警示與挑戰:船級社在船舶油污損害賠償案件中是否負責*

韓立新,王明慧

(1.大連海事大學法學院,遼寧大連 116026;2.大連海事大學國際海事法律研究中心,遼寧大連 116026;3.中華人民共和國大連海關,遼寧大連 116001)

1999年12月11日,載有約31 000噸2號燃油的“Erika”輪在法國沿岸斷裂沉沒,導致400公里長的法國海岸線受到燃油的污染。2002年11月13日,載有77 000多噸原油的“Prestige”輪貨油泄漏,西班牙500公里海岸受到嚴重污染。災難性的生態污染讓世界震驚,更讓國際各界追問,誰是污染的責任人?扮演船舶設計、建造、維護等技術規范和標準的提供者以及海上航行人命安全和財產安全的保障者的船級社是否應該被追究責任?一直以來,航運界和司法界都留傳著船級社免責的慣例,然而在新的形勢下,如何正確認定船級社在此類油污案件中的法律地位,其抗辯的免責理由到底是公約及國內法下賦予的實質權利還是其為逃脫責任而進行的詭辯已在國際社會引起強烈反響。筆者從船級社第三方責任的含義和歷史沿革出發,重點分析船舶油污損害賠償中船級社的主要抗辯理由,對船級社第三方責任的發展趨勢做出預測并提出相應建議,以期對各船級社尤其是中國船級社做出警示和啟迪。

一、船級社第三方責任的歷史沿革

(一)長期謹慎階段

自20世紀開始,船級社的功能日趨完善,地位也日漸重要,成為海運業一個不可缺少的重要角色。隨著業務范圍的擴展,船級社同時也面臨著越來越多的訴訟,但是縱觀整個20世紀有關船級社的案件,各國法院在審理船級社責任時都普遍持有一種謹慎的態度,不會輕易判決船級社承擔責任。法官不約而同地對船級社的法律責任加以限制自然是有原因的。正如the“O tto Candies v.N KK”案(2003 AMC 2409)的法官所強調的:“與船級社有關的誤述索賠應當嚴格地、仔細地加以限制。船級社的檢驗、發證體系對維護海運的安全有至關重要的作用。但是,它們的活動并不能免除船舶所有人和承租人維持船舶適航的不可替代的責任。將不適當的責任加于船級社在有些方面是有害的。由于潛在的責任,船級社可能不愿意對老舊的或者是受損的船舶開展工作,而這些正是最需要它們建議的。責任的擴大可能減少船舶所有人對船舶的責任感,同時它又使責任的認定變得復雜。最后讓船級社承擔廣泛的責任將增加它們風險管理的費用,而這會反過來在整個海運業中提高對船級社委托人的收費。”有人一針見血地指出:“司法上拒絕將責任加于船級社,這背后無言的政策也許比公開承認的要強得多。”[1]

(二)短暫松動階段

20世紀90年代末期,英國法院對船級社承擔第三方責任的態度開始松動。在the“N ichola SH”案的一審判決中,法院認為船級社對要求其承擔貨損賠償責任的原告貨主負有謹慎行為的義務,因而被判承擔侵權賠償責任。對于打破船級社不承擔責任傳統具有實質性意義的案件應該是1999年發生在法國西海岸的“Erika”輪油污事件。歷經近十年的審判,法國法院2010年3月做出的意大利船級社承擔船舶油污損害賠償中的第三方責任的終審判決,第一次徹底性地打破了航運界和司法界中船級社不承擔第三方責任的傳統。

(三)恢復保守階段

在“Erika”油污案件后,航運界一度認為堅守了3個世紀的船級社免責傳統將會消失在航運發展的歷史之中,然而,“Prestige”輪污染案件的一審判決卻讓松動階段過于短暫地劃過,再次讓船級社的第三方責任的狀態恢復到最初的階段。但是,這次的判決給出的法律依據卻與以往有很大差異,而且此案還處于上訴過程中,如何發展還需繼續關注。

二、船舶油污損害賠償中船級社的主要抗辯理由及評析

“Prestige”輪在西班牙發生污染事故后,西班牙政府在西班牙對該輪船舶所有人以及該輪船東互保協會、1992年國際油污賠償基金(I OPC Fund)提起污染損害賠償訴訟,共得到1.715億歐元責任限額的賠償,其中倫敦的船舶互保協會賠償2280萬歐元,1992年I OPC Fund賠償1.487億歐元。此后,西班牙政府在美國紐約南區的地區法院對美國船級社ABS提出7億美元索賠,主張ABS對“Prestige”輪的沉沒和西班牙政府因此遭受的污染損失承擔賠償責任。[2]ABS主要從以下幾個方面提出抗辯。

(一)非締約國無管轄權

非締約國無管轄權是the“Prestige”案中美國船級社ABS因案件主體的特殊性首次提出的抗辯理由。該觀點一經提出很快引起了較大爭議,更有學者因此開始質疑1992 CLC第IX(1)[d1]條規定的意義。

在the“Prestige”案中,美國船級社認為,根據CLC第IX(1)條的規定,“當在一個或若干個締約國領土(包括領海)內發生了油污損害事件,或在上述領土(包括領海)內采取了防止或減輕油污損害的預防措施的情況下,賠償訴訟只能向上述的一個或若干個締約國的法院提出”,公約早已將適用CLC訴訟案件的審判權和管轄權限于公約的締約國所有。美國并不是CLC的締約國,并且污染損害也沒有影響到美國領土,因此,美國法院對本案沒有管轄權。此外,作為公約締約國的西班牙,理應履行公約為各締約國創設的與合同義務相類似的法律義務。“與合同一樣,這些文書對于同意受其約束的各國具有法律約束力”[參見Flores v.Southern Peru Copper Corp.,414 F.3d 233,256(2d Cir.2003)],并列舉出美國最高法院對于合同中法院管轄條款的態度用以佐證自己的觀點。美國最高法院認為法院管轄條款推定有效。一方當事人若想拒絕法院管轄條款的履行,必須通過下列事項證明該條款是“不公平和不合理”的:該條款是“欺騙或欺詐”的結果;履行將會違反訴訟法院所在地的強制性公共政策;在合同規定的管轄地審判將會十分困難或不方便以至于剝奪當事方出庭的權利。

在the“Prestige”案中,被告認為,原告并不承認其國內法院不能對此案件提供一個足以勝任的管轄法院,或者提出其對CLC的適用是欺騙或欺詐的結果。而CLC否定在美國法院訴訟可能性的規定,也決定美國公共政策因素的不適用。因此綜上,不是CLC締約國的美國法院缺少對于“Prestige”輪沉沒導致的污染損害提起的訴訟索賠的管轄權。

很明顯,一旦美國船級社關于非締約國無管轄權的抗辯被法院所接受,那么就直接剝奪了美國法院的管轄權,美國法院只能駁回起訴。與此同時,此案件的影響性和借鑒性,可能就意味著在今后其他所有的船舶油污損害案件中,只要存在爭議一方主體為非公約締約國的情形,當事人就可能會面臨在非公約締約國提起訴訟的權利被剝奪的結局。

筆者對上述美國船級社的抗辯觀點不予認同,其做出的非締約國無管轄權的結論所依據的論據是不充分的。縱然作為公約的締約國當然受公約的約束,有義務依照CLC第IX條的規定向締約國法院起訴。但是,作為公約非締約國的法院在接受當事人的訴訟申請,決定本法院是否具有管轄權時,所依據的應該是其國內法,更確切地說,是其國內程序法對于管轄權的規定。非本國簽訂的公約,對于本國是沒有任何約束力和法律上的效力的,在確定法院管轄權時也就無任何可依據性。西班牙政府引用了the“Flores v.Southern Peru Copper Corp.”案作為自己的依據。在此案例中,第二巡回法院引用了一個未經批準的公約,該公約包含了對訴訟起決定性作用的內容。上訴法院認為未經美國批準的公約不能確定為習慣上的國際法,依照對美國法院有約束力的《國外侵權索賠法》,公約對于原告索賠也不構成決定性的內容。此外,非締約國仍有管轄權的結論也并不必然導致CLC第IX(1)條規定的無意義性。筆者認為,該條款的規定并非意圖將適用CLC訴訟案件的審判權和管轄權限于公約的締約國所享有,這樣的規定只是要求在雙方都是締約國的情況下,選擇被污染一方的國家作為管轄和審判地而已。

(二)船級社屬于1992 CLC第III(4)條規定的不得對之提起污染索賠的人員之列

1992 CLC第III(4)條規定:“……以本條第5款為準,不得根據本公約或其他規定向下述人員提出污染損害賠償請求:(a)船舶所有人的雇員或代理人,或船員;(b)引航員或為船舶提供服務但非屬船員的任何其他人;(c)船舶的任何租賃人(不論如何定義,包括光船租賃人)、管理人或經營人;(d)經船舶所有人同意或根據主管公共當局指示進行救助作業的任何人;(e)采取預防措施的任何人……”

各國船級社均以此條主張船級社屬于公約第III(4)(a)條規定的“船舶所有人的雇員或代理人”或者公約第III(4)(b)條規定的“為船舶提供服務但非屬船員的任何其他人”的一種。而無論是哪一種,根據CLC第III條的適用,船級社都屬于索賠人“不得根據本公約或其他規定向下述人員提出污染損害賠償請求”中規定的人員。因此對于船舶油污造成的污染損害,船級社不對外承擔第三方責任。

但是,反對者則認為,公約第III(4)(a)(b)條的規定不適用于船級社。首先,“雇員或代理人”之說無理論和實踐基礎。其次,將船級社認為是“為船舶提供服務但非屬船員的任何其他人”,不符合公約解釋的類推原則。類推原則是指“在一部有列舉的法律中解釋特定詞匯后面的兜底條款的法律準則,兜底條款僅僅限于與前述的特定詞匯在性質和宗旨上相同的人或事情”[參見Wojchow ski v.Daines,498 F.3d 99,108 n.8(2d Cir.2007)]。根據該原則,如果將船級社類推為“為船舶提供服務但非屬船員的任何其他人”,那么其必須具有與前述的特定詞匯“引航員”相類似的性質。然而,從航運的實踐可以明顯看出,船級社與船上的引航員性質以及為航行船舶提供的服務并不具有相似性。第III(4)(b)條的兜底條款規定應該僅僅包括在污染事故發生時在船上進行體力工作的個人,而不適用于船級社。

筆者認為,船級社不應屬于1992 CLC第III(4)條排除的人員。1969 CLC第III(1)條規定:“除本條第2款和第3款另有規定外,在事件發生時,或者如果事件包括一系列事故,則在此種事故第一次發生時,船舶所有人應對該事件引起的油類溢出或排放所造成的污染損害負責。”1969 CLC第III(4)條規定:“不得要求船舶所有人對本公約沒有規定的污染損害作出賠償。不得要求船舶所有人的受雇人或代理人對本公約規定的或其他的污染損害作出賠償。”

關于對1969 CLC第III(1)、(4)條的理解,國際海事組織專家和顧問名冊中的成員Z.Oya Ozcayir博士發表他的意見:“在1969 CLC下,油污損害索賠只能向所涉油輪的登記所有人索賠。在公約之外,油污受害人能夠向船舶所有人之外的其他人提起賠償請求(V ictim scanbringcompensationclaim s against other persons other than the owner outside the Convention)。但在1969 CLC下,不可能對船舶所有人的受雇人或代理人(the servants or agents of the owner)提起索賠。由于公約疏于排除向承租人索賠,故承租人根據法院地法可能承擔污染損害賠償責任。在此情況下,承租人有權依據《1957年海船船舶所有人責任限制公約》(如果該國是該公約締約國)限制其責任。”[3]

為進一步明確油污受害人在CLC下不能起訴的人的范圍,把公約下的污染損害責任都統一歸結到漏油船舶所有人身上,1969 CLC的1984年議定書列出了6種明確排除的人。1992 CLC第III(4)條與1984年議定書第III(4)條規定完全一樣(內容如上所述)。在1992 CLC下很明確禁止向造成油污的船舶所有人的受雇人和代理人索賠,也不能向引航員、船舶的承租人(包括光租人)、管理人、經營人,或進行救助作業或采取預防措施的任何人索賠。

很明顯,船級社不在船舶的承租人(包括光租人)、管理人、經營人,或進行救助作業或采取預防措施的任何人范圍內,所以,問題的關鍵在于船級社是否包括在CLC第III(4)(a)(b)條排除的范圍之內。據了解,中國目前還沒有發生過如the“Erika”案、the“Prestige”案這樣起訴船級社的油污案件,在海商法理論界對此問題的研究也很少。筆者認為,船級社是否包括在第III(4)(a)(b)條排除范圍內,涉及對1992 CLC第III(4)條的理解和解釋問題。

《1969年維也納條約法公約》第31(1)條“解釋之通則”規定:“條約應依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義,善意解釋之。”

1.船級社是否在1992 CLC第III(4)(a)條所免除人之列

CLC第III(4)(a)條中使用的“受雇人或代理人”(the servants or agents of the owner)一詞來自于《1968年海牙-維斯比規則》。航運業是全球性行業,相同的用詞應具有相同的含義,尤其是一個公約中的用詞來自于另一個公約時。否則,各國解釋不同會帶來新的法律沖突,與各國制定公約以統一某領域重要法律問題的初衷相違背,給國際航運、各國司法實踐帶來不便。

從“善意”解釋公約的基本原則出發,對“the servants or agents”的范圍可以考察《1968年海牙-維斯比規則》的規定。該公約第III(2)條規定:“如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人(而該雇傭人員或代理人不是獨立的合同人)提出的,則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。”在船舶檢驗實踐中,除法定檢驗外,船級社為船東提供船舶檢驗服務是根據其與船舶所有人之間簽訂的合同進行,此種合同是一種委托合同,不是雇傭合同。由于船級社與船東之間簽訂委托檢驗合同,所以船級社是獨立合同人。而《海牙-維斯比規則》第III(2)條明確強調,“該雇傭人員或代理人不是獨立的合同人”,故船級社不在1969/1992 CLC“the servants or agents of the owner”之列。這種解釋也符合從通常意義上解釋的結果。

2.船級社是否在1992 CLC第III(4)(b)條所免除人之列

在油污案件中,有船級社主張其屬于(b)項的“非屬引航員和船員的為船舶提供服務的人”(the pilot or any other person who,without being a member of the crew,perform s services for the ship)。根據《維也納條約法公約》第31條第1款,對公約的解釋應考慮“依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義,善意解釋之”。

第一,對公約條文的解釋應結合上下文,不應孤立地從文字到文字。僅從1992 CLC第III(4)(b)條使用的“perform s services for the ship”文字看,可能認為船級社根據船東的委托對船舶進行檢驗,是為船舶提供的一種服務,故船級社應在第III(4)(b)條排除范圍之內。但是,我們應注意到,第III(4)(b)條用詞順序與第III(4)(c)(d)和(e)條用詞順序的不同。(c)項的開始語是“any charterer……”,第(d)和(e)項開始語是“any person……”,之后跟隨著各項中被排除的這類人的進一步說明。但在(b)項中,“any other person”是被放在特定詞“the pilot”和“without being a member of the crew”之間。所以不能把(b)項中的“any other person”解釋為除引航員、非屬船員的為船舶提供服務的任何人,否則,就沒有必要再單列第(c)(d)(e)項除外的人,因為承租人、管理人或經營人、救助人和采取預防措施的人都是為船舶提供服務的人。

既然(b)項把“any other person who”“perform s services for the ship”放在“the pilot”和“without being a member of the crew”之間,應對此處的“any other person who”做與第III(4)(a)至(f)項列出的6種排除的人相類似的解釋,即同類規則(ejusdem generic)解釋。從第III(4)(a)至(f)項已明確列出的雇員、代理人、引航員、承租人、管理人、經營人、救助人和采取預防措施的人來看,他們都是為船舶的營運(operations)和駕駛(navigation)提供服務的人。所以,第(b)項中的“any other person”也應解釋為在船舶營運與駕駛方面提供類似引航員但又不是船員的服務的人。例如,應當包括為船舶提供拖輪服務的拖輪所有人,如果拖輪在從事船舶拖帶服務過程中有過失造成被拖船擱淺漏油污染,油污受害人不能按照1992 CLC向他提出索賠,因為他被排除在外。但是不應包括在航次開始前為船舶適航提供技術服務的人,如船級社、修船人。

第二,不僅應對第III(4)(a)至(f)項涉及的6種人員做同類規則解釋,而且應結合公約其他條文規定進行解釋。例如,1992 CLC第III(1)條規定:“除本條第2款和第3款另有規定者外,在事故發生時的船舶所有人,或者,如果該事故系由一系列事件構成,則第一個此種事件發生時的船舶所有人,應對船舶因該事故而造成的任何污染損害負責。”公約規定油污事故發生時的船舶所有人為責任主體,由于第III(4)(a)至(f)項所提及的6種人員提供的服務緊密圍繞船舶的營運與駕駛,事故的發生可能是直接由于他們的過錯造成的,但他們的經濟實力可能不足以彌補受害人的油污損害,所以CLC把賠償責任統一歸結到船舶所有人身上,并要求實際載運2000噸以上散裝油類貨物的船舶必須進行強制保險或提供財務保證[第V II(1)條]。因此,第III(4)(b)條中的“any other person”提供的服務也應是與發生事故的特定航次有關的船舶營運與駕駛方面的服務,不應包括事故航次(“incident”voyage)開始前由船級社、修船人提供的服務。

第三,從CLC制定的目的進行解釋。CLC的主要目的是保障油污受害人得到充分賠償,為此明確、簡化了其索賠對象——事故發生時漏油船舶所有人,并設計了嚴格責任[第III(2)(3)條]、強制保險與直接訴訟[第V II(1)(8)條]等制度。如上所述,之所以排除第III(4)(a)至(f)項列出的6種人,是因為他們提供的服務與事故航次船舶的營運與駕駛密切相關,而船級社、修船人是為保障海上人命、財產、環境安全提供檢驗、修理服務的人,如果認為他們也包括在第III(4)(b)條中,不允許油污受害人向其索賠,筆者認為不符合公約保障油污受害人得到充分賠償的立法初衷。

所以,從善意的、通常意義上的解釋和公約上下條文解釋、立法目的等解釋,船級社不應包括在第III(4)(a)(b)條中,油污受害人可以在CLC規定之外起訴船級社。在著名的the“Erika”案中,船級社R ina主張依據第III(4)(b)條應免予起訴,該請求被法國法院駁回。該案有力地說明上述解釋是正確的。

至于船級社是否應該在船舶油污損害賠償案件中為其所實施的行為承擔相應的第三方侵權責任,要根據侵權行為地法或法院地法的相關規定進一步予以確認,即受害人可以不受1992 CLC的約束,向船級社提出船舶油污損害賠償請求。

(三)國家豁免理論

在航運實踐中,船級社作為1982年《聯合國海洋法公約》和73/78MARPOL公約下“認可的組織”(Recognized O rganization,RO),代表船旗國進行法定檢驗,確保其船舶通過滿足國際海事組織制定的1974年SOLA S公約和73/78 MARPOL公約標準來實施《聯合國海洋法公約》規定的國際規則。當船級社根據某船旗國的授權進行船舶的法定檢驗時,未能適當履行其職責造成第三人侵權責任,如通過法定檢驗和船級檢驗簽發了船級證書,而船舶實際狀況很差,并未達到SOLA S和MARPOL等公約的要求,造成污染事故,船級社能否以代表船旗國檢驗為由主張國家豁免?

在大部分的船舶油污案件中,船級社都會以代表政府,享有國家豁免權而進行抗辯,其中部分案件得到法院的支持。在1990年the“Scandinavian Star”案中,邁阿密的聯邦法院根據豁免權及法庭不便原則,駁回對德國船級社的訴訟請求。法院認為,該案中應適用船旗國法,即巴哈馬法。根據該國法律規定,政府的代理同政府一樣享有管轄豁免權,船級社在提供法定服務時,作為政府的代理,同樣享有該豁免權。

隨著航運國際公約不斷增多,政府對船舶狀況進行監督顯得越來越必要。船級社由于有著較其他機構領先的船舶技術知識、專業的人員及遍布世界的網點,故不容置疑地成為政府實施法定檢驗的授權人。而在英美法系下,這種授權下實施的法定檢驗行為,被認為是一種代理行為,船級社被認為是政府的代理人,與被服務者形成特殊的民事法律關系,與一般的民事責任有所不同,船旗國賦予船級社司法豁免的特權,排除其他國家的法院對船旗國政府及其代理人(如船級社)提起訴訟。例如,巴哈馬商船法就明確規定,任何受政府雇傭的單位基于良好的信譽而簽發法定證書時,享受責任豁免。[4]正是部分國家的特殊權利賦予,讓各國的船級社在類似案件中以此為抗辯理由免除其本應承擔的侵權責任。

然而,筆者對此抗辯理由持否定態度。

首先,船級社提供的服務,除了法定檢驗外,還有入級檢驗和工業檢驗等其他非法定服務。在其他非法定服務中,船級社進行入級、公證檢驗都是基于船東或保險人等的申請和委托進行的。此時,其并不具有政府代理人的身份,其法律地位僅是一般的民事主體,豁免權利無從說起。

其次,即使在法定檢驗中,國家豁免理論亦缺乏理論基礎。一是提出豁免的只是個體,而非傳統意義上的從事商業活動的國家。二是只是應船東要求簽訂合同,檢查船舶對國家要求的規則的執行情況,是私人性質。三是在有限豁免理論下,船級社在船旗國的授權下實施的活動,與國家主權無密切關系。眾所周知,國家的絕對豁免即國家無責任時代早已成為歷史,國家的司法豁免權并不是在任何情況下都能適用。目前雖然各國在理論和實踐上還存在著絕對豁免與限制豁免兩種立場的基本對立,但不可否認的是,限制豁免主義已在大多數國家的立法與司法判例中得到了一般承認。在某些條件下,國家也應當承擔有限的責任。至20世紀初,特別是在40年代,隨著政府從事貿易或其他商業活動日益增多,國家行為被分為主權行為和非主權行為,前者可以享有豁免,后者則不予豁免。毋庸置疑,在航運業發展初期,船旗國授權船級社實施的法定檢驗的行為是具有一定的主權行為性質的,然而隨著航運業的飛速發展,法定檢驗成為履行公約義務的行為,船級社在船旗國的授權下實施的活動,已經與國家主權無密切關系。因此,在有限豁免理論下,國家或者國家授權的船級社的司法豁免權將喪失存在的基礎。

再次,船級社享有司法豁免權,將不利于船級社提高服務質量,違反SOLA S、MARPOL、STCW等國際公約的宗旨,嚴重擾亂海上安全秩序。對負責保護海上人命和財產安全的政府和政府的授權者提供廣泛的立法保護,卻沒有給予法院確定責任是否存在的選擇權。這實際上是一個完全的國立免疫體系,嚴重侵犯了基于約定俗成的、強制性的、保護性的海上安全網絡和其基本目標。[5]在國際爭執中,如果該豁免權不是來自于“習慣性的國際法”,那么,該立法豁免權的適用性在與司法國家的國家政策相沖突時將是無效的。

三、船舶油污損害賠償中船級社第三方責任的發展趨勢

盡管從以往船舶油污損害賠償案件來看,船級社的部分抗辯理由具有一定的法律依據,但從近期國際社會對污染事故中船級社的態度不難看出,在未來航運界的發展中,船級社在船舶油污損害賠償案件中承擔第三方責任已是大勢所趨,除了緣于國際社會對海洋污染的密切關注,還基于以下原因。

(一)船級社法律地位的變化

船級社是一種民間社團組織,傳統的概念認為其法律地位是獨立的“非營利性社團法人”。[6]其獨立性是指船級社在海運業通過其日常檢驗業務扮演的是一個公正的第三者,保持獨立的地位,不受任何船舶所有人或其他人的控制和左右。而非營利性則是指船級社作為一個社團法人,一個民事主體,由于其在海運業中的特殊功能和作用,不以營利為目的。正是因為船級社“獨立性”和“非營利性”的傳統法律地位,才賦予了幾百年來船級社在航運實踐和司法實踐中長期不敗處于免責的特殊地位。

然而,近幾十年中,海運業的各方都發生了巨大的變化,其中船級社的法律地位也相應出現新的變化,使得其在產生和發展的300年歷史中形成的“獨立性”“非營利”的法律地位受到了質疑。

首先,船級社的獨立性受到干涉。由于船旗國政府授權船級社進行船舶法定檢驗,船舶入級又可以給船東帶來不少經濟利益,所以相對于保險商,船東與船級社的聯系得到了加強,船級社開始更多地為船東提供服務。船級社為了維系與船東的業務關系,鞏固自身的發展基礎,其獨立進行船舶檢驗的行為往往受制于船東的意志,從而不得不降低船舶檢驗的標準,容忍船東使用老齡船舶、忽略船舶保養和維護的行為。[7]10其次,船級社的公正性日益受到懷疑。隨著各國船級社的建立,船級社數量大大增加,且各船級社都制定了各自的檢驗規則,檢驗標準各不相同。由少數船級社來制定檢驗規則,監督船舶質量,維護海上安全,并幾乎不受政府干預的時代早已過去。各船級社為了在激烈的競爭中立足,避免生存威脅,極有可能轉變為方便船級社。方便船級社缺乏合格的技術人員,無視檢驗規則,隨意提供低質量的服務,以迎合客戶的特定利益,極大地破壞了船級社實施檢驗的公正性和客觀性,導致船檢質量滑坡,直接危害著海上安全。[7]11再次,船級社的非營利性漸漸失去。這主要表現在兩個方面:一是船級社業務范圍的不斷擴大,二是船級社選擇商業化運作的現實。[8]

綜上,傳統船級社法律地位的界定已不十分準確,其逐漸喪失了獨立性和非營利性法律地位,取得了更強經濟實力的船級社已不再是航運實踐和司法實踐中依據政策需要而賦予特殊保護的對象,其具有更高的能力也有義務承受更大的責任,這是符合發展趨勢的。因此,在未來的案件中船級社承擔船舶油污損害賠償中的第三方責任是必然結果。

(二)有關船級社的立法趨勢

數十年前,國內外有關船級社責任的相關立法發展相當緩慢,存在諸多空白,很多法律制度都將船級社排除在調整對象之外。其中,船級社不能適用海事賠償責任限制制度尤為突出,這也成為以往的案例中船級社抗辯免責的主要理由之一——讓不享有責任限制的船級社承擔高額的船舶油污造成的損失缺乏合理性。然而在“Erika”和“Prestige”災難性的油污事件發生后,國際社會已經開始重視船級社在此類案件中扮演的角色,并且各國、各組織開始對船級社進行相關立法。其中,關于船級社適用海事賠償責任限制制度的規定也日趨完善,歐盟率先作出有關規定,一些國內法也逐步涉及。在這樣的趨勢下,船級社在船舶油污損害中不承擔第三方責任的實踐基礎越來越弱。

四、結語

“Erika”輪中的法國船級社高額的賠償費用還未付清,“Prestige”輪事件中的美國船級社又再次為訴訟而奔走,種種案例的發生使我們不得不警醒,船級社在未來的航運界中任重而道遠,對自己將要面對的法律責任問題必須采取有效的預防措施,如船級社組織應積極推動國際立法,建立船級社責任限制和責任保險等保護性制度;應強化自身管理、完善質量管理體系、加大科研投入力度,內塑基礎,更進一步提高其技術的權威性。

總之,抗辯理由的匱乏,海洋防污的關注以及自身地位的改變和相關立法的更新,使我們不得不提醒,船級社在船舶油污損害賠償中承擔第三方責任已經是必然的結果。轉變一貫免除責任的觀念,采取有效的防御措施,已經成為船級社這個海上人命和財產安全保障者在未來的海事界更好發展的又一個新的挑戰。

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