民航交通與國際旅游業發展關系的實證分析

摘要：國內外大量的實際經驗證明，民航交通與國際旅游業發展有著緊密的關系。為此，從協整關系、Granger因果關系的檢驗入手，對1990—2006年昆明機場旅客吞吐量與云南省國際旅游的關系進行了實證研究，結果表明：機場旅客吞吐量與云南省國際旅游業之間具有長期均衡關系，因而加快昆明機場的建設，必將會促進云南省國際旅游業等經濟社會的快速發展。

關鍵詞：民航；國際旅游業；Granger因果檢驗；協整分析

中圖分類號：F593 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）25-0164-04

交通運輸業與旅游業密切相關，交通運輸業的發展狀況、價格、服務質量、便利程度等都會影響人們的旅游意愿，從而影響旅游業的發展。同時，旅游活動的大量發生又可以帶動交通運輸業的發展，旅游人數的增多會促進交通運輸業經濟收益的增加，尤其是進入20世紀90年代以后，在國內外長途客運中，飛機已經成為人們出游的重要交通工具。因而，從此意義上來說，交通運輸業與旅游業是相互促進、相互制約的關系，缺乏以民航為主的現代交通運輸業，則現代旅游業就難以形成和發展。

云南省是一典型的多山區省份，山地面積占全省國土面積的94％，民航運輸在交通運輸以及旅游業中占有越來越重要的地位。為此，本文將從定量的角度來驗證旅游交通方式之一的民航的發展與云南省國際旅游發展的關系。

一、理論模型、變量和數據

在經濟學上確定一個變量的變化是否是另一個變量變化的原因，一般用格蘭杰因果關系檢驗。而進行格蘭杰因果檢驗首先必須證明隨機變量是平穩序列。因此，一個完整的格蘭杰因果檢驗過程可描述為時間序列的單位根檢驗、變量之間的協整和格蘭杰因果關系檢驗。

（一）單位根檢驗（Unit root test）

檢驗變量是否穩定的過程稱為單位根檢驗。平穩序列將圍繞一個均值波動，并有向其靠攏的趨勢，而非平穩過程則不具有這個性質。目前普遍應用的是ADF（Augented Dickey-Fuller Test）檢驗方法。該檢驗法的基本原理是通過n次差分的辦法將非平穩序列轉化為平穩序列，具體方法是估計回歸方程式：

ΔXt=α0+α1t+α2Xt-1+βt-iΔXt-i+μt

其中α0為常數項，t為時間趨勢項，k為滯后階數（最優滯后項），μt為殘差項。該檢驗的零假設 H0 :α2=0；備擇假設 H1 :α2≠0。如果α2的ADF值大于臨界值則拒絕原假設H0，接受H1，說明{Xt}是I（0），即它是平穩序列。否則存在單位根，即它是非平穩序列，需要進一步檢驗，直至確認它是d階單整，即I（d）序列。加入k個滯后項是為了使殘差項μt為白噪音。

（二）協整檢驗（Cointegration Test）

盡管兩個或兩個以上的變量序列為非平穩序列，但它們的某種線性組合卻可能呈現穩定性，則這兩個變量之間便存在長期穩定關系即協整關系。這一檢驗的基本內容是如果序列X1t，X2t，…，Xkt都是d階單整，存在一個向量α=（α1，α2，…，αk），使得Zt =αXt’～I（d-b），其中b>0，Xt’=（X1t，X2t，…，Xkt ）’，則認為序列X1t，X2t，…，Xkt 是（d，b）階協整，記為Xt～CI（d，b），α為協整向量。如果兩個變量都是單整變量，只有當它們的單整階數相同時才可能協整；兩個以上變量如果具有不同的單整階數，有可能經過線性組合構成低階單整變量。

（三）因果關系檢驗（Granger Test of Causality）

在做Y對其他變量（包括自身的過去值）的回歸時，如果把X的滯后值包括進來能顯著地改進對Y的預測，則X是Y的（格蘭杰）原因；類似的定義Y是X的（格蘭杰）原因。為此需要構造：

無條件限制模型：Yt=α+αiΔYt-i+βjΔXt-j+μt

（1）

有條件限制模型：Yt=α+αiΔYt-i+μt（2）

其中，μt為白噪聲序列，α，β為系數。n為樣本量，m，k分別為Yt，Xt 變量的滯后階數，令（1）式的殘差平方和為ESS1； （2）式的殘差平方和為ESS0 。

原假設為H0:βj=0；備擇假設為H1:βj≠0 （ j =1，2，…，k）。若原假設成立則：

F=～F（m，n-k-m-1），即F的統計量服從第一自由度為m，第二自由度為n-（k+m+1）的F分布。若F檢驗值大于標準F分布的臨界值，則拒絕原假設，說明X的變化是Y變化的原因。

（四）變量的選取與數據處理

長期以來，昆明機場的客貨吞吐量都位于全國前十名，2006年的旅客吞吐量更是突破1 400萬人次，躋身世界百強機場之列。因此，本文選用昆明機場旅客吞吐量（人次）——X，作為云南省民航交通發展的一個重要指標。在云南省國際旅游業方面，采用國際旅游人數（人次）——P和旅游外匯收入（萬美元）——M作為衡量指標。用于分析的數據均為年度數據，原始數據來自《云南統計年鑒》等，樣本區間為1990—2006年。在對模型進行分析時，考慮到對各序列選取對數并不改變其動態關系且能消除異方差，所以對選取的數據都進行了對數處理。在相應的字母前加上Ln的變量表示的是由相應數據取對數轉換而得：LnX、LnP、LnM。本文通過EViews 5.0軟件實現數據運算。

二、實證分析

（一）時間序列的基本態勢

做任何時間序列的分析時，通常第一步工作是先看數據圖形。可以看出LnX、LnP、LnM曲線的變化特征非常相似，可以判斷它們之間具有一定的共同趨勢——逐漸增長，即可能存在著協整關系。對它們進行相關分析，發現三個變量之間的相關系數都非常高，這說明民航交通與國際旅游業發展之間的依存度相當高，存在著極強的正相關關系。

（二）變量的平穩性檢驗

采用Dicker-Fuller標準的單位根檢驗（ADF）對時間序列LnX、LnP、LnM及其差分序列進行單位根檢驗。其中滯后期的選擇標準是赤池信息準則（AIC） ① 并考慮整理檢驗情況確定的；截距項和趨勢項的選擇由該序列的線性趨勢圖判斷。

結果表明，變量LnX、LnP、LnM的水平序列的ADF統計量的絕對值都小于臨界值，即這三個序列都存在單位根，是非平穩序列，而它們的一階差分卻是平穩的，說明時間序列均為一階單整序列，即LnX～I（1），LnP～I（1），LnM～I（1）。由此，可以進一步檢驗變量之間的協整關系。

（三）協整分析

1.協整方程的建立與檢驗

本文研究的是兩變量的協整關系，所以采用Engle-

Granger兩步法，它是基于殘差的協整檢驗。具體方法是：首先，分別用LnP 和LnM對LnX進行普通最小二乘回歸，建立如下兩個協整回歸：

1）LnP = 1.181747604 + 0.807046877*LnX+e1

（3.384055）（30.16853）

R2= 0.983461 F=952.4340

2）LnM = -6.252953242 + 1.064113627*LnX+e2

（-7.048705） （18.29959）

R2=0.954269 F=334.8751

然后，檢驗殘差序列的單整性。如果LnX和LnP是非協整的，則它們的任意一個線性組合都是非平穩的，殘差序列e1必然是非平穩的。反之，若LnX和LnP具有協整關系，則殘差序列一定是平穩的。對得到的殘差序列e1，e2的單整性進行檢驗，方法仍然是ADF檢驗（由于協整回歸中已含有截距項，則檢驗模型中無須再用截距項）。

以上兩個殘差ADF檢驗統計量值都小于5%顯著性水平下的臨界值，得到殘差序列是平穩的。表明序列LnX和LnP、LnX和LnM都具有協整關系，即國際旅游人數和旅游外匯收入與機場旅客吞吐量之間存在長期的穩定關系。從長期來看，機場旅客吞吐量每增加1%，云南省國際旅游人數將增加0.8%，旅游外匯收入將增加1.06%。

2.協整模型的穩定性檢驗

模型的穩定性能進一步說明機場旅客吞吐量與國際旅游業協整關系的穩定性。使用目前普遍認可的遞歸回歸法（Hendry DF 和 Ericsson NR，1991）對模型的穩定性做出檢驗。遞歸殘差和遞歸系數都落在正負5%的兩個標準差之間的區域內，從而說明了該協整方程的系數和整個協整模型都是穩定的，回歸模型不存在謬誤回歸，進一步反映了LnX和LnX和LnM之間長期、穩定的均衡關系，同理可檢驗得LNX和LNP之間長期、穩定的均衡關系。

3.誤差修正模型的建立

為使推斷更有效，在存在協整性的前提下，以誤差修正項進一步調整。在誤差修正模型中，各個差分項反映了變量短期波動的影響。被解釋變量的波動可以分為兩個部分：一部分是短期波動，另一部分是長期均衡。誤差修正模型比普通的單方程模型更全面地反映了變量間的短期和長期的關系。基于（1，1）階分布滯后模型建立一階誤差修正模型可以寫成：△Y t=β0+β1△Xt+λecmt-1+μ，其中ecmt-1表示誤差修正項。本文應用上述模型建立誤差修正模型為：

3）△LnPt = 0.893+0.596△LnXt - 0.719ecmt-1

（2.849274）（4.010123）（-2.808152）

Adjusted R-squared=0.67

4）△LnMt = -5.235+ 1.372△LnXt - 0.832ecmt-1

（-3.911320）（4.027661） （-3.799885）

Adjusted R-squared = 0.78

誤差修正模型描述了均衡誤差對云南省國際旅游業短期動態的影響，誤差修正系數為負數，符合相反修正機制。

（1）短期動態均衡機制：從誤差修正模型來看，機場旅客吞吐量短期內每變動1個單位，國際旅游人數將同方向變動0.6個單位，這一數值較長期協整回歸方程中的0.8要小，說明機場旅客吞吐量狀況對國際旅游人數增加的長期影響更為顯著；而機場旅客吞吐量短期內每變動1個單位，旅游外匯收入將同方向變動1.4個單位，這一數值較長期協整回歸方程中的1.1要大，說明機場旅客吞吐量狀況對旅游外匯收入增加的短期影響更為顯著。

（2）長期均衡的收斂機制：從誤差修正模型表達式可以得知：當LnPt-1-0.807046877LnXt-1>0時，ecm1對△LnPt有減少的作用；相反，LnPt-1-0.807046877LnXt-1<0時，ecm1對△LnPt有增加的作用。同理，可得關于模型長期均衡的收斂機制，非均衡誤差系數分別為0.72和0.83，意味著上一年度的非均衡誤差分別以72%的比率和83%的比率對本年度的△LnPt 和△LnMt做反向修正，反向修正的作用很大，足以保證吞吐量和國際旅游人數、旅游外匯收入之間的協整關系，自動調整其長期均衡關系。這也從另一個側面反應出旅游業容易受外界因素影響，表現出波動性。

（四）因果關系檢驗

協整檢驗和誤差分析的結果表明，昆明機場旅客吞吐量的增加和云南省國際旅游業之間存在長期和短期的均衡關系，但這種均衡關系是否構成因果關系，還需要進一步檢驗。即分別對“機場吞吐量的增長是否顯著地影響云南省國際旅游業的發展”和“云南省國際旅游業的發展是否顯著地影響機場吞吐量的增長”這兩個假設進行檢驗。

滯后1期時，對于LnX不是LnM格蘭杰成因的原假設，拒絕它犯第一類錯誤的概率是2.6E-06，表明至少99.95%的置信水平下認為LnX是LnM的格蘭杰成因，而對于LnM不是LnX的格蘭杰成因的相伴概率（0.02）較大。因此，總的來講可以認為LnX是“因”，LnM是“果”，即昆明機場吞吐量是促進云南省旅游外匯收入增長的重要原因。滯后2、3期的情況下，在顯著性水平為5%的情況下，仍然拒絕“LnX不是LnM格蘭杰成因的原假設”，說明昆明機場旅客吞吐量的增長顯著影響著云南省旅游外匯收入的增長；但是接受“LnM不是LnX格蘭杰成因”的概率開始增大，云南省旅游外匯收入開始表現為不是昆明機場旅客吞吐量增長的原因，說明并不是昆明機場旅客吞吐量的增加就代表著一定促進云南省旅游外匯收入的增加，也表明在現代社會人們作出旅游決策的復雜性。

滯后1、2期時，對于LnX不是LnP格蘭杰成因的原假設，拒絕它犯第一類錯誤的概率比較小，表明至少在99.95%的置信水平下認為LnX是LnP的格蘭杰成因。而對于LnP不是LnX的格蘭杰成因的相伴概率較大。因此，可以認為昆明機場旅客吞吐量的增長是促進云南省國際旅游人數增長的重要原因。滯后3期時，開始表現為接受“LnX不是LnP格蘭杰成因的原結社”和“LnP不是LnX格蘭杰成因的原假設”，兩者在統計上并不表現為互為因果關系。

三、結論

1.通過協整檢驗及由此得出的協整方程表明，昆明機場的旅客吞吐量與云南省國際旅游業之間存在著很強的相關關系，盡管機場吞吐量、國際旅游人數和旅游外匯收入均為非平穩時間序列，但長期的動態均衡關系說明兩者之間存在著內在的穩定機制，機場旅客吞吐量與發展國際旅游之間是高度正相關的關系，機場旅客吞吐量增長對于國際旅游乃至旅游業地發展具有積極的促進作用。

2.要進一步加快昆明新機場的建設。昆明機場旅客吞吐量的增長將促進云南省國際旅游人數和旅游外匯收入的增加，根據對昆明新機場的戰略定位和運量預測，預計昆明新機場建成投入使用后在2010年旅客吞吐量將超過2 070萬人次，2020年達到4 000萬人次以上，2035年達到6 000萬人次。如此龐大的人流對于昆明乃至云南省的旅游發展無疑是一次極好的契機，可以預見昆明新機場建設將會給云南省國際旅游帶來顯著的推動作用。

3.要積極發展云南省國際旅游業。昆明新機場建成后必將帶來機場旅客吞吐量的激增，但從機場旅客吞吐量的增加到云南省國際游客的增加、旅游外匯收入的增長，并不是一蹴而就的過程，旅游行為是個極其復雜的過程，單單依靠機場的樞紐效應并不能達到目的。昆明新機場通航后行政、商務游客和高收入游客增長迅猛，但并不意味著旅游在云南游玩滯留時間會明顯增加，航空交通方式可以吸納大量高端游客產生出游行為，但到達目的地后的消費行為和時間取決于旅游目的地基礎設施和旅游資源發展水平。這部分游客價格敏感度較低，但對于旅游服務的要求更高。所以要努力從各方面加快發展云南省國際旅游業：進一步改善云南省旅游景區基礎服務設施，尤其是要重視對非“熱點”旅游景點的基礎服務設施；提升娛樂和購物層次，增加游客的滯留時間和消費行為，從而使旅游景區的收入結構更加合理；提升旅游從業人員的素質等。

4.機場要加快建立起與旅行社和航空公司緊密結合的營銷聯盟。在機場屬地化改革后，直面激烈的市場競爭，昆明機場要主動加入到旅行社同航空公司的營銷聯盟，同旅行社、航空公司、特別是專門經營旅游包機的航空公司捆綁起來，組成龐大的旅游集團，為旅客提供行、吃、住、玩“一條龍”服務，擺脫傳統的旅行社單純組織游客、向航空公司訂票成行，航空公司支付傭金的營銷模式。

5.發展并完善昆明機場旅游功能區。昆明新機場選址距離市區約30公里，可以且應當充分挖掘其旅游潛力，開發旅游休閑區，一方面可以充分利用候機樓——這一極具開發價值的建筑，配合周邊地區，使其成為一個具有旅游休閑功能的區域，機場還可以利用其獨一無二的條件，推出新型的旅游項目——空中游覽，這不僅對外地游客甚至本地居民都具有非常大的吸引力。

6.強化昆明新機場配套設施的建設，打造昆明機場自有品牌。旅客不單單是航空公司的客人，更重要的是機場的客人，是機場商業經營活動的目標顧客，是機場得以產生利潤、持續經營的關鍵。長期以來，機場只是被社會當做是一個地域概念，甚至是航空公司的附屬物業，外界對機場作為獨立運營的企業這點卻并不了解，甚至機場自身也不夠清醒。機場把“安全、服務”置于中心地位，從此成就了良好無形資產價值的企業品牌，但并沒有自己的產品品牌。機場的產品是服務，同樣需要強勢品牌，尤其是機場與機場的功能如此類似。機場沒有服務品牌就難以體現服務品質的差異，就只能停留在提供無差異服務給購買力低的消費群體的階段。如果機場的服務根本沒有品牌力，機場就只是客流、物流的場所。

7.學習國外先進機場的經驗，以國際先進管理標準為要求，努力提高昆明新機場的服務水平和管理水平。昆明新機場定位為面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場，因此機場應該努力從各渠道、各方面借鑒吸收國外先進機場優秀的管理理念和有益的經驗，實現管理的制度化和規范化，強化昆明機場中轉服務功能，以能有效地同省內各支線機場連接構成全省航空運輸網絡，使云南省真正成為航空大省、航空強省。

8.努力發展城市交通，構建完善的機場交通體系。新機場選址遠離市中心，自然需要快速的，大容量的進出機場交通，也要求與城市交通網有換乘的便捷，擴容后的新機場帶來的旅客吞吐量的增加，更需要構建與機場連通的方便快捷的綜合交通網，這也是旅游業快速、健康發展的要求，是昆明新機場順利營運的必要保障。

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[責任編輯 安世友]