危機消退 市場回歸

在經過2008-2009年金融危機沖擊下的異變過后，中國車市正在回歸理性。

1700萬，1500萬，1600萬，1700萬，仿佛是一個輪回，在經歷了幾個月的糾結之后，人們對2010年的汽車銷售預期又回到了上半年的水平。或者并不能說是預期，因為時至9月，已是第四季度來臨，2010的車市似已成定局。

與全年產銷預期回升相對應的是，2010年1-9月中國汽車產銷雙雙超過1300萬輛，接近2009年全年規模，中國汽車市場高速穩定增長的趨勢更加明顯。

理性回歸

在“金九銀十”沒有真正到來之前，每一個經銷商心里估計都在打鼓。除了可以肯定廣大自主品牌汽車企業年初的宏偉目標達不到以外，沒有人知道會發生什么事。中國的車市從2008年那場金融危機開始就從來沒讓人猜對過。2008年它并沒有出現預想中的1000萬輛，2009年大家都謹慎觀望的時候，它卻歷史性地沖到了世界第一。2010年1月瘋狂增長，當許多人將目光盯在1700萬輛的時候，它卻用高開低走，然后又理性回歸的方式近乎是惡搞了一把。

9月份全國汽車市場不負眾望，產銷雙雙突破150萬輛，分別完成159.29萬輛和155.67萬輛，與上月相比產銷分別增長24.69％和17.73％，與上年同期相比，分別增長16.94％和16189％。正是這一成績使得全年市場走勢明朗起來。

過程的一波三折或許并不如結果那般重要，2008年以來的“測不準原理”讓中國市場變得撲朔迷離。但仔細考察近年來看似不可捉摸的中國市場，其中的規律性還是會讓人驚訝。

中汽協的月度產量變動趨勢是以每年月平均產量為標準值1，考察月度產量對比平均線起伏狀況。結果表明，近5年來中國汽車市場月度變化趨勢十分一致，1月、3月、9月和12月每年都是高點，2月、8月和10月都是低點。惟一的異變其實只是2008年末和2009年初的衰退。

這份數據表明，雖然每年汽車市場整體增長態勢及幅度難以預測，但就某年而言，月度變化趨勢呈現明顯的規律性。單獨對比2010年1-9月月度變化趨勢及5年平均月度變化趨勢，可以發現兩者的走勢驚人相似。而事實上，除去深受金融危機影響的2008、2009兩年，幾乎所有年份月度變化趨勢都貼近平均線。

這充分說明，在經過2008-2009年金融危機沖擊下的異變過后，中國車市正在回歸理性。今年1月的暴漲是2009年1月市場異動的最后一抹痕跡，此后無論是3、4月的高峰還是6、7月的谷底，都已經是正常的市場起伏，不足以影響大局。

此前普遍不被看好的“金九”如期到來，更加反映了大趨勢的不可改變。值得注意的是，從歷年趨勢來看，“銀十”并不像想象中的那樣強勢，相反lO月的產銷水平一直在每年的平均線以下范圍。照此估計今年10月汽車銷量可能會在135-140萬輛左右，真正能夠上量的高峰應會在11月出現，并延續至年底。

第一家300萬俱樂部

上海汽車集團前9月銷量已達264.75萬輛，即將成為第一家邁入300萬輛俱樂部的企業。緊隨其后的東風、一汽和長安今年銷量也將達到200萬輛。乘用車企業方面，上汽通用五菱依然穩居榜首，上海大眾和上海通用這對冤家依然為老二爭得頭破血流。1-9月，上海通用和上海大眾分別銷售72.35萬輛和71.66萬輛，看來不到最后一個月，鹿死誰手尚未可知。

SUV市場日系占得先機

在經歷了8月份被德系車短暫超越之后，9月份日系車以24.30萬輛和19.44萬輛重回乘用車和轎車市場排名第二的位置。日系車本年度遭遇重大考驗，9月銷量前十車型中只有天籟進入，1-9月銷量前十車型則僅有雅閣。相反，德系車則在這份榜單中大出風頭，有4款車型同時入選。

盡管德系車9月轎車銷量達到17.24萬輛，僅落后日系2.20萬輛，但乘用車整體銷量卻落后5.39萬輛。亦即，除由自主品牌唱主角的交叉型乘用車以外，在本來基數就不大的廣義乘用車尤其是SUV市場，德系車與日系車的差距相當明顯。韓系車在此細分市場銷量也在2萬輛以上，占到了其乘用車銷量的20％。美系車在此板塊銷量亦不足1萬輛，法系則完全空白。

與之相對應的情況是，9月MPV銷售4.03萬輛，環比增長19.50％，同比增長52.54％；SUV銷售12.50萬輛，環比增長6.60％，同比增長79.89％。如此強勁的漲幅，可預料今后MPV和SUV市場的爭奪將更加激烈。途觀近段時間表現強勢，在單月銷量上和ix35、RAV4的探花之爭現在已經到了白熱化階段。但事實上，1-9月份SUV銷量前5車型中，同屬日系的CRV、RAV4和漢蘭達占了三席，歐美車型無一入榜。

由此可見，一貫強勢的日系車盡管在轎車市場已經受到德系的嚴重威脅，但在目前增長強勢的SUV市場，日系車又已占得先機。如果對這一新興增長市場不加重視，而轎車市場又沒有絕對的優勢，那么德系車想挑戰以性價比著稱的日系車將會相當艱難。

小排量回升

9月廣受關注的1.6L及以下小排量汽車銷量繼續回升，環比增速19.91％。得益于國家節能補貼政策的實施，1.6L及以下小排量汽車自7月觸底以來成功反彈。據中汽協統計顯示，1.6升及以下乘用車9月市場份額上升主要是受以交叉型乘用車為主的1升及以下車型拉動。該類車型本月環比增長33.58％，明顯高于乘用車整體增長速度，而大于1升小于等于1.6升的車型環比增長16.98％，低于乘用車增速1.91個百分點。

3000元節能補貼對于交叉型乘用車而言意義最為重大，這一事實進一步說明此次小排量汽車市場回彈的主要作用點是節能補貼政策刺激。

商用車競爭加劇

2010年北汽福田并沒有那么多的小動作，其與戴姆勒的戰略合作就吸引了所有的視線。2009年已經做到商用車產銷量世界第一的北汽福田將眼光早早地投向了國際市場，并且開始醞釀其乘用車計劃。與此同時，一個強勁的對手已經漸漸逼近。

2010年9月東風以5.24萬輛的商用車銷量奪得冠軍，而這已經是今年以來東風在商用車市場第三次單月銷量超過福田。今年1-9份，北汽福田依然以51萬輛成為銷量冠軍，不出意外今年將蟬聯年度銷量冠軍。緊隨其后的東風前9月商用車銷量為48.43萬輛，僅落后2.57萬輛。而在2009年的這個時候，北汽福田的累計銷量為43 70萬輛，領先東風11.04萬輛之多。

東風集團2010年以來其旗下東風商用車增長74％，東風股份商用車增長幅度也達47％，均超過行業平均水平。東風目前在總銷量上依然落后于北汽福田，但在利潤最高的重卡業務上卻遙遙領先。隨著與戴姆勒合作協議的簽訂，福田亦在重卡市場布下重兵。而排名第三的一汽必然不甘于久居人下。照此發展趨勢，未來商用車領域領頭羊之爭將會呈現白熱化。

出口穩步復蘇

2009年由于世界經濟整體衰退及人民幣升值等因素導致中國汽車產業出口劇減，2010年隨著世界經濟的緩慢復蘇，我國汽車出口量也日漸回升。9月，汽車企業出口4.79萬輛，比上月增長1.54％，比上年同期保持高速增長態勢，增速達到57.24％。1-9月，出口38.43萬輛，比上年同期增長76.79％。

9月，商用車出口環比明顯好于乘用車，分別出口2.42萬輛和2.37萬輛，商用車比上月增長16.24％，而乘用車比上月下降10.04％；與上年同期相比，分別增長54.49％和60.14％。

雖然同比增幅較大，但這是在2009年出口大幅下降的低基數上取得的，整體而言，中國汽車出口形勢仍不容樂觀，要想回到2008年上半年的水平尚需時日。