以百姓視角解讀民航強國發展戰略

摘要:揭示了民航強國建設與小康社會目標的內在契合，以及與人民群眾利益的息息相關;從經濟、政治、文化、環境四個維度系統闡述了民航強國和小康社會的內在聯系，構建了民航發展與全面小康社會建設適應度的綜合評價指標體系;采用結合模糊評價和灰度評價方法對我國不同年份的小康適應程度作了評估，分析現存問題并制定了有效的戰略舉措;采用灰度預測方法對小康社會的發展前景作了預測和展望。

關鍵詞:民航強國;小康社會;適應度;灰度評價;灰度預測

中圖分類號:F56文獻標志碼:A 文章編號:1002-2589(2010)27-0102-03

一、民航強國建設與百姓息息相關

中國民航局2010年工作會議上，民航局正式提出了建設民航強國的戰略構想，結合未來一年民航發展面臨的形勢和工作總體要求又提出了2010年工作目標和九大任務，其對民航強國戰略構想作出了積極全面地回應，使人們從中感受到了民航強國戰略構想體現出的以人為本、求真務實的濃厚氣息。

民航強國建設應上升至國家層面的重要戰略，關系到行業興衰成敗的關鍵抓手，但其實民航強國建設歸根結底是老百姓自己的事情。在我們這樣一個人民當家做主的國家，包括民航業在內的任何一個行業都是直接或間接的以滿足人民群眾日益增長的物質文化需求為己任。直白的說，判斷民航強國建設成功與否的關鍵是看最終中國民航是否用最經濟的投入、最嚴謹的工作、最優質的服務、最親和的態度以及可以令國人引以為傲的成績回報人民群眾的期待，讓人民群眾滿意。

在民航強國戰略構想和2010年工作目標和九大任務中，我們欣喜地看到中國民航不僅規劃出民航發展的宏偉藍圖、制定出行之有效的實施措施，同時也心系百姓，體現出了較高的政治覺悟和百姓情懷。民航強國戰略構想中不僅提出了以人為本的原則，更是明確地把大眾化戰略確定為三大戰略之一，進行了周密部署。2010年工作目標和九大任務中，將百姓反映最為強烈的航班延誤問題作為主要工作任務之一，并且對促進少數民族地區航空運輸發展作了細致安排。細致研讀之后，我們更是發現中國民航心系民眾的情懷其實體現在字里行間之中，無論是對民航強國建設意義的論述，還是其所確立的民航強國建設目標原則，以及民航強國建設戰略舉措與任務無不是將中國民航的發展與百姓的需要緊密聯系在一起。

二、民航強國戰略構想“百姓情結”的深入解讀

民航強國戰略構想和2010年工作目標和九大任務中的“百姓情結”不僅是中國民航以人為本思想的體現，更具有內在的理論基礎。深入解讀，我們發現民航強國戰略構想其實體現著一種和國家建設全面小康社會戰略的內在統一。

首先，李家祥局長履新之初，就在《世界民用航空與中國民用航空的發展》報告中對中國民航跨越式發展與全面小康建設的關系作了精辟論述。在民航強國戰略構想中，又從全面小康社會對人民生活水平和產業結構變化的影響角度，進一步分析了其為民航發展帶來的歷史性機遇。體現了民航領導層對中國民航發展與全面小康社會建設內在統一性的深度認識。

其次，民航強國戰略構想在階段劃分時，特別將2020年全面小康社會建成的目標年作為民航強國戰略初步實現的時間點，體現了民航強國建設與全面小康社會建設的步調一致。

最后，在民航強國戰略構想和2010年工作目標和九大任務中，無論從戰略目標還是戰略任務都體現了注重民生、使民航發展與全面小康社會建設相適應的思想。

綜上所述，如果說民航強國戰略構想是以發展問題為抓手，以實現中國民航業綜合實力位居世界前列為目標，為全體民航人指明了奮斗目標;那么全面建設小康社會奮斗目標，就為民航強國戰略構想的實現提供了沃土，中國民航的發展只有植根于沃土，適應全面小康社會建設步伐才能實現新的跨越;也只有這樣才能做到“心系百姓謀發展”，得到人民群眾的廣泛支持，民航的戰略地位才能得到提升、發展基礎才能更加雄厚、綜合實力增長才能更快，而受到廣泛關注民航體制改革步伐才能更加堅定。

三、建設民航強國:民航發展與小康適應性問題探討

(一) 全面小康社會建設與中國民航發展的關系

小康社會的實現與民航運輸有密不可分的聯系，對中國民航的發展提出了迫切要求。

縱觀古今中外“小康”的概念，都包含小康社會和小康生活兩重內涵。小平同志提出的小康生活是指為中國廣大群眾所享有的介于溫飽和富裕之間的比較殷實的生活狀態，這種生活狀態涵蓋衣、食、住、行等基本方面。民航是百姓出行的重要交通方式之一，其“溫飽”狀態可理解為滿足公商務旅客、高收入階層等特定人群的基本航空運輸需求;其“小康”狀態是民航服務由高端化向大眾化的過渡階段，也是由滿足民眾基本航空運輸需求向全面提升航空運輸服務水平的過渡階段。

黨的十六大報告確定了包含經濟、政治、文化、環境四維度的小康社會準則，這是我們界定民航發展與小康社會建設適應度社會內涵、確立評價指標體系的基礎之一。在經濟全球化背景下，作為基礎性、先導性產業，全面“小康”社會的實現離不開民航業的發展。隨著全球范圍內的產業結構調整加速，我國高技術、高附加值產業和現代服務業的加快發展，帶來的物流、人流必然會前所未有地增加對航空運輸的需求，帶來巨大發展機遇的同時，也對航空運輸業的發展提出了迫切要求。首先，需要民航業提升行業運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業對國民經濟的貢獻;這就需要民航業完善相應的管理體制和運行機制、創造公平有序的市場競爭環境、通過充分競爭將民航做大做強。其次，要滿足社會對航空服務的廣泛需求，提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面。最后，需要改善民航業發展對能源資源的利用狀況，降低其對環境產生的不良影響。

全面建設小康社會需要民航發展達到一定程度作為有力支撐，同時民航發展與小康建設適應度也是行業發展的可持續性與行業肩負的社會屬性對民航發展提出的本質要求。

保持民航可持續發展是對行業自身建設的長遠和根本需要，需要從自身體制完善、能力建設入手，處理好快速發展與節能減排的關系。民航業肩負的社會責任遠遠高于其他一般行業，在自身發展的同時，需要更廣泛地服務于國民經濟與社會的發展，保證行業安全運行，提高民航的社會服務水平。

(二)中國民航發展與全面小康社會建設適應度的評價指標體系

民航發展與小康社會建設適應度評價指標體系的建立遵循以人為本原則、綜合性原則、系統性原則、科學性原則、引導性原則、可操作性原則。

民航發展與小康建設適應度包含民航服務小康社會發展的水平和民航滿足民眾小康生活能力兩重涵義，既體現全面建設小康社會的需要，同時也是自身可持續發展的本質要求，評價指標體系的建立充分考慮了以上因素。

民航服務大眾化涵蓋航空運輸和通用航空兩個方面，因此設立“社會參與度”和“通航服務水平”兩個一級指標衡量民航的小康程度。“社會參與度”指標主要考慮民航享有航空運輸服務和參與民航相關活動的廣泛程度，“通航服務水平”指標主要考慮通航作業服務的社會推廣程度。同時，針對民航服務水平設立“服務質量”一級指標衡量民航的小康程度，主要從安全、服務質量和價格水平等方面考慮。

參考國務院發展研究中心構建全面建設小康社會指標體系的維度。首先，在經濟方面設立“經濟發展”一級指標，主要從民航業的經濟總量、占GDP的比重、民航勞動貢獻率和勞動生產率方面考慮。其次，在社會方面設立“社會效益”一級指標，主要從民航服務的覆蓋度、對就業和經濟的拉動方面考慮。另外，在制度方面設置“法規建設”一級指標，主要從法規的建設、執行和依法行政和服務的能力方面考慮。最后，在環境方面設立“綠色環境”一級指標，從單位運輸量和單位產值的碳排放、噪聲危害程度方面考慮。

民航發展與小康建設適應度是民航可持續發展的本質要求，因此設立“科教發展”一級指標，并從科教投入、人均受教育和培訓程度以及技術型高級人才比例等方面考慮。

綜上，建立了以服務質量、社會效益、經濟發展、法規建設、綠色環境、社會參與、通航服務、科教發展為一級指標，以及一系列二級指標的中國民航發展與全面小康社會建設適應度評價指標體系。

(三)中國民航發展與全面小康社會建設適應度的評價結果及分析

民航發展與小康社會建設適應度評價指標體系覆蓋全面，指標間相關性復雜，數據統計難度大，在對評價結果進行相互偏差和實際對比分析的基礎上，選用模糊評價和灰度關聯評價結合的評價方法，評價結果如下:民航發展與小康社會建設適應度總評價標準分值2001年為0.49，2004年為0.49，2007年為0.61，2008年為0.66，2020年為1.00。

從縱向即歷史比較的角度看。2000年全面建設小康社會發展指數為57.05%，從2000年至2006年每年都呈增長趨勢，平均每年增加2%。我國民航與小康社會的適應度在2001年為49%，到2007年上升為61%，盡管其間遭受了2003年油價暴漲、2004年“非典”的重創，也經歷了南方凍雪、512地震救災等的影響，存在著一定的波動性，同樣也達到每年約2%的增長速度。雖然，從2008年到2020年尚存在33%的缺口，但考慮到民航發展速度一直持續維持高位階增長速度、民航普遍服務政策逐步鋪開、通用航空鼓勵政策力度加大，在渡過2008年金融危機后，我國民航的小康適應度會呈現加速度的趨勢發展，到2020年完全可以實現全面適應小康社會建設的奮斗目標。

從橫向看，即民航發展和國家整體小康建設進度比較。全面小康進程2007年是72.7%，2008年是74.6%。而民航與小康適應度在2007年是61%，2008年是66%，兩者之間存在著一定差距。數據顯示，民航業的差距主要體現在民航業的總量和規模較小，在國民經濟和綜合交通中比重過小，人均乘機次數偏少、通用航空發展的起點較低以及綠色民航建設等環節上。而客觀上說，民航在上述薄弱環節的政策措施正在逐步完善，發展空間很大，可望大踏步發展，趕上甚至超越全面小康建設進程只是時間問題。

通過進一步的二級指標評價結果(略)數據分析還有如下發現:首先，民航服務質量指標值總體較高，但在航班正常率和旅客投訴率指標上還有很大提升空間，這方面的主要問題是延誤服務差距大，群體性延誤事件相對較多，影響較大;其次，在民航的社會參與度方面，民航業的關注度一直比較高，但社會對于民航行業參與程度還不夠，這方面的主要差距體現在我國人均乘機次數偏少。還有，民航經濟發展指標較目標差距較大，關鍵原因在于民航發展起點不高，盡管增長速度較快，但運輸總量和規模仍然不大，民航業增加值占GDP和綜合交通的比例過小;最后，民航的社會效益方面適應度比較高。但通過橫向數據對比可以發現，與民航發達國家相比，我國民航在覆蓋率方面還有很大的差距，另外，我國民航覆蓋率較低的區域恰恰是其他交通方式難以發揮作用、急需建立普遍航空服務體系的地區，這些地區的民航低覆蓋率不僅影響到百姓出行問題，更重要的是影響到國家穩定和國防安全，因此我國民航覆蓋率的缺失部分雖然比例不大但重要性卻十分重大。

(四)中國民航發展落后:全面小康社會建設步伐的癥結分析

根據評價結果與分析，并經深入調查和思考，我們認為當前中國民航發展稍落后于全面小康建設步伐的原因主要有以下幾點:

第一，民航服務大眾化程度低。首先，使民眾廣泛享受航空服務的基本保障能力不足，邊遠地區民眾由于基礎設施落后難以享受到航空運輸服務，中東部地區民眾受制于現有民航運輸結構難以享受到便捷的航空運輸服務;其次，民眾受價格因素制約難以廣泛享受航空運輸服務;最后，民航發展的綜合協調機制不完善成為民眾享受航空運輸服務的另一制約因素。

第二，民航市場競爭與活力不足。首先，我國民航市場機制不完善，民航業進行有效競爭的市場環境尚未形成，國有大中型企業改革明顯滯后，政府職能調整尚未完成，立法滯后導致不能依法有效約束各類市場主體的行為;其次，航空業規模偏小，重復建設嚴重，整體競爭能力弱;再次，基礎性資源供給不足，成為制約民航協調可持續發展的瓶頸;還有，管理體制、運行機制還存在許多不足，不適應民航全面協調可持續發展的需要;最后，市場進入、退出規制不健全。

第三，民航服務滿意度不高。包括航班延誤后的相關賠償與服務工作的嚴重滯后，致使消費者的合法權益無法得到保障;消費者知情權的極度缺失阻塞了正常的維權途徑，激化了消費矛盾;相關管理法規關于座位再證實手續、行李丟失賠償標準等規定缺乏合理性，致使消費者的合理要求無法主張;調查發現旅客對部分航線票價過高也存在著很大不滿。

(五)促進中國民航發展:適應全面小康社會建設的戰略舉措

促進民航發展，適應全面小康社會建設是一項關系民航發展全局性工作，需要調動一切積極因素，形成行業共識，全方位推進。按照全面小康建設的新要求，為了實現民航與小康社會的全面適應，我們認為民航業應以提供民眾幸福和尊嚴為核心，以民航持續安全為基礎，重點推進三個戰略舉措:

(1)強民航戰略。做大做強民航業是支撐全面小康社會建設的基礎條件。加強機場、空管等基礎設施建設，形成一個完整的干支結合、四通八達的航線網絡;打造一批效率高、服務能力強勁的航空公司，旅客運輸量在2020年接近7億人次。

(2)低成本戰略。圍繞低成本航空公司發展，打造與之適應的市場環境、基礎設施環境、政策法規環境，總結推廣中國特色的低成本航空公司經營管理經驗。有計劃、有步驟地全面實現民航信息、航材、航油等資源的市場化配置，通過規范市場實現地服、航食、代理等環節的充分公平競爭。鼓勵在京、滬、廣等多機場系統中實現各機場的差異化分工和戰略合作，打造全方位服務于低成本航空公司的特色機場。在保障安全和運營正常的情況下，給低成本航空公司的發展創造較為寬松的市場環境，鼓勵跨行業的橫向兼并重組，通過產業鏈上的資源優化破解航空公司的經營困境。通過廣泛吸收國內外和行業內外先進經驗，總結、研究和推廣適合中國國情的特色化低成本航空公司的管理經驗。

(3)大眾化戰略。初步建成完善的國家公共航空運輸體系、通用航空體系，實施國家航空基本服務計劃，將民航運輸服務從高端消費型向大眾化消費轉型。到2020年，航空服務能夠覆蓋全國85%以上的人口和90%以上的地區，我國人均乘機次數達到0.5次。

(六)促進中國民航發展:適應全面小康社會建設的前景展望

根據歷年民航發展與小康社會建設適應度變化情況，采用灰度預測模型得出未來民航發展與小康社會適應度預測值，其中2011年為0.72，2014年為0.81，2017年為0.91，2020年為1.00。

根據預測數據可以看出，只要采取相應措施力保未來民航發展與小康社會建設適應度保持穩定增長，以目前的發展速度，到2020年完全能夠實現民航發展與小康社會的全面適應，進而實現民航強國戰略構想提出的跨越發展與造福民眾的統一!