施萊伯新政迷局

上任僅8個月的沃爾夫岡·施萊伯(Wolfgang Schreiber)極其不愿意看到中國卡車全球市場份額有望突破50％的那一天，于是精心設下一個極具挑釁性的“局”，用以刺探中國卡車市場的承受力，試圖將中國汽車永遠囚禁在大眾的“全球體系”之中。

在德國卡車界，大眾并非一個格外耀眼的存在。

它并不像戴姆勒那樣，極富霸氣地將各國同行甩在身后“吞食殘余”；也不像德國曼那樣，永遠站在技術的前沿領域贏取鎂光燈；它甚至并未經歷過任何“天堂式”般備受矚目的巔峰……可時下，眼見戴姆勒與北汽福田、德國曼與中國重汽喜結連理，施萊伯決心徹底改變大眾牌卡車的命運。

2010年9月20日，施萊伯透過《世界報》宣布，大眾汽車計劃開拓中國商用車市場，并在華生產低價輕型卡車。消息一經傳出，最引起轟動的并非來自中國的反應，而是來自大眾本身。

好勝者圈地

施萊伯的一夜成名，要歸功于原大眾旗下商用車部門總裁斯蒂芬沙勒(Stephen Schaller)的離職。

當時的沙勒，極力希望將大眾商用車的重卡業務出售給曼，而只留下廂式貨車和小型巴士業務，有媒體揣測，這很可能是導致其離職的重要原因。不得不承認，沉溺于既有成功是人類的天性，并不是每一位執政者都敢借機大動干戈，消極避世的沙勒讓施萊伯終于有了抬頭的機會。原本只是大眾商用車業務發展部負責人的施萊伯順利接任，成為新一輪德國大眾汽車集團商用車部門總裁，立功心切的施萊伯計劃著自己的如意算盤——叩開中國商用車市場大門。

施萊伯極其不愿意看到中國卡車全球市場份額有望突破50％的那一天，于是精心設下一個極具挑釁性的局，“作為發展中國家，中國在未來幾年內依舊會需要大量的工程建設，載重量2.8噸～7噸的小型卡車會越來越受到歡迎，目前正是在中國進行此類車型生產的最好時機。”施萊伯的野心路人皆知，試圖將包括商用車在內的中國汽車永遠囚禁在大眾的“全球體系”之中。

可令人啼笑皆非的是，施萊伯新政的第一步棋竟以“煙霧彈”形式告吹。

就在施萊伯上任后的3個月里，有這樣一則消息時常充斥著各大媒體的頭條：大眾商用車首度入華，與長安汽車密洽合資，比較可能的方式為雙方成立合資公司，引進大眾旗下商用車車型在中國生產和銷售。

針對業界風傳的長安集團與大眾商用車合作一事，大眾中國副總裁楊美虹的解釋顯得欲蓋彌彰，“是否在與長安談合作現在還無法透露更多的信息。”而長安集團方面的回應更讓人猜想聯翩，“集團領導曾多次去歐洲考察一些潛在的合作對象，大眾汽車在客車和中重卡領域都有我們值得學習的地方。”在一切還沒有落地之前，雙方的小心翼翼恰恰證明了此事的非同小可。

流言讓施萊伯新政變得越發撲朔迷離，《汽車觀察》不失時機地探訪到長安內部相關負責人，“這種合作只是媒體的妄自猜測而已，是一件子虛烏有的事情，雖然我們有去過大眾考察，但這并不代表我們會和大眾進行商用車領域的合作。”

是炒作?還是有的放矢?似乎并不重要，重要的是施萊伯借此時機讓中國商用車屆嗅到了來自德國漢諾威工廠的氣息。

利潤陣地

2010年7月16日的一天，或許會讓施萊伯終生難忘：歐洲最大的卡車制造商德國戴姆勒公司與北汽福田就建立雙方各占一半股權合資企業的談判取得重大進展，中國總理溫家寶與德國總理默克爾共同出席了雙方合資企業簽約儀式。

施萊伯何嘗不希望這樣的一幕有朝一日也會在自己身上重演。而時下，施萊伯最為迫切的任務就是要解決去年一年大眾整體銷量下滑、利潤暴跌80％的尷尬。

據相關數據顯示，2009年大眾凈利潤嚴重下滑至9.6億歐元，降幅高達80％。而同樣是去年，大眾在中國大陸和香港的銷量卻高達140萬輛，同比增長36.7％，中國市場銷量首度超過德國，成為大眾全球最大的市場。

深知數字游戲規則的施萊伯不會不懂得大眾收復失她的重心就在中國，中國市場已成為保證大眾利潤的重要陣地。但從業務范圍上看，大眾在中國市場上主要是從事轎車生產，而包括卡車在內的商用車業務幾乎處于“真空”狀態。復制大眾在乘用車業務上的成功模式，在中國生產和銷售卡車是施萊伯沒有退路的選擇，而這種選擇還存在很多疑慮。

人們都想知道，大眾商用車業務該如何實現中國落地?面對全球最大的15家商用車廠，目前已有5家是來自中國企業，施萊伯還能從東風、一汽、重汽、福田、陜汽身上覓得真金嗎?“很明顯，繼續中重卡領域的合作已經沒有優勢了，而大眾的惟一生機來自輕卡領域。”業內相關人士告訴《汽車觀察》，這就不難理解施萊伯為何執意認為此時在中國生產輕卡是大眾最好時機的原因了。

設局容易解局難。另施萊伯頭疼的問題還有一個，究竟該落地到哪里?一個是上海大眾所依托的上汽集團，另一個則是一汽－大眾所依托的一汽集團。可早在去年8月，通用商用車業務就已領先大眾一步簽約一汽集團；另一方面，在把紅巖、上柴、南京依維柯收入囊中后的上汽集團，業務空前繁雜，僅重卡品牌就包括了紅巖、匯眾、凌野等。大眾有無空間施展合作還是一個謎，《汽車觀察》也因此詢問了一汽一大眾和上海大眾的相關負責人，可結果竟如出一轍，紛紛保持緘默。看來，施萊伯新政迷局何時才能揭曉答案尚需進一步等待。

如若不考慮規模，施萊伯算得上是一位精明的“拓荒者”。誠然，國外商用車品牌的中國之路走得并不容易，不堪落寞的又豈止大眾一家?“畢竟，中國汽車業的合資格局已經進入到了‘市場換技術’的階段，中國企業并不需要用偷偷摸摸的方式來獲得跨國公司的技術。”在《汽車觀察》調查中，更多的業內人士認為施萊伯新政算是取得了勝利，這種勝利至少可以看成是大眾在博弈中仍能謀求到的獨立權以及在未來生產運營中的自主權。