規范車企借“殼”熱

對車企找“殼”擴張的沖動，需設立科學的門檻加以規范。一刀切的禁令，只會在各種找“殼”行為中變得名存實亡

馬赫 資深汽車行業評論人

一 汽-大眾新工廠6月9日正式落戶廣東南海。5億歐元的投資、30萬輛的規劃產能以及大眾汽車后續的拉動力，對一汽-大眾和廣東省，都是個雙贏的選擇。

與一汽-大眾新工廠一同出現的，還有一個早已被業界淡忘的名字——廣東湛江三星汽車制造有限公司。當年，這家以拼裝、套牌車見長的公司曾紅火一時。如今，已變成了一汽-大眾進軍華南的跳板。在廣東省的協調下，一汽-大眾雖把新工廠設在南海，但所用的卻是湛江三星的“殼”。

目前尚沒有更多細節顯示，一汽-大眾借“殼”湛江三星需要多少費用，承擔多大包袱。但有一點是肯定的:一汽-大眾在建廠的同時，也讓廣東省甩掉了一個沉重的包袱。

這一事件的緣起，與2009年3月底工信部發布的一則禁令有關。當時，在《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》中，工信部明確指出“汽車企業將被禁止在異地獨立建廠”，“異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行”。這被認為是工信部為避免汽車行業產能過剩，促進車企兼并重組之舉。

令工信部始料不及的是，此通知下達之后，中國汽車市場就迎來史上最大一波“牛市”，主流車企普遍感覺產能不足，投資擴產的呼聲漸高。奇瑞先后在大連、開封、鄂爾多斯建立生產基地;長城汽車宣布投資25億元在天津開辟新生產基地;而吉利則在蘭州、成都基地投建擴產。

工信部的禁令雖在，但車企異地建廠的熱情卻已不可抑制。于是，一個折中方案成為車企首選——借“殼”以繞開政策限制。

所謂“殼”，是那些擁有生產整車資質，但經營不下去甚至零產量的企業。2006年國家發改委曾清理過一次整車企業生產名錄，取消了120多家企業的生產資格。但現存120多家整車企業中，仍有10多家企業年產銷量在萬輛以下。這些就是潛在的“殼”資源。

由于汽車行業準入門檻高，且實施嚴格的車型公告制度，這決定了企業并不能隨意造車。而民間資本或外資若想進入整車領域，所能做的就是找目錄、借“殼”。

現階段車企異地建廠，找“殼”的壓力并不大，打政策擦邊球的辦法很多。特別是一些地方的開發區、招商辦為了吸引車企入駐，不惜出資源、出資金、出土地，這大大降低了車企異地建廠的風險。而幫助車企找“殼”，以便項目能夠順利獲批，也就成為一個先決條件。

更有甚者，有的項目在地方政府優惠的招商條件下，已經變了味道。用建廠換土地，甚至成為了一些民營中小型車企的生存之道——華泰、眾泰都曾是其中的代表。它們用投資建廠的名義，以極低的成本在全國四處圈地，然后再將這些土地資源打包，在資本市場上尋求回報。

汽車行業也由此形成了一個怪現象:車企們經常在一些根本就不符合產業布局條件的地方投資建廠，且宣傳中的投資數額越來越大，動輒數百億，遠遠高于一般的建廠數額。這其中的玄機是，投資數額越大，地方政府的優惠往往也越多。

應對這種現象的關鍵，在于設立一個科學的門檻，在保護優質企業擴大發展的同時，又讓投機的企業無機可乘。目前諸如“禁止異地獨立建廠”一刀切的做法，既沒有真正起到促進車企兼并重組、避免產能過剩的功能，也難言科學管理。

這個門檻，可以分為兩個方面。一是對于新成立的中外合資企業的準入;二是針對現有車企的異地獨立建廠。在新的合資項目上，坐擁世界第一大汽車市場的政府部門不妨更為強勢，眼光也應更前瞻。審批時，把研發能力、新技術導入放在首位考量，限制反復引進舊技術。而對那些只靠在異地圈地牟利，而無視提升核心競爭力的企業，應有相應的制約和懲罰機制，以避免產能浪費。

這樣的門檻設立，能夠真正保證更優秀的車企和項目在發展中順利通行;而一刀切的禁令，只會在各種找“殼”行為中變得名存實亡。