“祖立克”輪舟山海域油污事故所引發的船東與保賠協會在英國法院的訴訟——對伊制裁與保賠責任*

王中華,田 琨

(1.山東友華律師事務所,山東青島 266071;2.青島海事法院,山東青島 266061)

2009年11月1日,伊朗伊斯蘭共和國航運公司(簡稱“伊朗航運”)所屬“祖立克”輪(“ZOOR IK”)在浙江舟山海域觸礁,并發生嚴重漏油事故。中國寧波海事法院審理了由此引起的海事賠償責任限制、油污索賠等相關案件。該案同時也引發了當事人在國外法院的訴訟,其中船東伊朗航運在英國高等法院起訴船舶保賠協會汽船互保協會(百慕大)有限公司(簡稱汽船互保協會)油污損失和責任賠償一案頗受關注[(2011)L loyd’s Law Reports Vol.1 195],該案涉及英國對伊朗的制裁法令對保賠協會油污損害賠償責任的影響以及英國法下的合同受挫等問題,本文對該案爭議焦點作簡要介紹,供大家探討。

一、案情和爭議焦點

多年以來,伊朗航運一直是汽船互保協會的忠實會員,2009年包括“祖立克”輪在內的伊朗航運所屬船隊的28艘船舶加入了汽船互保協會,保賠保險期間從2009年2月20日格林尼治時間12點生效至2010年2月20日格林尼治時間12點終止,保賠保險的責任范圍包括由于入會船舶排放或泄漏油類或任何其他物質或存在這種威脅所引起的責任和損失,以及為防止入會船舶排放或泄漏油類或可能造成污染的任何物質的緊迫危險而合理地采取任何措施所產生的費用。

2008年11月21日生效的《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(簡稱公約)規定船舶所有人應當對燃油污染損害承擔賠償責任。公約第7條強制保險或經濟擔保條款規定,當事國登記的總噸位大于1000噸的船舶的登記所有人,須進行保險或諸如銀行或類似金融機構的擔保等其他經濟擔保,以承擔登記所有人的污染損害責任,船舶登記國的有關主管當局在確定前述強制保險或經濟擔保要求得以符合后,須向每艘船舶簽發證書,證明按公約規定維持的保險或其他經濟擔保有效。該條第10款還規定了受害人的直接訴訟權,對根據公約產生的費用的任何索賠,可向登記所有人的責任保險人或提供經濟擔保的其他人直接提出。

2009年3月16日,汽船互保協會為“祖立克”輪簽發了藍卡,證明“祖立克”輪已經取得符合公約要求的強制保險,藍卡簽發給了公約燃油海事和海岸警衛代理處。3月19日,根據英國政府的授權,海事和海岸警衛代理處依據公約第7條為“祖立克”輪簽發了保險證書,證明“祖立克”輪按公約規定維持的保險是有效的。

2009年10月8日,根據《2008年反恐法案》授予的權力,英國財政部簽發了第SI 2009/2725號對伊朗金融限制令2009(簡稱限制令),該限制令于2009年10月12日生效,用以禁止金融領域人士與兩家伊朗公司——伊朗航運和麥拉特銀行之間進行交易和商業往來,同時英國財政部有權簽發批準證書準許某些行為可以不受該限制令的約束。英國財政部為汽船互保協會簽發了兩張批準證書,準許該協會根據與伊朗航運之間訂立的現行有效的合同在一定時期內繼續為伊朗航運提供保險責任保障,其中第二張批準證書準許的保險責任到期日為2009年10月30日。10月30日,英國財政部又為汽船互保協會與伊朗航運之間的保險安排簽發了第三張批準證書,但該批準證書的措辭與之前的批準證書不同,該第三張證書規定汽船互保協會可以根據簽發給伊朗航運的藍卡繼續為伊朗航運提供保險責任保障,保險責任的期間從2009年10月30日起為期三個月或者一直到簽發藍卡的成員國主管機關解除了汽船互保協會的責任,以早發生者為準。

汽船互保協會認為,英國財政部在10月30日簽發的批準證書的措辭意味著其不再被允許為伊朗航運提供保險保障,于是在10月30日當天終止了對伊朗航運的保險責任,終止生效日期為10月30日24點。不巧的是,10月31日,“祖立克”輪在中國浙江舟山海域發生觸礁重大事故,燃油泄漏,船舶被推定全損,但汽船互保協會拒絕對伊朗航運因油污事故所導致的損失和對第三方的賠償承擔賠償責任,理由是對第三張批準證書的正確解釋應當是其不再被允許對伊朗航運提供保險保障,據此亦不再被允許對伊朗航運因油污事故而遭受第三方索賠導致的損失和責任進行賠償,同時“祖立克”輪保賠保險合同由于受挫和/或事后的非法性而被終止;第三張批準證書的作用僅僅是汽船互保協會不得不滿足發生在保險責任終止前的第三方索賠。伊朗航運反駁認為,第三張批準證書的措辭非常清楚地表明,根據公約所規定的義務,有關油污損害事故所導致損失的保險賠償責任條款是合法的。

英國高等法院認為本案有兩個爭議焦點:一是根據對限制令和第三張批準證書的真實、合法解釋,如果可以的話,汽船互保協會被允許繼續為伊朗航運提供何種保險責任保障;二是限制令和第三張批準證書是否能夠導致保賠保險合同因受挫而終止。

二、汽船互保協會被允許繼續為伊朗航運提供何種保險責任保障

法院認為,對第三張批準證書的總體作用進行適當的解釋,應當認為該批準證書允許汽船互保協會繼續為伊朗航運提供與公約所要求必須進行強制保險的風險相關的保險責任保障,同時亦允許汽船互保協會滿足因公約所要求必須進行強制保險的風險所引起的所有索賠,而不僅僅是滿足第三方根據公約直接訴訟條款所提起的索賠。

第三張批準證書使用的措辭是汽船互保協會可以“繼續”提供“保險責任”保障,此處的“繼續”和“保險責任”是非常重要的表述。在10月30日前,英國財政部允許汽船互保協會對伊朗航運提供的保險責任范圍涵蓋了包括油污損失和責任在內的協會保險條款列明的25種風險,除了限制和伊朗航運有關的收付款行為外并沒有其他限制。從第三張批準證書的措辭看,顯然,財政部的意圖僅僅是縮窄10月30日后可以被允許的行為或履行,在保險責任的性質和保險范圍方面并沒有任何根本性的改變,也沒有說可以對某些風險不予賠償。如果財政部的意圖是僅僅允許汽船互保協會滿足第三方根據公約直接訴訟條款所提起的索賠,其應當在批準證書中做出明確的表述,但事實是沒有這種表述,因此,汽船互保協會的說法不能成立。

關于藍卡的性質和作用,汽船互保協會主張根據藍卡確定的保險責任僅僅是指對第三方根據公約直接訴訟條款所提起的索賠給予保險責任保障,而并非指對伊朗航運提供保險責任保障,其理由是:第一,藍卡簽發給了海事和海岸警衛代理處而非船東;第二,代理處簽發的保險憑證使第三方能夠識別保險人進而直接對保險人提起訴訟,因此,藍卡的作用是識別保險人;第三,根據藍卡確定的保險責任并不能夠保障船東,也不是協會油污損失和責任條款下的保險,協會油污損失和責任條款不是指藍卡,該條款提供的保險責任更為廣泛,包括了燃油之外的其他物質泄漏所引起的損害。換句話說,給予伊朗航運的保險責任保障依據的是協會油污損失和責任條款而并非藍卡;第四,船東應當根據保賠保險合同向汽船互保協會提出索賠,而不能根據公約或者藍卡。對于汽船互保協會的上述觀點,法院認為:首先,“根據藍卡確定的保險責任”這一措辭表明允許的保險責任是符合公約第7條要求的,藍卡是為了向公約的成員國證明具有滿足公約第7條要求的有效保險,公約要求的保險責任包括采取防污染措施和恢復原狀產生的費用,而不論該費用是船東承擔還是第三方承擔。事實上,在船東采取防污染措施的情況下,船東滿足提供保險或其他財務擔保這一義務的唯一途徑是訂立一個能夠確保賠償船東的協議。汽船互保協會認為10月30日的第三張證書不同于公約中關于采取預防措施、恢復原狀等條款內容,而是在船東的權利和第三方的權利之間做了一個明顯的區分,盡管第三張證書并沒有如此明確的表述。汽船互保協會的這種觀點顯然是站不住腳的。其次,汽船互保協會似乎認為第三方有權依據藍卡提出索賠,但事實上是公約成員國或代表公約成員國簽發的保險證書才是第三方賴以索賠的依據。第三,不能將保險合同終止后發生的事件所產生的對第三方的責任視為與因成員國法律以及成員國所簽發的保險證書而導致的潛在直接責任相反的保險合同項下的責任,如果等同的話,其推論應當是公約第7條所規定的第三方直接訴訟的風險(汽船互保協會認為是第三張批準證書所允許的)不屬于該條通常含義內的保險責任,繼而可以認為,既然汽船互保協會被允許提供的是保險責任,第三方索賠的風險就應當不屬于被允許的范圍之內。另外,汽船互保協會還提出,第三張批準證書說的是“提供保險責任”,而并沒有說“對伊朗航運提供保險責任”,也沒有用“伊朗航運的損失”這種表述,這種用詞上的差別表明10月30日前為伊朗航運提供保險責任保障,10月30日后不再提供保險責任保障。法院認為,“提供保險責任”一詞前面少了“對伊朗航運”或者“伊朗航運的損失”并沒有什么實質影響,不能認為第三張批準證書中的“保險責任”一詞超出了其通常含義。雖然很難對保險責任給出一個滿意的定義,但該詞有其通常含義,即保險人對被保險人所承保的風險。就本案的伊朗航運而言,是指對被保險人的損失承擔賠償責任,無論這種損失是否來自于對第三方的責任或是對損害的賠償。

通過審查汽船互保協會與英國財政部之間10月30日前的往來通訊可以看出,英國財政部并沒有表明根據藍卡確定的保險責任僅是指向因藍卡所擔保的油污損害責任而對協會主張直接訴訟權的人所給予的賠償。

三、限制令和第三張批準證書是否能夠導致保賠保險合同因受挫而終止

法院認為,限制令和第三張批準證書不能夠導致保賠保險合同因受挫而終止,理由如下。

第一,適用合同受挫原則時應考慮很多因素,包括訂立合同前的因素和訂立合同后的因素。訂立合同前的因素包括合同的措辭,合同整體和上下文語境,當事人的知識、期望、假設和意圖,尤其是雙方當事人訂合同時存在的共同的、客觀的風險。同時,訂立合同后的因素也需要考慮意外事件的性質以及當事人對于新情勢下合同將來履行的可能性所做的合理的、客觀的、可確定的計算。關于風險,R IX勛爵說:風險的分配和承擔不單是明示或默示條款的問題,也需要依據“當事人的意圖”這些難以定義的問題來確定,因此,合同受挫原則的適用并非易事。情勢發生了“根本不同”這一判斷標準告訴我們,合同受挫原則不能輕易適用,諸如費用、遲延或者復雜事件的出現,并非是適用該原則的足夠條件,正如同對最高權威的反復確認一樣,本質上它沒有告訴我們該原則是一種公平。R IX勛爵認為公平之要求不應當被過度描述或者被用以賦予法院廣泛的赦免權,公平之要求應當被視為一個作為所有因素的基礎并為該原則提供最終的基本原理的相關因素。

第二,本案中可以考慮的各種因素包括:(1)當事人沒有為限制令和10月30日批準證書這些發生的事件做好準備,2009年2月當伊朗航運的船舶加入汽船互保協會時并沒有考慮到在《2008年反恐法案》下可以對伊朗公司采取措施;(2)通過簽發藍卡,汽船互保協會沒有放棄在三個月內終止合同的權利,簽發藍卡是為了使英國政府能夠根據公約的要求簽發保險證書,藍卡不能證明保險人接受公約下對第三人的責任,藍卡根本沒有提到第三人,第三人不可能得到藍卡,是成員國簽發的保險證書而不是藍卡應當隨船攜帶;(3)沒有什么表明合同由于限制令或在2009年10月30日前受挫,因為2009年10月8日限制令公布時,汽船互保協會被允許繼續在現有生效合同下為伊朗航運提供保險責任保障,先是通過總的批準證書允許了7天,然后通過10月19日的臨時批準證書允許到10月30日;(4)10月30日的批準證書允許汽船互保協會根據簽發給伊朗航運的藍卡繼續為伊朗航運提供為期3個月的保險責任保障或者一直到簽發藍卡的成員國主管機關解除了汽船互保協會的責任,以早發生者為準。該批準證書并沒有使汽船互保協會的義務出現根本不同,以至于保險合同受挫——盡管有所縮窄,但汽船互保協會提供保險責任保障的義務沒有任何變化。理由是,根據藍卡提供保險責任保障這一義務的履行仍然是合法的,也就是說,公約項下的相關責任沒有任何改變。根據權威觀點,在考慮適用合同受挫原則時,應當從合同整體進行考慮。本案中從整體看,該合同是一個保險合同,其合同目的是在互保基礎上為加入協會的船舶提供保險賠償。雖然第三張批準證書允許的保險責任范圍比10月30日前有所縮窄,但保險責任性質并無不同,仍然是保險賠償。

第三,即使合同部分條款的履行被禁止,其他條款的履行義務仍然是合法的。限制令和批準證書沒有使伊朗航運向汽船互保協會的付費行為變得非法,同理,汽船互保協會向伊朗航運進行保險賠償支付也沒有變得非法。而且,既然伊朗航運已經向汽船互保協會支付了保費且有關損失沒有得到賠償,那么根據仍然合法的保險責任,其損失就應當得到賠償,履行保險合同的合法條款也是商業社會應有之義,因此沒有理由讓可以履行的保險合同合法條款失去效力。