城市道路規劃發展建設問題的若干探討

摘要:由于歷史、認識、經濟等方面原因，我國道路建設落后于交通需求，道路網絡的交通日漸擁擠，出現一系列交通問題和矛盾.隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高，我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。因此，在這世紀之交，迫切需要依據可持續發展戰略原則，認識城市道路規劃建設中的問題及其原因，這是解決城市行路難的一個基本前提。

關鍵詞:城市道路 規劃 建設

城市道路建設與城市發展是一對矛盾，城市道路的規劃和建設的相對滯后，欠賬過多，成為目前城市交通難的重要原因之一。

城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積(規模)的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。

衡量城市道路功能有一系列的指標，筆者并非是城市規劃專業的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量(在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態)，或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速(如15公里/小時)，那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅(常住人口、流動人口的增幅)與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。

這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路”(據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形)。缺少大型的交通樞紐(如“大圓盤”)。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主(沒有私家車以及很少有單位通勤車)，結果形成了快車道僅四車道(來回都是雙車道)加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道(來回都是單行道)并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以致于很多城市八十年代以來，進行城市道路改造擴建也非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，就不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以致于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上，帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。

從一個普通市民的角度看城市道路建設存在的問題，主要有道路密度標準不夠，不能滿足城市交通的基本需要，如果說，在主要商業區或者是高峰時段交通難的問題在所難免，但是，如果已經看不出交通難的時間和地段特征，總是感覺到交通難就說明城市交通的基本需要不能滿足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過于密集，新建城區道路建設不夠。道路級別檔次不夠，具有預見性前瞻性的大手筆道路設計不多，往往在三五年后就發生新的交通難問題。道路建設與拆遷改造的統籌規劃和協同施工管理欠缺，有關光纖、給排水、煤氣、供熱的管線施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實行“招手停”，隨處停車，公交公司設計公交路線是“無孔不入”，只要有路，就開通公交車，公交站點過于密集，一無例外地都要經過或抵達市中心，加劇了某些地區交通擁擠問題;再有，一些城市的機動三輪車、“摩的”橫沖直闖，隨意停靠;一些鬧市區和交通樞紐的公用停車場缺乏，以致于擠占慢車道等。最后，相對于城市發展而言，道路建設始終是滯后的，不夠的，因此，在發展思路和理念上實際上體現著利益群體的博弈問題，比如，廣州市從禁止“摩的”，進而到禁止電動自行車上路，基本根據就是與機動車爭道，如果不是因為道路欠賬，不是因為改建道路將非機動車道取消或者縮小，又怎么會發生非機動車(電動自行車)擠占機動車道的問題呢?反過來，為什么一味壓縮普通百姓的行道空間，限制和剝奪普通市民的出行權利呢?

綜上所述，城市道路發展的問題既有過去遺留下來的歷史欠賬和規劃滯后的問題，也有城市發展過程中遇到的建設和管理的欠缺問題。聯想到美國波士頓為了解決城市交通難，在隧道建設問題上僅就決策就訴諸民意用了十年時間，而道路建設則用了十三年時間，城市道路建設作為城市基礎設施的重大工程，需要認真謹慎對待。我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內，在道路規劃、建設和管理這三個基本環節上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行管理機制。