關于春運的經濟學思考

摘要:春運中出現的一些問題，對鐵路部門提出通過使用差別價格進行價格歧視來一方面提升自己部門的經濟效率，另一方面完善中國的交通運輸系統。并通過具體措施的實施建議來使得獲得市場經濟效率的同時，以社會背景為考量兼顧社會公正。

關鍵詞:春運;票價;價格歧視

中圖分類號:F502文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)13-0006-02

親身經歷了春運后，有幾個問題一直在我心頭糾纏不休。春運為什么會如此擁擠不堪?票販子為什么能夠以比平常高得多的價格出售車票?如何能夠提高鐵路運輸業的效率?以及在效率提高的同時如何兼顧社會公平?

有人認為，“春運問題實質上是現代與傳統沖突的結果。”[1] 那么，春運的擁擠說明了什么?(如圖所示)直觀地看起來就是明顯的供不應求，市場出現短缺，并且這個短缺額可能會非常大。供給相對匱乏而需求十分巨大，市場沒有在均衡價格P*上出清，有某些外力的作用使得春運票價平均低于均衡價格，在P上。這樣一來，市場出現失靈的情況，低于均衡價格的票價使得鐵路部門缺乏擴大供給的動力，所帶來的供給減少額便造成了供給者福利的凈損失，損失額為梯形ABPP*的面積，同時消費者由于受到低票價的需求扭曲，不僅僅帶來擁擠、排隊等候等所造成的精神上的損失，更有部分消費者因為沒有票而不得不轉用其他交通工具甚至放棄回家過年，低票價所帶來的消費者剩余的提高(矩形OBPP*)可能根本無法彌補消費者福利的損失(三角形AOC)，在考慮消費者心理成本的情況下，在這個特殊的時段內，消費者的福利損失還會有更大的提升。由此這樣失靈的市場帶來全社會福利凈損失(三角形ABC)同時，正是市場失靈的存在使得票販子的存在成為合理，票販子之所以能夠賣出這些比平常價格高得多的車票，正是因為需求曲線相對缺乏彈性，消費者對票價的期望遠遠高于當下的票價，因此消費者會接受在消費者期望價格與票價之間的任意一個價格，消費者期望價格與票價之差就是票販子的加價空間(C-B)。單純從經濟學角度來講，票販子的所作所為完全沒有錯誤，他們所做的正是一個精明的投資者所做的事情。由于有這種明顯的收益機會的吸引，單純依靠政府以法律為武器的打壓顯然無法做到根除倒賣行為，畢竟行政手段雖然針對性強，見效快，但卻治標不治本。要想根除倒賣行為，就要掐斷這種行為的利益流入，就是只有以市場的手段使得倒賣行為無利可圖自然便可使這種行為消失。

針對以上的問題，可以看出根本問題在于市場中的不均衡，因此要解決問題便可同時從供給和需求兩方面入手，即增加供給，同時減抑需求。

首先，從最根本上來說是要取得市場效率，就是說在春運期間，需求大幅上揚期間應當允許火車票自由提價，因為我們可以很直觀地了解到只要消除市場失靈便可以解決這之間的大部分問題，較高的票價會使得鐵路部門積極尋求增加供給，同時也可以將一部分需求擠出，由于需求曲線相對供給曲線來說更加缺乏彈性，因此票價的上升額度會小于票販子的提價額度，在這一點上來說消費者尤其是那些不得不通過票販子的渠道來換取回家車票的人們非但沒有受損反而會從這種較高的正常票價中得益。但是車票提價同時會造成一種危險，即有一個問題我們很難回答，被擠出的需求中到底都是些什么人，畢竟鐵路運輸事關民生大局，是一個為人民服務的部門，如果說較高的票價擠出的消費者大都是進城務工人員(這很有可能)，那么將大大地得不償失。

因此正是基于這種考慮，在允許價格隨市場變化自由波動的前提下，為了避免將大量真正非常需要鐵路運輸服務的消費者擠出，我建議鐵路運輸部門對票價進行價格歧視。“價格歧視(Price Discrimination)又稱價格差別，是指一家廠商在同一時間對同一產品向不同購買者收取兩種或兩種以上的價格，或對于不完全相同的商品，廠商收取的價格差別遠大于成本差別。”[2] 春運票價價格歧視的具體做法一方面是將春運期間的消費者分成兩類:以旅游為主要目的的消費者和以回家過年為主要目的的消費者。對以旅游為主要目的的消費者收取高于均衡的價格，對以回家過年為主要目的的消費者收取較低價格，甚至可以保持當前的初始價格。畢竟無論基于中國人的傳統，還是經濟學的基本原則，回家團聚過年的人相比旅游的民眾來說對車票有更迫切的需求，他們理應獲得服務的優先權。并且進行這樣的價格歧視還會使得擠出的效應更加明顯，因為回家的消費者的消費需求曲線相比旅游者來說要缺乏彈性，而旅游者則是非常富有彈性的，調高的票價將會使大多數旅游者退出車票競爭。

我所做的便是將鐵路的比較優勢進行整合和分析，并在這種比較優勢的指引下得出這樣一個結論，鐵路運輸相對最具有優勢的是中程的運輸。在此基礎上將鐵路運輸按里程劃分為短程運輸、中程運輸與遠程運輸。由于高速鐵路等鐵路提速瓶頸的突破，結合鐵路運輸傳統的較高運量與較低成本的優勢。鐵路運輸所應盡量爭取的是在中程運輸上的市場主導地位。因此這樣的價格歧視便應按如下來劃分，對短途的消費者收取較高價格，對中程消費者進行價格優惠，放棄遠程運輸。國家應當進行適當的政策配合，使得汽車、火車與空運三者實現優勢互補。為什么要對短途旅客收取高價，因為短途旅客往往不會形成大股人流，據我在火車站的觀察，多數旅客都是中遠程而其中又以中程居多，近程的旅客非常少。但是對于火車來說即使只有一個旅客下車，它也必須進行停靠，停靠本身不僅浪費了大量的時間并且重要的在于它大大減少了火車的運營頻率，可以設想這么一個例子，A距離B約600千米，方案一為直達，方案二為過站就停，假定其中有10個站(實際上可能遠遠不止)。每站統一停靠時間5分鐘，那么可以很明顯的看出，在一切情況相同，沒有意外發生，甚至不計算到站的減速和離站的加速過程與持續的勻速運動之間的時間差別與油量損耗差別。方案二一次運輸過程比方案一至少要多消耗45分鐘(其實遠遠不止)，600千米的距離以普通速度100KM/H來計算大約需要6小時的時間，方案二就會多浪費近六分之一的運營時間，也就是說這同一條線路，方案一可以在方案二運營六次的時候完成七次運營。這便是短途所造成的運營效率的下降。因此在中短途上，應充分發揮汽車的作用，由鐵路運輸進行大致輸送，由汽車運輸進行精確送達。因此火車應對短程旅客收取高價以實現將這些旅客擠向汽車運輸從而提高火車運輸的整體效率。放棄長途運輸其實并不能稱之為放棄，而是進行中途的拼接，假設一個長途運輸1 200千米，中間有2個站臺，我的想法便是將其拆分為三段中程運輸，每段400千米，實際上和長途運輸線路在運行里程上沒有差別，但其差別在于首先是停靠時間的節省，分析與中短途類似，其次，是運營成本的節省，這與專業化分工類似，即在原來的長途運輸線路中，火車必須同時包括硬座與臥鋪兩種形式的車廂，而在拆分成中程以后，可以通過固定發車時間的方式，使它全部為臥鋪車廂或全部為硬座車廂(晚上發車建議可以全部裝配為臥鋪車廂，白天的則大可以全部硬座車廂)，它的優勢在于原先的兩類車廂混雜所帶來的管理費用可以節省，并且原先的兩類車廂混雜很有可能會出現乘客在某一種車廂聚集而另一種車廂則空空如也的情況，比如突然的長途旅客的增多導致臥鋪車廂人滿為患，但硬座車廂卻沒有什么旅客，或是中途旅客突然增多導致硬座車廂擁擠而臥鋪車廂冷清。這樣的由于信息的不完全所帶來的運營風險也可以因此避免。由于經濟因素制約，不可能遠途旅客所有人都能夠支付飛機運輸服務，因此可以采用套票的做法來減少人們因為取消遠途運輸而產生的頻繁買票的麻煩，即假如你要從A到B，中間要經過C和D，那么便可以訂上套票即從A到C再到D再到B，只不過是相當于一下訂4張票而已。第三，應對突發事件的能力會有所增強并且因為突發事件而滯留的旅客會得以減少，仍使用上面購買套票的例子，如果CD之間發生事故，使得CD之間無法通車，那么在原來長途的情況下A到B的所有旅客都將被滯留在A和B，但現在情況是，只有C和D之間無法通車，A和C，B和D之間照常進行運輸，CD之間的旅客由于里程為中等便有了更多其他的替代選擇。如此一來，滯留旅客的情況便會得以改善。但這樣對于長途旅客來說可能要花更多的時間在旅途上，因為它畢竟不會和一趟列車一樣，需要花費時間成本來候車，并且它要求鐵路部門要有非常優良的管理，即要使得一切在計劃內運行，減少晚點或早點等計劃外情況的出現，就目前中國鐵路部門的管理能力而言具有一定的挑戰性。

綜上所述，本文就春運中所出現的一些問題進行思考后，對鐵路部門提出通過使用差別價格進行價格歧視來一方面提升自己部門的經濟效率，另一方面完善中國的交通運輸系統。并通過具體措施的實施建議來使得獲得市場經濟效率的同時，以社會背景為考量兼顧社會公正。

參考文獻:

[1]董才生，陳氚.春運問題的人口社會學分析[J].人口學刊，2008，(1):32.

[2]涂庚龍.價格歧視及其應用分析[J].消費導刊，2008，(2):52.