八仙過海 各顯神通

近日 ，筆者和中交協地客委的其他同志一起前往北京新國線運輸集團、張家口通泰運輸集團和滄州運輸集團等多家運輸企業調研，通過對一線客運企業的調研，發現了一些企業亟待解決的問題，并就以下幾個問題與企業管理者們進行了交流和溝通。

質疑“公鐵競爭”的提法

隨著綜合運輸體系的不斷完善和高鐵的快速發展，公路運輸企業在新形勢下應該如何定位和發展的問題引起了大家的注意，盡管大家對這個問題的討論熱情很高，但是至今沒有人從理論層面給“公鐵競爭”這一概念的內涵和外延作過正面回答。如果這一概念是成立的，鐵路作為競爭一方必然也會有聲音回應，但事實上公路方面并沒有人加入“公鐵競爭下公路運輸業如何發展”的這個討論中來，鐵路方面也沒有人提出 “公鐵競爭下鐵路運輸業如何發展”這種類似的討論。因此我們認為這一提法不僅是片面的，而且邏輯上也是不通的，對建設和諧大交通也是不利的。

目前一些公路客運企業單方面認為:鐵路動車組和高鐵開通后，自身壓力增大，經營十分困難，是鐵路運輸打壓的必然結果。于是一些公路客運企業下定決心要與鐵路客運爭個輸贏，如加大投入、降低票價;有的公路客運企業還采購雙層客車上路運輸來降低運營成本，提升與鐵路運輸部門的競爭力，我們認為這都是“公鐵競爭”這個不合適的提法造成的盲動。

調整策略應對高鐵沖擊

高鐵的發展，給公路運輸企業不同程度的沖擊，大家認為，如果僅從客源上和高鐵硬拼的話，其結果只能是大傷元氣。目前，凡是高鐵經過的大、中城市，公路客運班線的實載率僅在20%至50%之間，這些班線差不多成了客運公司的雞肋班線。要想奪回這個市場，必須從多個方面入手進行及時調整:一是引入價格營銷體系，實施包括折扣票、年票、積分制在內的價格促銷手段，同時創新售票方式，變被動等待為主動出擊，把被高鐵帶走的乘客再請回來;二是根據高鐵的發車時段調整公路客運的發車時間和車型;三是“讓開主線，占領兩廂”，就是避開高鐵密集的發車線，從高鐵沒通達的縣、市和旅游區直接發班，以避開高鐵兩端的中心城市，比如山西的平遙至石家莊、山東的寧陽至青島等直接開通班線客運;四是把客車直接開到學校、工廠和商貿市場，門到門服務。

這些靈活的經營手段僅靠客運企業自身是辦不到的，需要主管部門的協調和支持，比如運價的問題，企業明知價高攬不到客，又不能自行降價;企業為了和高鐵競爭把原來的班線延伸到鄉下或市郊縣也不行，要重新審批線路，而運管部門的線路審批一般要一個季度或半年才審批一次，等線路層層審批下來，市場又發生了變化;一個班車固定在一條線和一個點上，沒有運管部門的批準是不能換點的，一旦市場發生變化，需要大車換小車，或車輛需要保養或大修，企業都無法使用替代車輛，這就使運輸企業在變化的客運市場面前無能為力了，因此需要主管部門的管理也要根據市場的變化而及時調整和轉變。

千方百計適應新競爭環境

經營大環境的變化對公路客運企業的發展來說應該辯證看待，比如鐵路動車組和高鐵的不斷開通，一些城市相應的長途客運線路流量會明顯減少，但是高鐵和動車組的開通同時也會激發市場的潛能，一些原本不流動的旅客可能就是被高鐵的快速帶動出門的，這樣公路客運企業在接駁環節上實際是增加了新客源。所以客運企業必須適應這種環境的變化，抓住機遇，揚長避短，及時調整自己的經營戰略，提高服務質量，降低經營成本，加強行業自律，避免惡性競爭。主要的途徑有:

主動退出計

主動推出與鐵路動車組和高鐵開通站點的重復班次和線路。按照綜合運輸分工協調原則，這本來就是鐵路客運的經營區間，從現在開始還給他們就是了。如果有的公路客運企業對這個現實無法接受，那么等待他們的肯定是最差的結局。所以正確的做法就是在綜合運輸布局的合理框架內尋找屬于自己的新的發展空間。鐵路干線未能達到的地區，特別是動車組不能直達的城市之間，遠離鐵路沿線的客運線路仍然是公路客運企業的優勢市場。

同時還可以與鐵路動車組和高鐵接駁，發揮各自優勢，大力發展與鐵路沿線站點接駁的支線線路，回到自己的最佳經濟運行區，調整運力結構，搶占因高速鐵路的修建而變得更加搶手的一些線路，滿足人們到達鐵路沿線的需求，將人力、物力、資金集中到支線的快速發展上來。

城際城鄉公交計

加快發展城際、城鄉公交，優惠乘車予以補貼。公路客運的優勢在于網絡運輸和靈活機動，近年來，隨著城市的擴大和城鄉一體化，城際公交和城鄉公交發展很快，象河南的鄭州公司和新鄉公司，他們在這方面有了大膽的嘗試，取得了良好的效益，甚至拉回了讓高鐵爭走的客源。但這兩種公交和原有的城市公交不同，是一種新型的客運模式，城際公交就是兩個城市之間客運班車公交化，城鄉公交就是一個城市的中心客運站和周邊郊區農村客運班車聯網公交化，國家法律法規對其沒有明確的定位和界線，但確實已經存在，而且有良好的發展空間.

在本次調研中，大家一致認為:運輸企業發展城際公交和城鄉公交有著得天獨厚的優勢，現在是拋開鐵路發揮自己優勢的好時候;同時大家建議政府和主管部門出臺相關的政策予以定位，尤其是對城際、城鄉公交給予和城市公交一樣的財政補貼、稅收減免、燃油補貼等優惠政策;城鄉公交在市內的站點應和城市公交資源共享，避免資源浪費;建議政府出臺城際、城鄉公交車輛的技術參數，因為公交車有超員的可能，所以制定的標準既切合實際，又要保證安全。

旅游客運計

一條龍旅游服務，實行游運結合。隨著經濟的發展，旅游資源遍及全國各地，不遠的將來，全國80%以上的公路客運站將同時會成為旅游客運站，目前，大部分運輸企業都有自己的旅行社或旅游公司，但要真正把旅游和客運結合起來，還需要運輸企業做出積極努力。

大家還認為，根據現有的條件，改變原有的經營模式，就能招攬客源，增加收入:比如把車票和旅游景點、酒店打包向旅客銷售，甚至可以推出旅游客運車半價或免費的銷售方式;和旅行社簽訂協議，推出打折銷售;學習航空公司的做法，根據時段和班車實載率的多少銷售打折票和幸運票。

小件快運計

利用“快運”的網絡優勢，加快發展小件快運。

目前，客運小件快運在沒有政策規范的情況下已經在各地發展起來，許多企業都已進行或者正在準備進行嘗試，目前河南鄭州交運的小件快運年收入已達2500萬元多，山東交運濟南長途汽車總站的兔兔快運年營業額達到4000萬元，而且發展勢頭良好。小件快運業務是市場需求造成的，因為公路客運企業有快速的班線、密集的網絡，這是任何物流公司都無法比擬的，也是公路客運企業的一個效益增長點，對此，運輸企業建議主管部門出臺有關客運小件快運業務的有關規范行文件，以便讓運輸企業有章可循;同時把小件快運和客運行李當作兩種業務區別看待，把小件快運納入貨運的范疇，客運站受理的小件物品可以用班車超載，也可以受理后用其他運輸方式進行運送;在全國或片區盡快建立小件快運的網絡平臺，成立協作管理組織，建立規范條款，用合同方式制約調整參與企業的服務行為，實行小件快運的網上簽單、網上結算和異地中轉。

服務品牌計

以信譽樹形象、用質量求發展。綜合運輸除了硬件的競爭以外，就是服務軟件的競爭，近年來，各地運輸企業在這方面下了很大的功夫，創造了許多服務品牌，并產生了一定的影響力，中交協地客委今年上半年在全國范圍內評選出72家“全國交通運輸客運行業優質服務示范企業”，推動了優質服務活動的開展。

為了讓運輸企業共同打造全國公路客運服務品牌，大家建議:把評優創新活動引向深入，評選全國交通運輸客運行業優質服務“示范車站”和“示范班線”;全國公路客運要有統一的服務理念、服務標識和服務標準;增加集約管理客運班車的比重，力爭達到30%—50%;加大科技投入，提高科技服務水平，讓旅客感受到科技服務的現代化;健全安全制度，確保班車安全。