濟(jì)效益，去年實(shí)施的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》就確定了機(jī)場(chǎng)公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位，這意味著賺錢不應(yīng)是支線機(jī)場(chǎng)的第一目標(biāo)。“不能因眼下的虧損就全盤否定支線機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目。”他表示，和西方國(guó)家相比，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的密度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，加大建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)仍然是形勢(shì)所需，“但需要把握適度超前的原則，否則入不敷出就成空中樓閣，安全要再出問(wèn)題就更是隱患了”。

快速變化后的如履薄冰

伴隨著支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)的大躍進(jìn)，整個(gè)中國(guó)民航業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的熱鬧非凡。

2009年，中國(guó)民航在世界范圍內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇并快速增長(zhǎng)。民航局資料顯示，2009年民航業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量431.61億噸公里，同比增長(zhǎng)14.6%(其中國(guó)內(nèi)航線同比增長(zhǎng)20.1%);旅客運(yùn)輸量23051.65萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)19.7%(國(guó)內(nèi)航線同比增長(zhǎng)21.7%);貨郵運(yùn)輸量455.67萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)11.8%(國(guó)內(nèi)航線同比增長(zhǎng)12.4%)。

今年7月13日召開(kāi)的全國(guó)民航半年工作會(huì)議上，李家祥介紹，國(guó)家民航局上半年接待了40位省級(jí)和多位地市級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，商談地方民航發(fā)展，涉及17個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)、5個(gè)副省級(jí)市、12個(gè)地級(jí)市。

一個(gè)很明顯的現(xiàn)象是航空公司越來(lái)越多。繼東星航空公司破產(chǎn)、奧凱航空公司易主、鷹聯(lián)航空與深圳航空改制之后，各地方政府又掀起組建地方航空公司的熱潮。短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立，其中不少新航空公司都是在執(zhí)飛支線航班，而使用的機(jī)型大多是小型支線客機(jī)。這些地方航空公司基本都有國(guó)航、南航、東航和海航4家航空公司的參與，比如天津航空就是由海航控股。

一場(chǎng)購(gòu)機(jī)“狂潮”也同時(shí)席卷而來(lái)。去年6月的巴黎航展上，東航宣布購(gòu)置20架空客A320系列飛機(jī)。12月，東航又宣布購(gòu)入16架空客A330系列飛機(jī)。2010年1月，南航與空客簽訂了購(gòu)買20架A320系列飛機(jī)的協(xié)議。2月，國(guó)航宣布向空客購(gòu)買20架空客A320系列飛機(jī)。6月，國(guó)航又宣布將購(gòu)入20架波音737-800飛機(jī)。

飛機(jī)數(shù)量快速增加，飛行員的短缺卻日益成了瓶頸。自2004年國(guó)內(nèi)航空業(yè)向民間資本開(kāi)放后，全國(guó)就陸續(xù)發(fā)生多起飛行員跳槽辭職事件。目前國(guó)內(nèi)最大的飛行員培訓(xùn)學(xué)校中國(guó)民航飛行學(xué)院每年約千名的畢業(yè)生，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足航空公司的需求。一般成熟機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)周期在6-10年，但目前執(zhí)飛的飛行員中就有少于這個(gè)年限的，這無(wú)疑也增加了飛行的安全隱患。

“這導(dǎo)致了很多東西需要磨合，比如員工對(duì)新公司文化的適應(yīng)，飛機(jī)管理需要協(xié)調(diào)等，這無(wú)疑增加了變數(shù)。”民航局一位不愿意透露姓名的人士對(duì)《商務(wù)周刊》表示，2008年?yáng)|航云南分公司的飛行員集體返航事件就是很好的舉證。

目前，中國(guó)民航業(yè)正處于重組熱潮中，比如東航和上航的重組，國(guó)航和深圳航空的重組。李曉津強(qiáng)調(diào)，航空公司穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)管理環(huán)境有利于保障航運(yùn)安全，因此各航空公司在重組過(guò)程中，一定要著力加強(qiáng)航空安全問(wèn)題。

在一番高歌猛進(jìn)之后，一場(chǎng)空難的警鐘，讓整個(gè)中國(guó)民航業(yè)回歸如履薄冰的正常態(tài)。