六年跨躍三十年

與風賽跑，追尋中國人民千百年的夢想。僅用6年時間就完成了發達國家近30年的技術研發，實現了高速動車組技術和大功率機車技術的引進消化吸收再創新和國產化目標，形成了具有世界領先水平的高鐵設計、研發和制造體系。中國高鐵人創造了諸多“世界第一”，在以高鐵為代表的鐵路技術裝備現代化建設過程中，自主創新的“高鐵模式”，為社會主義市場經濟條件下政府與市場的關系作出了成功探索。

瞄準世界鐵路裝備技術制高點

我國發展高速鐵路有著深刻的現實背景:本世紀初以來，高速鐵路已經成為世界10多個國家和地區經濟騰飛的助推器。但我國鐵路列車時速低，路網密度低，客車裝備制造水平僅相當于發達國家上世紀70年代的水平，制約經濟發展的瓶頸負效應凸顯。

為此，黨中央國務院作出“加快發展鐵路”的重大決策，統一了鐵路發展建設的認識。2004年，國家制定《中長期鐵路網規劃》，2008年10月調整修訂的《中長期鐵路網規劃》，將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上。此后，國務院多次召開會議，專門研究鐵路技術裝備現代化建設問題，作出了引進技術再創新發展中國高鐵的重大決策。

按照政府規劃，鐵道部確定了高鐵研發的具體方案和路徑:瞄準世界鐵路裝備技術制高點，鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術，進行引進消化吸收再創新;以鐵道部為主導，以國內企業為主體，以掌握核心技術為目標，實現先進技術的引進和轉讓;發揮政府調控作用，利用我國市場的吸引力，形成一個拳頭對外，聯合國內科研、設計、制造企業，低成本引進;在已有技術積累基礎上，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合，著力提高企業的創新能力，打造中國品牌;用3到5年時間，實現鐵路技術裝備水平快速提升、運輸能力快速擴充，適應經濟發展需要，參與國際市場競爭。在這些方針的指導下，鐵路主管部門組織企業從世界高鐵技術最前沿的日本、法國和德國引進了動車組和大功率機車技術。

中國高鐵技術能夠在最短時間內趕超發達國家，決定性因素在于政府及時制定了鐵路發展的國家戰略性規劃，使鐵路主管部門和企業解放了思想，找到了高鐵創新發展的目標和途徑。從引進時速200公里高速列車技術，到自主開發時速350公里、380公里“和諧號”動車組;從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領世界的“高鐵時代”!這一成果將日本、德國、法國甩在后面至少5年，使中國成為目前世界高鐵技術最先進的國家。

發揮體制優勢 引進核心技術

“十一五”期間，我國鐵路將建設時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7000公里，龐大的鐵路裝備需求市場為引進國外高鐵先進技術，實現關鍵技術轉讓創造了必要條件。與以往“市場換技術”不同的是，在此次高鐵技術引進中，政府利用“有形之手”，發揮體制的優越性凝聚資源，使企業對外形成合力，既引進了核心技術，又保住了國內市場。

有關人士介紹說，以往為引進一項關鍵技術，國內同行往往在外國公司面前互相抬價，各自談判，結果被外國公司各個擊破，有時花了大價錢也沒引來核心技術，這是企業惡性競爭、缺乏統一組織造成的。在這次引進高鐵技術中，鐵路主管部門沒有把市場進行分割，而是將涉及企業集中為唯一的戰略買家，極大提高了議價能力。

在談判引進動車組技術時，西門子公司開出了技術轉讓費3.9億歐元的天價。直到競標最后一刻，外方談判代表仍不理會中方的價格，參與談判的鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光說，我方將招標的140列車組分成7包，通過招標日本公司獲得3包，加拿大獲得1包。西門子試圖聯系中國其他企業時，發現每個企業談判主體都屬同一個，根本無法分割市場。為此西門子一無所獲，股價大跌。2005年西門子再次來華談判時，不僅將關鍵技術悉數打入標書，技術轉讓費也降低了8000萬歐元，我方在技術轉讓價格上省下100億元人民幣。

中國北車集團公司總工程師孫永才認為，政府的有效組織增強了企業的談判實力。當時西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工、美國GE公司都來競標，政府幫助企業制定了“四取二”等多種競標辦法，促使這些巨頭公司互相競爭，我方獲益。

何華武、張曙光等人認為，中國鐵路市場是一個統一的整體，從路網建設、技術裝備設置，到客貨運輸組織，全部由鐵路主管部門統籌規劃，統一組織實施。政府“有形之手”可以發揮作用，形成“拳頭”一致對外，牢牢掌握了談判的主導權，實現“保市場換技術”，而且引進技術的成本普遍低于國外同類項目。如引進動車組價格，比西班牙低16%，比俄羅斯低40%，比韓國低45%。

增強可持續創新能力

經過6年的引進消化吸收再創新，目前我國已全面掌握了高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制系統、列車網絡控制系統等9項高鐵的核心技術，建立起了時速200-250公里和時速300-350公里兩個速度等級的技術平臺，并具有完全自主知識產權，具備了年產動車組200列的能力，基本實現了“引進先進技術”、聯合設計生產、打造中國品牌”的目標。

有關負責人及專家認為，技術體系是核心技術的關鍵要素。引進技術后的重要問題是根據我國情況將國外技術標準化，形成中國高鐵獨立的技術體系。這一工作也只能靠政府協調完成。

變“閉門造車”為“開門引客”

鐵路系統過去不少課題都是優先交給自己下屬的企業和科研院所去做，這樣長期下去就像近親結婚一樣出現許多問題，嚴重影響技術創新效果。為了讓市場機制充分發揮作用，我國高鐵建設從一開始就確定了開放型的創新理念，變傳統的“閉門造車”為“開門引客”，最大限度放開市場，吸引大量企業、高校、科研院所到高速鐵路的技術研發中來，使國內乃至全球實力最強的科研單位和層次最高的技術人才都能打破傳統的部門和行業限制服務高鐵建設，創造出中國的“高鐵模式”。

我國高鐵不僅通過招標，并購等市場方式引進了大量國際先進技術，還在消化吸收再創新過程中吸引了大量企業、科研院所參與其中。短短幾年間，我國不僅建起了具有世界先進水平的鐵路裝備制造基地，還形成了以國內主機廠為核心、以國內主要配套企業為骨干的高速列車制造體系，一級配套企業輻射12個省市140家企業，二級配套企業達500余家，遍及22個省市。據鐵道部介紹，研發制造團隊人數最多時高達15萬人，共有50多名院士、1萬多名研究人員，幾乎所有相關高校科研院所都參與其中。正是因為我們匯集了全國的精英，才創造了中國高速鐵路發展史的奇跡。

據了解，開放型理念極大地調動了各有關單位的積極性，中標單位為了高標準完成高鐵項目任務，通過市場手段再融合其他相關部門聯合進行技術攻關，使社會各個領域的最新技術成果直接或間接地運用到了高鐵項目中。

按市場機制聯合運作項目

“高鐵模式”自主創新打破了行業和部門、企業和院校間的界限，全國600多家企業、數十所高校和大量科研院所紛紛參與到高鐵項目當中，他們按市場機制聯合設計生產，打造中國品牌，使創新要素向項目承擔企業承包聚集。

在這一過程中，鐵路主管部門有效地處理市場經濟條件下政府“有形之手”和市場“無形之手”的關系，充分尊重市場經濟規律，有效匯集了自主創新要素。一方面避免國內企業間的無序競爭、低水平重復和惡性競爭現象，如把國內最具實力的鐵路機車車輛制造企業組織起來，確定7家骨干企業重點支持;另一方面又遵循市場規則，以創新項目為依托，調動組織國內幾十所高校、科研院所與鐵路裝備制造骨干企業、相關配套企業，共同開展重點技術攻關，形成了以企業為主體、產學研一體化的技術創新機制和工作體系。

除了與科研部門合作，項目承擔單位還與自己的配套企業進行技術研發。南車集團公司青島四方股份有限公司在實現動車組輕量化大斷面型材國產化上，投入3000多萬元，聯合有關供應商以及科研單位共同攻關，最終在短時間內掌握了關鍵技術，實現了這一領域的國產化。

按市場機制聯合項目，使“高鐵模式”的自主創新呈現出效率高、進步快的特點。清華大學電機系教授盧強院士在高鐵建設中承擔了“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研”，他拿到項目后與北京大學、北京航空航天大學成立了三校聯合的科研實體。這個項目從立項簽約僅用了一周時間，項目成果遞交不到兩個月，就已開始應用到高鐵當中。

促進產品市場競爭為“產業鏈競爭”

高鐵的發展需要一個龐大的產業來支撐，同時它又會對各個產業產生較大的帶動作用。記者在采訪中了解到，隨著我國高鐵建設項目的成功推進，我國鐵路裝備制造鏈的技術能力、配套能力、鐵路施工能力都已得到了整體提升。雖然目前這些企業中還沒有“巨無霸”型的跨國公司，但我國已經擁有自主知識產權的“產業鏈競爭”核心優勢。有專家說:“5年前我們是學生，現在我們是教授。高鐵給我們技術進步帶來巨大變化，使我們在大型隧道技術修建方面走在了世界前列。5年前，我們在高鐵方面的專家不到100人，現在我們的專家已達到四五百人，已經同時上了5條高鐵項目。這在5年前我想都不敢想。”

提高“產業鏈競爭”能力，使許多企業深刻體會到了核心技術的重要性。目前我國高鐵產業鏈相對完整、技術裝備水平相對較高，既形成了涉及冶金、機械、電子、電氣、化工、材料等領域的鐵路車輛制造產業鏈，又形成了規模大、能力強的高速鐵路工程施工產業鏈，使我國高鐵在“走出去”上具有較強的核心競爭力。

支撐大國發展促進區域經濟騰飛

據業內人士介紹，從1964年10月1日，最高時速達210公里的日本東海道新干線開通，高速鐵路快捷、環保和對經濟社會巨大拉動作用吸引了大國目光。此后，法、德、意等國相繼開工建設高速鐵路。20世紀90年代，歐洲再次形成的高速鐵路建設熱潮，極大地促進了西方大國的經濟發展，使他們牢牢掌握了高鐵的核心技術。日、法、德等發達國家都把高速鐵路建設當作重大戰略實施。曾宣稱鐵路是“夕陽產業”的美國，最近也重啟高鐵建設計劃，加快了高鐵建設的步伐。

我國在上世紀80年代沒能抓住高速鐵路發展良機。到2002年，我國鐵路人均里程還不及一根香煙長，但旅客周轉量的33%、煤炭、糧食、大宗貨物的23%都需要鐵路運輸。正是考慮到我國東西南北4000多公里縱深的實際，以及減輕能源、環境壓力，趕超世界鐵路發展水平，黨的十六大以后，把鐵路裝備現代建設上升到國家戰略。經過6年的引進消化吸收再創新，目前我國高鐵核心技術開始引領世界高鐵技術潮流。

目前已經開通的京津、武廣和鄭西高速鐵路，對經濟社會和區域經濟的拉動作用已經顯現。鐵道部提供的數據顯示，2008年8月1日至10月30日，京津城際鐵路共運送旅客423.3萬人，產生營業收入2.5億~2.9億元。而京津高鐵使兩個城市在“半小時經濟圈”內形成優勢互補、產業對接，由“雙核”形成“單拳”，引領區域經濟發展。京津高鐵開通后的這段時間，是天津市一批大項目、好項目落戶最快、建設最好的時期。

搶占世界市場份額

科技部、鐵道部、中國科學院及清華大學、北京交通大學的部分研究人員認為，在建設創新型國家中，科技界對生命科學、信息技術和大規模集成電路方面的基礎理論研究已達成共識，但對關系到國家經濟崛起和重大民生領域的戰略性基礎大產業創新研究還不夠，而高速鐵路則是研究這一領域的廣闊平臺。

首先，“高鐵模式”為推進我國創新型國家建設提供了思路，其世界一流的技術和自主研發、集成創新、引進消化吸收再創新等自主創新模式，可以推動引領創新型國家建設的步伐。其次，高鐵是新技術的聚集平臺。作為世界工業革命的成果，蒸汽機、內燃機等都是首先運用于鐵路。上個世紀末，計算機、信息控制技術的飛躍，將先進技術與傳統產業結合，產生了高速鐵路，其技術平臺成為機械制造、通信、新材料等科技的試驗場，很多新技術都是伴隨高鐵研發而產生更新。第三，高鐵是新技術革命的重要推手。高鐵的研發可以帶動從土木工程、冶煉技術到先進的無線通信等多個領域的技術革命，高鐵研發每投入1元錢，產業鏈可以帶動9元錢的創新成果。

專家普遍認為，歷史的經驗證明，任何一次經濟危機都伴隨著新興產業的高速發展，從而推動人類文明進程，金融危機給世界各國經濟發展帶來了困難，但危機過后必然帶來新一輪的產業升級和經濟結構的調整，誰抓住了契機，誰就能在新一輪的競爭中占盡先機。我國高鐵技術已經躍居世界前列，應該把握這一難得機遇，搶占國際競爭的制高點。

何華武說，“高鐵模式”在創新型國家建設中一直倡導市場理念，強調“用、產、學、研”一體化研發，這樣的研究成果才富有實際意義。集機車車輛、工程建設、通信信號和信息化系統等先進技術為一體的高鐵技術體系研發成功后，迅速顯現了爭奪國際市場份額的強大競爭力。目前，美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等國家已經提出與我國合作建設高鐵項目。其中，美國的高鐵項目原定由法國完成，沙特的項目原定由德國完成，中國的高鐵技術研發成功后，他們終止與原合作方協議，重新修改標準，決定與我國合作。

技術創新是一個持續不斷積累的長期演化過程。目前我國鐵路在技術裝備引進消化吸收再創新方面雖然取得很大成效，處于世界領先水平，但自主創新的長期性、復雜性和艱巨性仍須清醒認識，創新的腳步不能停止，為保持我國高鐵技術創新研發的可持續性，還應不斷總結經驗，完善相關體制機制。

國務院發展研究中心馬名杰，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光等認為，政府“有形之手”的強力引導作用還需繼續加強。一是將高鐵建設納入我國未來綜合交通系統規劃中通盤考慮，建立鐵路、公路、航空、水運和管道運輸科學合理的分工體系，避免重復建設。二是將高鐵作為重大基礎設施建設項目納入各區域經濟發展戰略規劃，給予適當的財政、稅收政策傾斜。三是繼續發揮鐵路部門的體制優勢，加大對鐵路技術輸出和市場統一協調管理。

高鐵運能大并且節省耕地，基本沒有碳排放，從我國國情看，需要建設這種環保的交通工具。同時，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全角度來考慮，發展高鐵也勢在必行。