基于一起船舶觸損糾紛案論內河水上交通事故海事調查處理技術

摘要:由一起內河交通事故的調查處理糾紛案，分析海事管理機構在事故調查處理上應當注意事項，探討論科學調查處理內河交通事故舉措。

關鍵詞：交通事故；查處；技術

中圖分類號：D92文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）36-0098-03

一、案件

2008年1月初，姜某某與購銷公司經理談妥，船老大姜某某用其“皖LX貨5888”船裝運購銷公司小麥590噸、由安徽省LX縣mdz碼頭水路運至江蘇省NT市區gd碼頭，運價每噸67元。

在2008年1月9日，姜某某與購銷公司正式簽訂了一份水路貨物運輸合同。合同約定：購銷公司委托姜某某“皖LX貨5888”船，由LX縣mdz碼頭裝運589噸小麥水路運至江蘇省NT市區gd碼頭，交給收貨人面粉公司，運價包干每噸67元。但是，在2008年1月27日以前，購銷公司和面粉公司都沒有告訴姜某某此批所運貨物已向首席保險公司和中華綜合財產保險股份有限公司NT中心支公司（以下簡稱共同保險公司）投了水路貨物運輸保險。

在2008年1月9日，“皖LX貨5888”船裝載好購銷公司589噸小麥，并到當地海事、水路運政管理機關，按裝運小麥310噸、運價每噸38元和目的港JD港計算繳納了航運規費、辦理了船舶進出港口簽證等有關離港手續后，即起航開往目的港NT市。

2008年1月13日，“皖LX貨5888”船航行到蚌埠港時，因為該船本航次超載，被蚌埠市地方海事局實施海事行政處罰。2008年1月16日，“皖LX貨5888”船航行到高良澗船閘，該船本航次除向高良澗船閘管理所繳納標準閘費，又因超載還繳納了超載閘費。2008年1月17日，“皖LX貨5888”船航行到淮安船閘，該船本航次除向淮安船閘管理所繳納標準閘費，又因超載還繳納了超載閘費。

2008年1月21日約下午1點，在“皖LX貨5888”船航行到目的港NT港后，被告姜某某立即與面粉公司經理聯系，要求收貨人面粉公司安排安全適靠泊位靠岸卸貨，當時面粉公司經理告訴姜某某：暫時停靠泊在長江31號浮筒內天生港區，待通知。

2008年1月26日約下午5點，面粉公司經理通知姜某某將“皖LX貨5888”船開到長江NT市區gd碼頭；在1月26日約晚上9點，姜某某將“皖LX貨5888”船靠泊在面粉公司經理指定泊位上準備卸貨。

可是，在1月27日約凌晨2點，面粉公司經理突然指揮姜某某將“皖LX貨5888”船換擋靠泊卸貨。在1月27日約凌晨4時，被告姜某某發現“皖LX貨5888”船艙內進水，立即告知面粉公司經理。姜某某告訴本律師：從1月27日約凌晨4點開始搶險卸貨，收貨人面粉公司與被告姜某某二人共卸貨過磅接收未受水損害小麥約304噸。“皖LX貨5888”船艙內還未卸完的受水損害小麥約285噸，是面粉公司經理立即派吊機，在不計量交接情況下，先卸到gd碼頭岸上，然后面粉公司經理安排汽車將小麥全部運走了。

在1月27日，姜某某按本航次水路運輸合同約定向面粉公司索要余下的運費11 840元、延期卸貨滯納金2 945元（589噸×5天×1元/噸·天=2 945元）和“皖LX貨5888”船有關船舶證書時，面粉公司經理不僅不給所欠運費等；而且扣押“皖LX貨5888”有關船舶證書不給，直至2008年3月18日，姜某某又非法將“皖LX貨5888”船滯留在NT市區gd碼頭約50天，又造成面粉公司與姜某某延期卸貨滯納金24 149元（589噸×41天×1元/噸·天=24 149元）。特別需要指出的是，在此期間，面粉公司采取不正當手段，要求姜某某作出放棄不再向收貨人面粉公司索要余下的所欠運費11 840元、延期貨滯納金聲明；以及面粉公司也承諾不再要求姜某某賠償其小麥受水損失的情況下，姜某某無奈之下在其擬寫的所謂“海事報告”上簽字承認假“事實”后，面粉公司經理方將扣押的“皖LX貨5888”船有關船舶證書返還給被告姜某某，允許“皖LX貨5888”船舶離開NT市區gd碼頭。

按說，到此為止，“皖LX貨5888”船本航次承運托運人購銷公司小麥交給收貨人面粉公司的水路運輸合同已全部履行完。

但是，事后發生的情況將姜某某推到被告席和被動地位：辦理了“海事簽證”的《海事報告》確認：“皖LX貨5888”船在gd碼頭靠泊卸貨時發生船觸碰碼頭不明物，造成船舶損壞貨艙進水，所載小麥431噸受水損害。江蘇NQ保險公估有限公司FT分公司（以下簡稱公估公司）依據海事簽證的《海事報告》在其NQ公估字[2008]第03C0011號《保險公估報告》（以下簡稱《公估報告》）上確認：本次事故直接經濟損失72萬元；事故責任人是姜某某，屬于保險公司理賠的保險責任險。在事故發生九個月后的9月18日，當事人姜某某和所在航運公司方收到武漢海事法院寄來的要求賠償首席保險公司損失傳票和應訴通知書等。

二、策略

筆者擔任姜某某訴訟代理人后，積極向有關單位和人員進行了解調查相關情況，查閱、復制相關案卷材料以及參加武漢海事法院法庭審理，在充分研究本案事實和相關法律的情況下認為，從保險法律制度和訴訟文書來看，當事人姜某某應當賠付保險公司代位求償損失，即本案姜某某敗訴無異。在訴訟程序上，由于姜某某在本次內河交通事故發生后的一些過錯，按照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》及其最高法院司法解釋有關規定，姜某某在海事法院訴訟時同樣處于劣勢。

“怎么辦？怎么辦？怎么辦？俺家上哪弄那么多錢賠償他們？就是俺家傾家蕩產也賠不起呀！你救救俺，救救俺一家！”當事人姜某某的哭泣聲時刻纏繞著筆者。

筆者安慰著當事人要冷靜和面對現實，作為本案姜某某的代理人，將盡責盡力為當事人提供法律服務。筆者在思考“怎么辦”？只有另辟蹊徑，才有可能見到曙光。

筆者認真研究原告訴訟證據和當事人姜某某陳述事故情況及其處理情況、反復學習鉆研水上交通安全法律制度和保險法律制度，終于發現了可以減小當事人姜某某損失的突破口。

原告賠付給面粉公司保險金，依據主要有三個：一是保險合同、二是保險條款、三是保險責任和保險標的損失鑒定書。它們主要是確認了四個法律事實和法律關系：第一個是保險合同合法有效；第二個是保險公司向面粉公司支付了保險金而且取得了代位求償權；第三個是認定本次事故當事人責任；第四個是認定本次事故損失范圍數額。本律師和被告姜某某對第一個和第二個均不持有異議；但是，公估公司《公估報告》確認的損失總額72萬元，律師和被告雖然均不認可而當時又拿不出法律證據推翻《公估報告》確認的損失數額。到此，只有在本次事故的直接責任人和保險責任人的認定上尋找希望。

本案事故的直接責任人認定涉及的現行有效內河交通事故調查處理法律制度，主要是《中華人民共和國行政訴訟法》及其司法解釋、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》和《船舶海事簽證辦法》；與本案有關的其他法律制度，主要是《中華人民共和國港口法》和《港口經營管理規定》、《港口貨物作業規則》、《江蘇省港口管理辦法》等國家和交通部門安全生產規章制度。

本案保險責任人的認定涉及的現行有效主要法律制度，主要是《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》及其司法解釋、《中華人民共和國合同法》和《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》、《國內水路貨物運輸規則》、《保險公估機構管理規定》、《最高人民法院關于托運人主張貨損貨差而拒付運費應否支付滯納金的答復》（法函[1992]16號）等有關法律制度。

結合本案事實和面對現實問題，從上述法律制度上發現了問題和找到了希望：當地海事管理機關沒有按規定及時向當事人姜某某簽發《事故調查結論》。本案中這次內河交通事故直接原因，是面粉公司違反船舶航行安全和靠泊安全作業相關規章制度亂指揮造成的。事故責任則應當有面粉公司承擔。而且，解決問題的關鍵，就是海事管理機關簽發的全面、客觀、公正《事故調查結論》。

如何取得《事故調查結論》？行政訴訟不是可取之策，因為若行政起訴海事管理機關，不僅負面影響多，而且需要相當長的時間才可能實現目的。從本案事故發生到武漢海事法院開庭審理已經九個月，且筆者的當事人姜某某與首席保險公司在武漢海事法院已達成賠付部分損失調解協議，并在今年10月31日前必須履行；否則姜某某損失將更大。

不僅如此，近年國家海事局江蘇海事局都加大了海事系統政風行風建設，并取得了一定的成果，同時國家海事局還頒布實施了《交通部海事局關于署名舉報政風案件獎勵辦法》以監督保障海事人員盡職盡責。本律師還以外地船員身份到當地海事局行政服務大廳去觀看他們工作和咨詢有關問題，值班工作人員都很熱情和提供優質服務，當地海事管理隊伍總體上是好的、執法素質和技能是高的。在當時那種情況下，通過署名投訴措施，是使當事人能早日得到當地海事管理機關簽發的《事故調查結論》是比較好的選擇。

海事管理機關接到筆者署名投訴后，江蘇海事局及當地海事處都非常重視，特別是當地海事處處長立即親自接待當事人姜某某，多次到事故現場和面粉公司調查本次事故有關情況，并積極做面粉公司工作幫助解決當事人姜某某實際困難，確保使當事人姜某某實際損失降到了最小程度。

三、思索

本案一大特點，就是專業性強：一是海事專業，二是水運專業，三是保險專業，四是行政專業。通過運用這些專業知識及其有關法律制度，本律師認為當事人姜某某、面粉公司、保險公司、公估公司和海事管理機關在本案處理上都不同程度存在著相應過錯，本案各方都有一些值得思索總結的教訓和經驗。

（一）姜某某

1.姜某某在事故發生后，沒有充分依靠當地海事機關事故調查官，及時地與面粉公司和航運公司管理人員一起，在事故調查官主持下確認固定小麥受損數量的證據，造成面粉公司認為小麥損失431噸、姜某某認為小麥損失285噸的損失總額不一致局面。

2.姜某某和“皖LX貨5888”船長不應當在按照面粉公司意圖所寫的《海事報告》上簽署認可意見；應當及時地向當地海事處提交《內河交通事故報告》和要求海事管理機關按規定給予《事故調查結論》。

3.姜某某在與購銷公司簽訂水路運輸合同時，應當增加一條特別條款“收貨人面粉公司提供的目的港卸貨碼頭必須保障“皖LX貨5888”船舶安全適靠和泊位安全作業；否則，由此造成的事故損失有收貨人面粉公司承擔、購銷公司負連帶賠償責任。”

4.姜某某在起運港偷漏航運管理規費。一是在運輸量上，實際承運589噸，而按310噸計量結算；二是在運價上，實際運價是每噸67元，而按運價每噸38元計價結算；三是在運輸里程上，實際運輸里程是660公里，而按運輸里程510公里計程結算。

（二）面粉公司

被告姜某某在2008年1月26日已履行了承運人的合同義務；“皖LX貨5888”船觸損的原因，是由于面粉公司在卸貨過程中疏忽過失，違章指揮船舶靠泊在存在安全隱患的碼頭泊位所致。不是由于“皖LX貨5888”船長、船員在卸貨過程中的疏忽過失所致。

1.面粉公司違反《中華人民共和國港口法》、《港口經營管理規定》等國家和交通部門安全生產規章制度，亂指揮、沒有提供安全卸貨泊位，造成“皖LX貨5888”船觸損貨艙受損進水。

2.面粉公司的亂指揮靠泊卸貨行為，觸犯了《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》第7條“被保險人應嚴格遵守國家及交通運輸部門關于安全運輸的各項規定”的規定。按照《民法通則》、《合同法》和《內河交通安全管理條例》、《水路運輸管理規則》、《港口管理規則》等相關法律規章制度有關規定，這些損失應當由面粉公司承擔責任。

（三）保險公司

原告首席保險公司，沒有正確執行《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》和《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》等有關規定，在賠付面粉公司保險標的物損失時，沒有依法審核是否屬于賠償保險范圍、是否有拒賠的法律事實存在和法律依據，對“皖LX貨5888”船承運面粉公司貨物本航次一路超載的違法事實而不顧，和避開本次保險貨物損失過錯是面粉公司造成的法律事實，違規向投保人面粉公司支付保險金損失是咎由自取。若根據最高人民法院民四庭下發各下級法院的《涉外商事海事審判實務問答》第 160問：“保險人行使代位請求賠償權利應當限定在什么范圍 ？答：保險人超出保險責任范圍給付保險賠償的，在第三人提出明確而有效抗辯時，對超出保險責任范圍的賠付，保險人不能行使代位請求賠償的權利”規定精神，首席保險公司在本案中就不能行使代位求償權。

（四）公估公司

公估公司在其《公估報告》中確認“八、事故原因分析：為查找本次事故發生的原因，NT海事局對事故進行調查、取證，并出具了《海事報告》。根據《海事報告》：此次事故是由于‘皖LX貨5888’船碰撞GD碼頭下的一不明物體后，造成船艙漏水，船體下沉。”由此可見，公估公司認定本次貨損事故的依據是NT海事局的《海事報告》。但是，依據現行內河交通事故調查處理規章制度，不僅此NT海事局給予“海事簽證”的“海事報告”不是事故責任認定的合法文件結論，而且此“海事報告”是違規簽發的。公估公司對本案事故責任確認的分析研究依據應當是NT海事局的《事故調查結論》，而不是船方提交的“海事報告”。 根據《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》有關規定，《公估報告》這個依據非法“海事簽證”的“海事報告”而作出的鑒定結論，顯然不能作為本案證據。

（五）海事機關

1.當地海事機關不應當在“海事報告”上簽署海事簽證意見。NT海事局違反了中華人民共和國港務監督局《船舶海事簽證辦法》（港監[1995]230號）關于辦理“海事簽證”的管理規定。根據《船舶海事簽證辦法》“第6條船舶申辦海事簽證，應遵守下列規定：（1）海事聲明應在船舶抵第一到達港24小時內遞交當地簽證機關，在港停留時間不足24小時的，應在船舶抵港后立即遞交當地簽證機關。（2）船舶抵港前已發生或可能引起船舶或貨物受到損害的，必須在開艙卸貨前，將申報文書遞交給簽證機關或先行將其內容用電報、電傳等形式通知簽證機關”規定，給予“皖LX貨5888”船辦理“海事簽證”，必須同時滿足以下兩個條件：一是在時間上，必須是到達港24小時內；而“皖LX貨5888”船是2008年1月21日到達目的港NT港的時間，在2008年1月27日姜某某將“皖LX貨5888”船“海事報告”遞交給NT海事局時已經超過了24小時后五天120小時。二是在確認貨物移交上，必須是必須在開艙卸貨前；而“皖LX貨5888”船在2008年1月27日已經全部卸貨后，在2008年1月27日姜某某將“皖LX貨5888”船“海事報告”遞交給NT海事局的。

2.沒有合法證據確定姜某某是本案碰撞事故責任人。根據《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》和交通部《水上交通事故統計辦法》的有關規定，2008年1月27日“皖LX貨5888”在GD碼頭發生的內河交通事故是重大事故，應當由NT海事局調查處理，并且“應當在內河交通事故調查、取證結束后30日內作出《事故調查結論》，并書面告知當事船舶、浮動設施的所有人或者經營人。”但是，NT海事局自1月27日事故發生至9月26日法院開庭審理已八個月，一直沒有正確履行職責，將《事故調查結論》書面告知當事船舶“皖LX貨5888”的所有人姜某某或者經營人航運公司。同時，NT海事局是依法確定1月27日“皖LX貨5888”內河重大交通事故責任人的唯一國家行政管理機關。