公鐵競爭:出水才看兩腿泥

隨著京津、武廣、鄭西、滬寧高鐵的先后開通，公路客運業遭遇前所未有的行業生存危機，一些長途客運線路客流量明顯減少，與高鐵重復的城際間公路客運票價大幅縮水，公路客運面臨空前的市場壓力。

重壓之下，關于“公鐵競爭”的話題自然就更多地出現在媒體、論壇和行業管理部門的各種文件中。相比較于高油價帶來的恐慌，高鐵時代的提前到來給道路運輸業的沖擊更加顯性和嚴重!

中國的鐵路建設在突破了技術瓶頸后，以高鐵為代表的鐵路建設項目最近幾年的發展速度和發展規模呈現出報復性的反彈，而且根據國家發改委的相關文件披露，今年國家用于高鐵建設的資金將達到7000億元，今后幾年中還將投入相等的投資規模。

實際上，按照中國的國土面積估算，我國每萬平方公里有鐵路也就是七八十公里，人均擁有鐵路僅為6厘米，不到一根香煙的長度，鐵路客運目前每天只能提供不足300萬個席位，但日均輸送旅客卻在410萬人次以上，在大部分城市，火車票“一票難求”的現象已經不限于傳統的節假日而向普通日子蔓延。

如何緩解鐵路客運運力緊張的局面，大力發展高鐵建設似乎是一劑良藥。但是高鐵顯然是一把雙刃劍，它肯定會在短時間內把綜合運輸體系的綜合平衡給打破。

難能可貴的是，道路運輸的業內人士已經清醒地看到了這一點，在日前召開的中國道路運輸旅客運輸工作委員會2010年工作年會上，業內的一些資深人士就“公鐵競爭”的問題出言謹慎，認為道路運輸在綜合運輸體系中所占的比重逐步下降將成為事實，鐵路目前的大發展對道路運輸業的沖擊也是符合交通運輸業的發展方向的，浙江省運管局局長張平平更是直言:道路運輸當前所要做的，就是怎樣去適應高鐵的發展，而不是去爭論公鐵怎么競爭的這個話題。

與業內人士對高鐵發展的低姿態相呼應，部分區域的公路客運因為高鐵沖擊造成的市場低迷景象則給了這種低姿態以有力的佐證:去年10月成都至達州開行四川省第一列高速鐵路列車，相關公路客運票價全線下調，當年11月，成都至南充由79元/人下調為58元/人;去年年底福州至廈門的動車組開行后，兩地間汽車客流量同比降60%，票價出現大范圍下降，降幅最大的寧德—上海線，從原來的320元降到200元。今年7月1日滬寧城際高鐵開通后，與高鐵線重復的公路客運班次減少了2/3，票價也由原來的97元降至68元……

高鐵時代道路客運業會步馬車的后塵嗎?行業管理者和企業經營者現在最需要的是信心。

在社會轉型期，任何形式的行業壟斷終究難逃市場規律的魔咒，道路客運業在綜合運輸體系中最早引入市場競爭機制，也是市場化程度最高的，高鐵呼嘯之時，許多企業沒有束手就擒，在使出降價殺手锏的同時，相關班線公司紛紛使出提升裝備級別、提高服務質量、新辟接駁高鐵旅客班線等高招以應對之，這不僅是一種戰術上的調整，也是多年市場競爭摸爬滾打后釋放的寶貴經驗，更是應對行業競爭格局變化的一種積極姿態。

道路客運業市場前行者的先發優勢雖然不如迅速延伸的鐵軌那樣吸引人的眼球，但體制機制上摔打而成的經驗已經升華成為行業從業者高度的危機意識、持續的服務創新精神和科學的管理能力，這是一種值得期待的核心競爭力，從這個角度看“公鐵競爭”這個話題，意義深遠。