危險(xiǎn)的船舶

大連船舶船塢倒塌事故，折射中國造船業(yè)產(chǎn)能急速擴(kuò)張的背后，存在技術(shù)和管理的雙重軟肋

從 12米高的船塢支架摔下來時(shí)，45歲的外協(xié)員工楊長明腦子里只來得及閃過一個念頭——死定了。

楊長明是大連船舶重工集團(tuán)有限公司(以下稱大連船舶)的外協(xié)工。11月26日上午8時(shí)40分，大連船舶一輛正在組裝的30萬噸船舶發(fā)生船體傾斜，船塢倒塌造成正在作業(yè)的多名工人死傷。

“多虧身上的安全帶拉了兄弟一把。”楊長明告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》，他只是右骨盆骨折。

一位目睹事故發(fā)生的外協(xié)單位負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》，事故系船體合攏過程中因吊裝失衡導(dǎo)致船體傾斜。當(dāng)天早晨參與裝配工作的共有三家外協(xié)單位的40多名員工。

大連市安監(jiān)局的內(nèi)部通報(bào)顯示，此次事故造成一死一傷。大連船舶沒有對事故作出解釋。

不過，據(jù)記者了解，大連市中心醫(yī)院至少收治了3名事故中的傷者。“兩名骨折，一名腦出血。”中心醫(yī)院一位醫(yī)生告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》。

“安監(jiān)局已經(jīng)初步完成事故原因調(diào)查。”12月1日，大連市安監(jiān)局副局長張永發(fā)告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》，整個事故調(diào)查將在20天左右結(jié)案，而事故具體原因尚有待專家組確認(rèn)。

外協(xié)工

受傷員工來自該公司的三個外協(xié)單位——深圳巨濤公司、浙江光明焊接公司和南通吉爾達(dá)焊接公司。

“我就沒見過正式工長什么樣。”11月30日，受傷的工人孫文龍說。孫是浙江光明焊接公司的裝配工，此前一直在大船集團(tuán)前鹽工區(qū)工作，11月25日剛剛調(diào)到三分廠，第二天剛上班就出事了。

孫文龍所在的裝配班組一共22人，當(dāng)天和孫同時(shí)上工的還有深圳巨濤公司等其它兩個外協(xié)公司的班組，三個班組合計(jì)約有40人。

當(dāng)天楊長明在12米高的架子頂端，孫文龍則在4米高處工作。

8時(shí)40分，船塢支架倒塌，楊、孫二人分別從各自的工位完成了一次“自由落體運(yùn)動”。

楊、孫二人所從事的裝配工種，沒有一名正式工。和正式工相比，外協(xié)工的工資相對高一些，但是除了工傷保險(xiǎn)外，再無其它保障。

在大連船舶，楊長明式的外協(xié)工不少。在這家號稱全國最大的造船企業(yè)，大大小小的工序聚集了上百家外協(xié)單位、近萬名外協(xié)員工。

“所謂的外協(xié)單位，實(shí)際上就是分包商，我們拿到船體最臟、最累、最危險(xiǎn)的工程，干活拿錢。”上述外協(xié)廠家負(fù)責(zé)人告訴記者，在船舶生產(chǎn)過程中，外協(xié)工在裝配、焊接等高危或高體力付出的工作中占據(jù)主導(dǎo)作用，大連船舶不負(fù)責(zé)外協(xié)工的任何勞務(wù)培訓(xùn)和報(bào)酬。

國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松研究公司資深分析師馬丁告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》，日、韓等船企普遍采用船舶分包模式，即船舶各分段由具備足夠資質(zhì)的各分包商承建，船舶建造方負(fù)責(zé)最后的總裝。

和日韓船企相比，中國船企普遍走大而全的路子，肥水盡量不流外人田，而一些非核心工程的分包則較為混亂，存在諸多質(zhì)量安全隱患。

濃縮的工期

如果不發(fā)生事故，大連船舶可能將繼續(xù)創(chuàng)造造船記錄。

11月30日，中船重工的官方網(wǎng)站刊發(fā)了大連船舶《造船生產(chǎn)連連告捷》的文章，文章顯示，進(jìn)入四季度以來，大連船舶生產(chǎn)實(shí)物量大幅增加，重大節(jié)點(diǎn)接二連三，生產(chǎn)連連告捷，截至四季度已交工船舶6艘。而在30萬噸34號船建造中，大連船舶還創(chuàng)造了整船建造周期132天系列船最短紀(jì)錄。

“出事的船舶也是30萬噸級散貨船。”大連船舶一位內(nèi)部人士透露，大連船舶試圖打破自己創(chuàng)造的整船建造周期。

按照三分廠制定的生產(chǎn)周期，整個船舶的生產(chǎn)周期是84天，而船舶的主體工程必須在一個月內(nèi)拿下。11月26日，船舶已經(jīng)進(jìn)入生產(chǎn)周期的第25天，楊長明們開始對整個船體進(jìn)行合攏，30萬噸的輪船已然成型。如果不是支架轟然倒塌，大連船舶的最短記錄又將被改寫。

自2005年12月整合重組以來，大連船舶產(chǎn)能規(guī)模連年翻番，造船周期也屢創(chuàng)記錄。

2008年6月，大連船舶30萬噸超大型油船水下建設(shè)周期縮短至38天，中國造船新紀(jì)錄又一次被改寫，而一年前，這一建設(shè)周期還是125天。

此前在接受媒體采訪時(shí)，大連船舶副總經(jīng)理張濤認(rèn)為該公司和韓國大宇重工、三星重工相比，差距正不斷縮小，隨著新的建造設(shè)施的投入，大船集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)船舶40—45艘，而目前大宇和三星每年交船大約40~45艘。

11月24日，大連船舶官方網(wǎng)站提供的數(shù)據(jù)顯示:集團(tuán)距離全年交船計(jì)劃數(shù)量只差兩艘，完成全年交船計(jì)劃勝利在望。按照大連船舶全年的部署，公司平均每個月交船三艘，全年交船36艘。

但上述大連船舶內(nèi)部人士透露，集團(tuán)目前正常情況下的年產(chǎn)能不及500萬噸，但礙于交貨時(shí)間，又要高速發(fā)展，船廠只能壓縮單位船只的生產(chǎn)工期。

按照大連船舶的發(fā)展規(guī)劃，到2010年，公司的造船能力將達(dá)到600萬噸，產(chǎn)能500萬噸;2015年，造船能力預(yù)計(jì)達(dá)到800萬噸，產(chǎn)能將達(dá)700萬噸;2020年，造船能力計(jì)劃達(dá)到1000萬噸，產(chǎn)能將達(dá)900萬噸。

“第一”難題

和大連船舶跨越式發(fā)展一樣，中國的造船業(yè)一直有成為世界一流的夢想。

中船重工總經(jīng)理李長印在接受國資委網(wǎng)站“業(yè)績優(yōu)秀企業(yè)”訪談時(shí)表示，1~9月份，中國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別為4582萬、5071萬和19474萬載重噸，而韓國同期的數(shù)據(jù)分別是3604萬、3549萬和15663萬載重噸。

中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員包張靜認(rèn)為，雖然勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢，但中國船企目前大都停留在低成本競爭的格局，由于技術(shù)水平低，即使是生產(chǎn)同樣噸位的船舶，中國船企的用鋼量遠(yuǎn)高于日韓船企。

近年來，中國國內(nèi)鋼材價(jià)格不斷走高、勞動力成本增加及人民幣升值壓力，都在推高船企的成本，很多船企都在生死線上掙扎。

相對而言，作為“中國造船工業(yè)的最前列”的大連船舶業(yè)績優(yōu)良，早在2007年，大船重工手持船舶訂單排名位居世界第四位，但是類比銷售和盈利能力，無法與世界造船巨頭抗衡。

“當(dāng)務(wù)之急是解決中國船企混亂的管理模式，低效率直接削弱了我們的成本優(yōu)勢。”前述船級社專家表示。