擎天柱歸來

在合資伙伴的選擇上，萬國的選擇有些像擎天柱。作為萬國的母公司，納威斯達并沒有選擇實力前三的大型國有卡車企業，卻和左延安帶領的江淮汽車一路進行到底。或許這將是中國重卡企業第一次與跨國企業面對面貼身肉搏。

家在加拿大卡靈頓的普萊得曼是個重型卡車司機，或許應該加上“最頑固的”作為形容詞更為恰達，“我喜歡亮閃閃的卡車”說這話的時候他滿是驕傲的倚靠著身后的萬國“Lonestar”。普萊得曼也很喜歡手工的模型卡車，他的家里滿是這些玩意兒，并擺滿了他的辦公室。

上世紀70年代中期普萊得曼開始從事卡車司機這項職業，到了1984年他有了自己的卡車，在購置這臺Lonestar之前，他一直開著一輛volvo 770，不過普萊得曼并不滿意，“我盡了自己最大的努力去裝扮那輛volvo卡車，可看起來卻也只是和一輛標準配置的Lonestar差不多?！?/p>

不過這對volvo似乎不公平，萬國的Lonestar簡直就是一個視覺尤物，即便是駕駛室內，豪華的配置讓人暈眩，寬大的臥鋪讓人懷疑是否置身于某位公爵的城堡。而復古的涂裝，外加100盞led小燈讓普萊德莫無論走到哪都頗受歡迎“人們喜歡這家伙”。

現在，這個令普萊得曼愛不釋手的萬國大卡車正要開進中國，在2019年北京車展上納威斯達(Navistar)作為惟一一家跨國卡車企業展出了旗下Lonestar與Transtar。

此前的一年，納威斯達在金融危機中結束了與福特的糾紛，并放棄了對GMC重型卡車的收購，看起來他們是如此的謹慎。不過情況正在逐步改變，去年8月時，美國總統奧巴馬來到了納威斯達在印第安納的工廠，當即表示為了鼓勵納威斯達發展電動卡車，美國政府已經向納威斯達無償提供近4000萬美元的扶持資金，而2010年在軍車和校車上的增長又讓納威斯達收獲頗豐，2010年這家企業正逐漸走上正軌。

中國新市場

1956年中國生產出了第一輛卡車，取名解放，全國人民都為此歡呼雀躍，并將它放到了人民幣上。而很少有人知道解放這款車的原型正是美國的萬國卡車，這款以萬國為原型的卡車就像變形金剛里的擎天柱，撐起了中國卡車的一片天。

54年后，萬國卡車選擇回到中國，不再是50年前的曲線進入，而是合資。不過在合資伙伴的選擇上，萬國的選擇有些像擎天柱。作為萬國的母公司，納威斯達并沒有選擇實力前三的大型國有卡車企業，卻和左延安帶領的江淮汽車一路進行到底。

“我們找到了有著正確的思想、有著企業家創新精神、年輕的合作伙伴，我們相信雙方會擦出很多火花，也許這不是最完美的戰略，但是納威斯達相信這是最正確最合適的戰略?！奔{威斯達董事、總裁兼首席執行官長丹尼爾·尤斯蒂恩對記者這樣說道。

納威斯達是如此不同的，作為董事長丹尼爾尤斯蒂恩，他很早就看到了全球卡車市場面對的諸多挑戰。2007年丹尼爾·尤斯蒂恩第一次來中國，當時他對中國卡車的印象和三年之后的印象相比有了很大不同，“從第一次來中國到現在，中國卡車市場真的是有‘很大很大’的改變，中國卡車的產品線有了非常大的進步，很多產品已經是非常的優秀了，也符合歐洲或美國的標準?！倍谒拇蝸碇袊牡つ釥枴び人沟俣饕惨庾R到，就算是在世界經濟不景氣的環境下，中國卡車市場抗壓性也是最強的，“它超過了歐洲、北美，甚至是南美。”

不過在進入中國市場之前，納威斯達卻也做過很多功課。2002年圣誕節，楊博毛遂自薦回到中國，做技術上的支持，雖然此時納威斯達在中國只有一個客戶。而楊博沒有將眼光局限于技術上的工作。清華畢業的他憑著在中國的同學，對中國柴油發動機市場和商用車市場做了一些調查和分析?；氐矫绹蟮臈畈⒄{查報告，提交給了公司，其中包括了對中國市場的概述和他自己的分析預測。這引起了納威斯達高層的重視，在此之后楊博成為了納威斯達中國區總經理，這個時候丹尼爾·尤斯蒂恩正思考著怎樣進入中國。

“我們研究這個市場，研究什么樣的產品最適合這個市場，我們花了很多時間選擇最合適的伙伴，以及伙伴的情況包括合作伙伴自己的目標，以確保我們之間的合作能夠達到最高的一致性，納威斯達當然不是沖入中國市場的先鋒隊員，但是我們認為在進入市場的時候采取這種謹慎仔細的這種方法，對納威斯達而言是一種優勢?！钡つ釥枴び人沟俣髡f。

本地化=平頭化?

“我們有一點特別驕傲的是，對某個市場的本地化，在中國市場我們會像一個中國市場的本地企業。我們在巴西也是如此，我們會按照當地市場最合適的方法去發展適合當地情況的戰略、產品、營銷方針，我們會找到一個最適合中國的，這都是經過我們仔細的研究和設計規劃基礎之上做出的?！钡つ釥?尤斯蒂恩向《汽車觀察》記者表示。

說這話的背景是北京車展上展出的兩臺豪華重卡，雖都是納威斯達的當家花旦，可它們卻是長頭卡車。曾幾何時，長頭卡車幾乎就等于是卡車的代名詞，無論是解放或是東風都是長頭卡車，長頭曾如此長久的占據著中國卡車市場，若放在10年前的中國，納威斯達的長頭卡車無疑會讓很多卡車用戶心動不已。但是當時針指向2010年，中國市場幾乎為平頭卡車所完全占據，長頭卡車所占據的市場份額已經可以忽略不計。此時若以長頭卡車身份進入中國市場，如何能達到看慣平頭卡車的車主們，這確實需要頗費一番思量。

對此納威斯達卡車集團總裁迪伊卡普爾向《汽車觀察》表示：“平頭在歐洲那么流行是有其原因的，由于道路結構和轉彎半徑非常緊張，在歐洲不得不采取平頭卡車。但是在燃油經濟性和空氣動力學方面，長頭卡車是更好的，卡車司機也更喜歡這種類型，作為北美惟一在中國提供這種長頭卡車的公司，我們相信會有很大市場開拓的潛力?！?/p>

“在上世紀1980年代中期，美國的卡車100％都是平頭卡車，后來政府取消了對卡車長度的限制，在短短五年時間里，長頭卡車就取代了平頭卡車的主流位置，因為不管是顧客還是制造商都發現長頭卡車更具優勢?！币量ㄆ諣栠M一步解釋道。

但中國的事實有可能讓納威斯達改變這一想法——雖然中國和美國在基礎設施方面有著很多類似的地方，都有著新的道路有著城市化，可截至2009年中國人均道路面積僅為11平方米，而美國這個數字高達500平方米。可以想見，這是平頭卡車能夠取代長頭卡車的根本原因。

雖然長頭卡車在燃油經濟性、寬敞道路的轉向上占據著一定優勢，但相比于中國復雜的物流運輸環境，顯然平頭卡車更受用戶青睞。而納威斯達顯然也意識到了這一點，并做了兩手準備：“我們將把操控、空氣動力方面更好的技術帶入中國，在本地進行采購、組裝、本地銷售。同時也會把這些新的技術轉到平頭車來，和江淮開發更新、更適合中國市場的產品。”丹尼爾·尤斯蒂恩如是說。

而納威斯達選擇進入中國的時間，正是中國重卡市場大躍進時期，每一家重卡企業都在瘋狂的擴產，如果哪家企業不增產，都不好意思和人打招呼。作為一家跨國卡車巨頭，納威斯達只是將目標放在了中國前五，以中國2009年排名第五的卡車企業(6萬5千輛)計算，合資后的江淮要在當前的1萬2千輛基礎上增加5萬多的產能，相當于再造近5個江淮重卡，可以看出納威斯達的心里有多急。

在中國，很多跨國卡車巨頭都因為這樣或那樣的原因而敗走麥城，一些企業缺乏對中國市場的深入了解而沒能成功。而一再強調本地化戰略的納威斯達能否站穩腳跟，我們拭目以待。或許同為清華畢業的左延安與楊博能夠開創出另一番天地，魚龍混雜的重卡市場需要一個頂天立地的擎天柱，希望有一天中國的卡車司機也能像普萊得曼一樣舒服的躺在自己的卡車里，享受著卡車的舒適。