公路交通基礎設施與收入差距的理論與實證分析

葉銳，王守坤

(西北大學經濟管理學院，陜西 西安 710127)

公路交通基礎設施與收入差距的理論與實證分析

葉銳，王守坤

(西北大學經濟管理學院，陜西 西安 710127)

基于公路交通基礎設施對經濟增長和生產效率持正向作用這一共識，利用中國29個省市的動態面板數據模型驗證公路交通基礎設施對中國收入差距的影響。分析認為:公路交通基礎設施建設水平可以縮小城鎮居民收入差距與總體居民家庭人均收入差距;對于農村居民家庭人均收入而言，公路交通基礎設施水平只有在達到一定閾值之后才會降低其收入差異。

交通基礎設施;收入差距;動態面板數據;回歸分析

改革開放30年來，中國居民的收入伴隨著經濟的快速發展取得了巨大的增長，然而，在縱向增長的背后，橫向居民間的收入差距不斷擴大。現有相關文獻多從政策與體制視角分析中國收入差距擴大的原因，包括城市化與城市傾向的經濟政策［1］、體制改革和經濟政策的變化［2］、政府對生產要素市場的干預和有利于城市的直接轉移項目［3］、社會等級制度格局、市場等級化格局以及資源流動性障礙格局［4］。多數學者認為，教育經費偏向城市和教育資源不平等分配是導致收入差距不斷擴大的主要原因［5-9］。已有文獻較少關注公路交通基礎設施與收入差距之間的具體形成機制和相關性，本文將利用國內29個省市的動態面板數據模型分析公路交通基礎設施與收入差距之間的關系。

一、文獻述評

(一)國內文獻述評

國內相關學者主要從收入差距持續擴大的原因和交通基礎設施與經濟增長的關系2個角度進行研究。或許因為交通基礎設施的數據獲得比較困難，國內有關交通基礎設施的相關研究有限。張軍等和李泊溪等認為，中國交通基礎設施水平的區域差異狀況與地區人均國民收入的差異狀況存在很大程度上的吻合［10-11］。樊勝根等認為農村公路投資可以增加農民的非農就業機會，從而增加農民收入，縮小城鄉收入差距［12］。Fan和劉生龍等驗證了交通基礎設施對中國農村區域經濟的影響，結果發現交通基礎設施對農村經濟產出彈性為0.032［13-14］。但有關交通基礎設施和收入差距之間關聯的研究較少。

(二)國外文獻述評

國外經濟學家一直試圖測量交通網絡對經濟增長和經濟發展的作用。20世紀80年代，學者們開始關注公路交通基礎設施對收入分配的影響，定性得出公路能改善窮人福利這一事實，但缺少科學經驗支持。原因是交通運輸與能源、通訊等基礎設施連同國家政策共同促進著農村發展，較難分離出公路交通基礎設施的最終影響。這也符合羅森斯坦·羅丹的大推進理論。

20世紀90年代，貧困問題得到關注。關于基礎設施和減貧之間的關系有2種主流觀點:一種觀點認為基礎設施對減貧具有明顯正向效應，尤其在發展中國家。Benabou認為發展中國家的交通規劃通常沒有充分考慮到農村居民尤其是窮人的運輸需要，低成本交通工具應在當地運輸活動中發揮作用［15］。該觀點得到Van de Walle等的支持［16］。Songco關于尼泊爾的研究結果表明，農村公路的社會效益比經濟效益要大［17］。廣闊的農村公路網絡會帶來持續的收益，窮人可以分享到共同的財富［18］。David認為公路是物質資本和人力資本的補充，若獨立進行投資，回報率較低，需與其他投資進行最佳投資比例組合［19］。

實證研究與上述理論結果基本一致。Kwon利用印度尼西亞的分解數據，得出省際一級公路和二級公路的減貧效應分別為0.33和0.09，省際公路直接增加了農民的工資和就業;公路投資增加1%，5年后貧困發生率將降低0.3%。Balisacan等同樣利用印度尼西亞的分解數據，得出公路通過經濟增長對農民的收入具有顯著的正向效應，彈性為0.05［20］。Balisacan等利用菲律賓省際數據的研究表明，公路對農民財富具有較大的直接或間接影響，公路投資增加1%，農民平均收入上升0.32%［21］。Glewwe等關于越南的研究表明，鋪設公路的農村比未鋪設公路的農村擺脫貧困的概率高出67%［22］。Van de Walle等研究表明，越南的農村公路對最貧困地區的作用最大［16］。Jalan等研究表明，公路密度對中國農民的消費支出具有正向效應，每公里公路投資增加1%，農民消費上漲0.08%［23］。

另一種觀點對該影響持懷疑態度。他們認可交通基礎設施對經濟增長的作用，但交通基礎設施與減貧之間的關系并未得到經驗證實，其真實收益要比所預期的小。Diego認為交通網絡更可能增加而不是減少地區間或地區內部的不公平問題［24］。同時，公路交通基礎設施也具有負外部性:侵占土地、破壞植被和生態鏈及生態條件，應倡導生態交通。

可見，學者們對公路交通基礎設施對經濟增長和生產效率持正向作用這一點達成共識，但公路交通基礎設施對收入差距的作用需進一步驗證。

二、公路交通基礎設施與收入差距的理論分析

公路交通基礎設施一方面具有正的溢出效應，可以降低交通成本，利于資源與生產要素的流動，促進當地經濟發展;另一方面，公路交通基礎設施又具有負的溢出效應。新的交通網絡的形成，可能使當地的經濟在外力沖擊和激烈的市場競爭中衰落，不利于當地的經濟發展。同時，因為國家相關政策和制度不完善，公路交通基礎設施在投資、修建過程中易滋生腐敗，扭曲投資和政策效果以及利益分配機制，農民從中受益有限，反而加大居民收入與差距。可見，公路交通基礎設施對居民收入產生影響，但具體作用方向不明顯，需要進行實證檢驗。

中國農村地理位置多偏僻，公路交通基礎設施的改善，可以節省運輸時間，降低運輸成本和交易費用，促進服務業和物流業的發展，使農超對接、農校對接、農企對接成為可能，增加以種植業或養殖業為主的農民收入。同時，公路交通基礎設施的改善方便農民的出行條件，使依賴有限土地維持生計的農村勞動力獲得外出非農務工的機會，促進勞動力地區間的流動，改變農村經濟結構和農民收入結構，提高土地邊緣化農民的真實收入，從而縮小居民收入與差距。公路交通基礎設施也可能加大居民收入差距。地方政府官員在有限任期內，有將資金投資于易于顯示其政績的城市公路交通基礎設施建設，忽視農村公路交通基礎設施建設的傾向。同時，因為中國相關政策和制度不完善，在社會等級制度和市場等級化格局下，公路交通基礎設施所帶來的收益未能在城市與農村間平等分配，農村居民從中所獲得的真實收益有限。另外，公路交通基礎設施在提升農村通達深度和廣度，形成城鄉一體化交通網絡的同時，城市可以從周邊地區以較低雇傭勞動力或獲得其他生產要素，來自區域內部和區域外部的競爭壓力加劇，對農村當地企業造成價格壓力，給農村經濟發展帶來負面影響。若要在數據特征上辨別公路交通基礎設施對于中國居民收入差距的作用方向，就需進行實證檢驗。

三、計量模型設定與數據說明

(一)變量選取

本文用地區當年居民家庭人均收入額占該年份所有樣本居民家庭人均收入總額的比重來表示居民收入差距。中國是一個典型的被戶籍及其所代表的身份福利差異分割而成的二元經濟社會，在國家及各省區的統計年鑒中，居民家庭人均收入被分為城鎮居民家庭人均可支配收入與農村居民家庭人均純收入兩大類。據此可以得到3個自變量，即城鎮居民家庭人均收入差異、農村居民家庭人均收入差異以及總體居民家庭人均收入差異，其中總體居民家庭人均收入差異用某地區當年城鎮與農村居民家庭人均收入的算術均值占該年所有樣本城鎮與農村居民家庭人均收入的算術均值總和的比重來表示。

本文所選擇的核心自變量是各省區公路密度。從技術、資金和工程角度看，公路可以通達到農戶家門口或村莊附近，鐵路、水運和航運無法做到，公路具有通達程度高的特點，對農戶的生產和生活以及農村經濟發展的意義更直接和具體。因此本文用公路代表公路交通基礎設施，公路密度指該地區(省份)每平方公里的公路里程數。

(二)模型設定

考察到公路交通基礎設施對于城鄉居民家庭人均收入差異的邊際效應可能不是常數，本文加入了公路密度變量的二次項。綜上，為判斷公路交通基礎設施對地區居民人均收入差異的作用方向，本文所構建的面板數據模型為

式中:pit為收入差距，i表示不同省份，i=1，2，…，n，t表示時間序列上的不同時點，t=1，2，…，T;yit為公路基礎設施差距;Mit為其他一些影響地區居民家庭人均收入差異的控制變量集合;αj、β1、β2、βm均為回歸系數;εit為特異誤差項。

式中，自變量與因變量均取對數值，且由于居民家庭人均收入差異的時序調整是一個動態過程，其變動受到自身歷史發展狀態的影響，故因變量的滯后值將與自變量一同出現在等號右側，且本文依據Arellano-Bond二階殘差自相關檢驗將最大滯后階數設定為2期。

計量模型中影響城鄉居民家庭人均收入差異的控制變量集包括:(1)勞動力數量與質量，在數量方面，用從業人員數占總人口的比重表示;在質量方面，用在校學生人數占總人口的比重表示，其中在校學生數由普通高等學校、普通中等學校、小學人數3個部分組成;(2)全社會固定資產投資占地區生產總值的比重，全社會固定資產投資可以在邊際上改變資本產出比及各種生產要素的生產率，從而最終影響居民家庭人均收入分配;(3)對外依賴程度變量，即進出口總額對數值。

計量模型控制變量集中還包括了地區異質性虛擬變量和年份虛擬變量。加入這2個虛擬變量，是考慮到中國疆域廣大，不同省份間的社會經濟發展水平存在結構性差異，地區異質性虛擬變量可以用來捕捉那些由某種與時間因素無關的特異因素可能造成的收入差異。為此，在盡量節約樣本自由度的前提下，本文按照文獻慣例分別對隸屬于東、中、西部的省區構造了虛擬變量;為了控制居民家庭人均收入差異隨著時間而可能出現的自然變化趨勢，并同時控制沒有被包含在回歸模型中且與時間因素有關的非觀測效應，本文還在回歸方程中加入了依據時間跨度而生成的時間虛擬變量。

為了克服因變量與自變量之間可能出現的聯立內生性問題，本文運用Onestep-SYS-GMM法估計動態面板數據模型。分省面板數據的時間段是1980至2009年。2006年之后中國統計部門擴展了公路里程口徑，開始將村級公路納入了統計范圍，這就造成了2006年以后公路里程數據與往年不可比，故本文采用原統計口徑下公路里程的5年移動平均增長率對2007年至2009年的公路里程做了測算。本文其他變量數據均取自相關年份的《中國統計年鑒》、《新中國60年統計資料匯編》以及各省區統計年鑒(其中河北省為《河北經濟統計年鑒》)，其中統計數據集中按當年價發布的相關數據，已用1980年不變價進行折算。考慮到經濟狀況與地域的特殊性，本文的面板數據集中沒有包括中國港澳臺省區，并刪除了西藏和海南的數據。此外，由于行政區劃的調整，1997年重慶從四川省分離成立直轄市，為保證邏輯一致性，這里將四川與重慶的數據合并，并用2個省區相關變量的算術均值作為代理變量。

四、回歸結果解析

(一)模型結果

正如前文所言，為了避免DIF-GMM可能存在的弱工具變量問題，本文運用SYS-GMM法對29個省市動態面板數據模型進行回歸。通過比較Arellano-Bond二階殘差自相關檢驗的不同結果，最終確定將因變量滯后2期。

表1 公路交通基礎設施與中國地區居民收入差異的GMM回歸結果

表1給出了因變量分別選擇城鎮居民家庭人均收入差異、農村居民家庭人均收入差異以及總體居民家庭人均收入差異時采用GMM法回歸的結果。回歸結果中的Arellano-Bond AR(1)和Arellano-Bond AR(2)自相關檢驗表明，3個回歸模型的殘差序列均存在顯著的一階自相關，但是不存在二階自相關。這就符合了采用GMM估計的動態面板數據模型的前提要求。由判定所有工具變量整體有效性的Hansen檢驗以及判定GMM類和IV類工具變量子集有效性的Difference-in-Hansen檢驗結果可知，不能拒絕工具變量集具備有效性的原假設。

(二)結果分析

從表1可知，各省區公路密度變量的系數始終小于0，且至少在10%的水平下通過顯著性檢驗。對于核心自變量的平方項而言，雖然其系數也始終小于0，但是其只有在對農村居民家庭人均收入差異的回歸估計中才顯著。將以上信息綜合起來就意味著，對于城鎮居民家庭人均收入差異與總體居民家庭人均收入差異而言，公路交通基礎設施建設水平的提高可以顯著降低各省區收入差異，也不存在邊際效應的變化。然而對于農村居民家庭人均收入差異而言，公路交通基礎設施建設水平的提高對其產生的邊際效應是非線性的，即公路交通基礎設施建設可能會在一定時期內不利于降低農村居民家庭人均收入差異，只有在其達到一定閾值之后才會對降低農村居民家庭人均收入差異產生積極作用。

應當如何理解公路交通基礎設施對農村居民家庭人均收入差異的這種非線性效應呢?正是由于GDP主義的錦標賽式的考核，使得各省區進行公路交通基礎設施建設的激勵存在差異。因為最能體現經濟增長績效與增長速度的領域在于城鎮，而不是生產效率進步相對緩慢的農村，所以地方政府可能會傾向于選擇有利于城鎮利益的經濟偏向政策，并使得城鎮獲得相對農村而言較高水平的公路交通基礎設施。同時，目前的戶籍制度也使得公路交通基礎設施等公共服務主要有利于城鎮地區的傾向具備了一定的可操作性。綜上可知，在一定閾值之前，優先有利于城鎮居民的公路交通基礎設施建設水平越高，可能越會強化農村居民家庭人均收入差異;只有當公路交通基礎設施建設水平達到一定閾值之后，越來越多地惠及到農村地區，這時公路交通基礎設施才會開始有利于降低農村居民家庭人均收入差異。

五、結語

在中國經濟快速發展的同時，如何縮小居民收入差距是亟待解決的一項課題。本文的研究表明，公路交通基礎設施建設水平的提高可以顯著降低城鎮居民家庭人均收入與總體居民家庭人均收入差異。但對于農村居民家庭人均收入而言，公路交通基礎設施可能會在一定時期內不利于降低農村居民家庭人均收入差異，只有在其達到一定閾值之后才會對降低農村居民家庭人均收入差異產生積極作用。因此，要繼續重視城鎮公路交通基礎設施的建設，從而進一步縮小城鎮居民收入和總體居民收入;投資力度和政策支持適當偏向農村，加大農村公路交通基礎設施投資力度，擴大建設規模，對于縮小城鄉收入差距以及居民總體收入差距會有更好的效果。尤其是重視中國西部偏遠山區的公路交通基礎設施建設，對于西部地區農民收入增長和經濟平衡發展意義重大。

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Theoretical and empirical analysis on highway transportation infrastructure and income gapin China

YE Rui，WANG Shou-kun
(School of Economics and Management，Northwest University，Xi'an 710127，Shaanxi，China)

This paper has analyzed the action mechanism of highway transportation infrastructure and resident income gap and concluded that it has different affecting directions to the regional income gap.The paper then verifies the influence of the highway transportation infrastructure on income gap with the 29 Chinese provincial panel data.The result shows that the gap transportation infrastructure can dramatically reduce the variation of regional income gap for per capita income of urban households.However，when per capita income of rural households is concerned，the gap transportation infrastructure will do the same thing only after reaching a certain threshold.

transportation infrastructure;income gap;dynamic panel data;regression analysis

F542

A

1671-6248(2011)04-0036-06

2011-09-13

葉銳(1983-)，女，吉林磐石人，經濟學博士研究生。