多種運輸方式對GDP拉動作用分析——以京滬運輸通道的面板數據分析為基礎

顏飛

（北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044）

多種運輸方式對GDP拉動作用分析
——以京滬運輸通道的面板數據分析為基礎

顏飛

（北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044）

以京滬運輸通道的運輸量為基礎，分析認為自1995年以來，公路運輸對區域GDP增長的拉動作用最大，其次是水運，鐵路運輸對區域GDP增長有明顯的瓶頸作用，推斷在十二五期間，鐵路將對GDP的增長產生顯著的拉動作用。

運輸量；GDP增長；京滬運輸通道；運輸化理論

1 引言

不同運輸方式的投資比例是重大的國民經濟決策問題，在同一時期不同運輸方式聯合供給情況下各自對GDP的貢獻是重要的決策依據。京滬運輸通道沿線包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江和山東四省三市，連接長江三角洲和環渤海兩大經濟區，是我國最重要的運輸通道，集聚了大量的交通運輸基礎設施，囊括了鐵路、公路、水運、航空和管道等全部現代運輸方式。本文以京滬運輸通道為樣本，利用1995年至2006年京滬運輸通道沿線的四省三市的GDP和鐵路、公路、水運的運輸量數據進行面板數據分析，研究不同運輸方式貨物運輸量變動對區域經濟增長的影響，以運輸化理論為基礎，對不同運輸方式業務量變化和區域經濟發展的關系進行分析。

2 研究綜述

國內對交通運輸與經濟發展關系的系統研究始于20世紀80年代，榮朝和提出了運輸化理論，認為社會生產活動日益依賴大規模的、專業化的運輸行為，工業化的過程，同時也伴隨著運輸化的經濟過程[1]。其后不少學者就鐵路運輸與經濟發展、公路運輸與經濟發展的關系進行了研究，這些研究從較為簡單的定性研究，逐漸過渡到更加細致的線網規模與經濟發展適應性分析。但近來的研究主要是單一運輸方式與經濟發展的關系問題，而不同運輸方式之間存在著協作與替代的關系。

3 問題、模型與方法

3.1 問題

20世紀90年代中期以來，珠江三角洲、長江三角洲和環渤海地區的經濟發展梯次啟動，這三個地區的發展具有相似性（1）較強的外向型特征；（2）初級制造業發展速度快；（3）城市化進程快。在經濟發展的不同階段，對每種運輸方式的倚重程度是不同的[1]。對特定經濟發展階段不同運輸方式對國民經濟發展影響程度的綜合研究，能夠揭示這一時期不同運輸方式對經濟發展的貢獻程度，對確定不同運輸方式建設的投資比例有參考價值。

3.2 研究模型與指標選擇

交通運輸對經濟的促進作用包括：（1）投資引致的乘數效應；（2）運輸能力的變化引致的生產力布局的改變；（3）運輸體系結構的變化引致的居民生活形態變化。用詳細的指標體系去刻畫這些變化，在技術和數據可得性方面都有難度。貨物運輸量是經濟變動的重要指標，具有綜合性的表現力。

鐵路多用于煤炭、礦石、金屬原料、建材等大宗貨物的長途運輸，水運的適運貨物與鐵路運輸相似。公路運輸通常承擔300km以內中短途貨物的運輸，適運貨物種類繁多。近年來公路也承擔了大量的大宗貨物運輸，出現嚴重的超限運輸現象，這與鐵路運力短缺有關[2]。目前，不同運輸方式的運輸量是分別統計的，而完整的運輸過程往往是多式聯運的結果[3]。就京滬運輸通道而言，僅煤炭經鐵路運往沿海港口，再經近海航線運輸的運量就極大。將每種運輸方式運輸量加總的結果，大于實際的貨物運輸量，僅研究單一運輸方式貨運量與經濟發展的關系，就不足于說明問題了。

以1995年為基期，截取至2006年間的GDP指數、鐵路貨物運輸量指數、公路貨物運輸量和水運運輸量指數，構成一個面板分析模型，分析貨運量增長與經濟發展速度之間的依存關系。這一時期是建國以來我國制造業發展最快的時期，也是運輸化程度提高最快的時期，工業化、城市化和運輸化的進程同時加快。從經濟發展路徑依賴的視角進行分析，未來10-15年京滬通道沿線各省產業結構調整幅度不顯著的話，則此模型是有說服力的。本文采用面板數據模型的一般化線性方程。

4 分析與結論

4.1 基本數據

利用中國統計年鑒的數據，截取1995至2006年京滬運輸通道四省三市的鐵路、公路和水運運輸量指數作為變量，以GDP指數為解釋變量。模型沒有包括管道和航空運輸，理由是管道運輸主要用于原油和天然氣運輸，專用性很強，運輸量在全社會運輸量中所占比例不高。航空運輸所占比例更小。

2007年北京的公路貨物運輸量數據出現異動，故不采用。天津市的運輸數據在1999年出現異動，這可能是由于大規模提升港口吞吐能力的原因，從1998年開始，天津港在全國沿海港口中率先進行了老碼頭升級改造，建設了新的專業化集裝箱泊位群和大宗散貨泊位群，全面實施航道疏浚工程，港口吞吐量大幅度提升。北京的GDP指數在2002年至2003年出現躍升，可能是奧運經濟的效應。

4.2 對數據的初步分析

將京滬運輸通道沿線省市三種運輸方式的指數繪制成折線圖（如圖1所示）可以看出，水路運輸指數和鐵路運輸指數在各省市間表現出較大的差異，也并未出現快速的增長，其中的原因可能是兩方面的：（1）對大宗貨物運輸的需求降低；（2）鐵路運輸供給不足，其他運輸方式代替鐵路運輸。僅就指數的變化而言，在總體上，水路運輸增長快于公路運輸和鐵路運輸，鐵路和公路運輸的增長幅度相似。

陸路運輸量的增長指數慢于GDP的增長指數，水運指數的增長速度較快，這可能是由于對外貿易和煤炭、鐵礦石運輸量較大的原因。

4.3 面板數據分析的結論

采用固定截距模型，利用EVIEW5計算，結果見表1。可以得到的結論包括：

（1）鐵路貨物運輸能力嚴重不足，其對京滬通道沿線區域的經濟發展具有瓶頸效應，未來應當增加京滬運輸通道鐵路貨物運輸的能力；

（2）公路對區域經濟發展的貢獻非常顯著，這其中包含了以公路運輸替代鐵路運輸的部分作用；

（3）水運貨運量指數增加很快，分析顯示水運的貢獻程度不顯著，但沒有理由認為投資于水運缺乏效率；

（4）公路、水運功能的發揮，可能也受制于鐵路貨運能力的制約。

這表明，鐵路建設是滯后的，如果增加鐵路貨運能力，對綜合運輸系統的改善將最為明顯。

在這13年間，不同運輸方式對經濟增長的貢獻程度差異很大。水運指數增長速度很快，但是貢獻率并不高，其原因可能是水路運輸的供給能力與國民經濟發展的需要較為適應。結合這13年間水運基礎設施的增長情況，可以認為后一種推測是成立的。

公路對京滬通道沿線區域經濟增長的貢獻最為顯著，可能是由于下述原因：①公路在20世紀90年代中期前處于嚴重短缺狀態，邊際效用非常顯著；②京滬通道沿線的三個城市群區域內部的產業協作更加密切，港口集疏運的距離正好是公路運輸的經濟運距；③公路運輸的市場化程度更高，市場壁壘較低，在基礎設施顯著改善的情況下，運力供給增長較為容易。

目前我國鐵路建設進入了投資高速增長期，隨著大量客運專線的建成，既有線路的貨運能力將大量釋放，由于鐵路運力短缺而由公路承擔的運輸業務重新回歸鐵路運輸，鐵路對GDP增長的貢獻應當有顯著增加。根據運輸化理論，在此階段之后，單獨調整任何一種運輸方式的運力結構，都難以對GDP的增長有顯著的拉動作用。

5 結論

本文可以看作是對運輸化理論的一個初步的數量驗證，進一步的工作顯然需要更多的數據支持，但是這已經能夠說明，我國的運輸化還處在不同運輸方式梯次推進的階段，下一個階段對GDP拉動最為明顯的應當是鐵路運輸，在此階段之后，應當進入一個綜合運輸結構調整階段。

[1]榮朝和.論運輸化—交通運輸與經濟發展關系的理論分析[D].北京:北方交通大學,1990.

[2]顏飛.公路運輸的交易治理與經濟管制[D].西安:長安大學,2008.

[3]榮朝和.從運輸產品特性看鐵路重組的方向[J].北方交通大學學報（社會科學版）,2002,3（1）.

The Pulling of GDP by Different Transportation Modes:A Case Analysis

YAN Fei
（School of Economics&Management,Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China）

On the basis of a panel data analysis of the Beijing-Shanghai freight transport channel,the paper finds that,since1995,highway transport has contributed the greatest to the pulling of the regional GDP,waterway transport comes the second,and railway transport has constituted an obvious bottleneck to the increase of regional GDP.It then argues that the“twelfth five”period will witness a rapid growth of the railway as a puller of the GDP.

transport volume;GDP growth;Beijing-Shanghai transport channel;transport theory

F503

A

1005-152X（2011）02-0009-02

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.003

2011-01-14

顏飛（1967-），男，陜西西安人，博士，副教授，北京交通大學經濟管理學院在站博士后，研究方向：運輸經濟學。