我國物流集聚區功能整合模式研究

王非，時榛，賈濤

(1.長安大學經濟管理學院，西安710064；2.西安外國語大學人文地理研究所，西安710061；3.國家開發銀行陜西支行，西安710075；4.西安交通大學管理學院，西安710069)

我國物流集聚區功能整合模式研究

王非1,2，時榛3，賈濤4

(1.長安大學經濟管理學院，西安710064；2.西安外國語大學人文地理研究所，西安710061；3.國家開發銀行陜西支行，西安710075；4.西安交通大學管理學院，西安710069)

文章在我國物流園區發展現狀與相關理論基礎上，提出了物流集聚區是一種以物流業為主的新型服務地域綜合體，是物流網絡系統中最高等級的網絡節點。認為區位條件（自然區位、交通區位、經濟區位）、物流人力資源、物流基礎設施支撐系統、物流信息支持系統是物流集聚區形成的重要條件。根據基本功能、配套功能與增值功能在園區內發揮作用的大小，以物流園區初級模式為基礎，文章將物流集聚區功能整合模式歸納為以增值功能為特征的創新模式和以現代服務業為特征的高級模式。

物流集聚區；功能；模式

0 引言

自1999年我國深圳出現第一個物流園區以來，我國物流園區已有10多年發展歷程，經歷了引入期、成長期、調整期和發展期四個發展階段。物流園區概念由最初只被沿海經濟發達地區的政府和業界所接受，發展到普遍被各地政府和物流企業所認可，而且投資、建設的熱情持續高漲。物流園區空間分布由沿海地區向中西部地區快速擴散，數量急速增長。僅從2006年至2008年，全國運營、在建及規劃中物流園區從207個上升為524個，增長153%，只有西藏沒有物流園區。物流園區用地規模不斷擴大，占地10平方公里以上的物流園區占總數10%；投資力度不斷增加。2008年，總投資在30億以上的物流園區已達25個，總投資在10億至20億的有27個[1]。鑒于物流園區在空間形態、內部職能以及對區域發展影響的巨大變化，原有物流園區概念及相關理論研究已不能適應現有物流節點發展的實際需要。

以往有學者認為物流節點體系等級由低到高包括倉庫與堆場、編組站、配送中心、物流園區及物流中心城市，其中物流中心城市是最高等級的物流節點。從概念邏輯上將物流中心城市視為最高等級的物流節點有失嚴謹。物流中心城市應屬于城市體系理論中職能體系研究范疇，是城市職能的典型體現，反映城市性質、經濟與產業結構方面的特性。作者認為，物流集聚區應取代物流中心城市，成為最高等級的物流節點。物流集聚區這一概念的提出，正是為滿足我國不斷快速發展的物流業與區域經濟耦合的理論與實踐需要，在理論上將物流系統中的物流節點與區域、城市空間有機結合在一起，在實踐上將所有物流功能與相關經濟管理職能、城市管理職能統籌考慮與規劃。

1 物流集聚區概念及特征

物流集聚區是物流業、物流網絡發展到一定階段的產物，物流集聚區是物流節點體系中最高級別的節點，它的產生與發展和物流園區密不可分。

1.1 物流園區的概念

物流園區的形式及概念起源于日本，后來在歐洲也得到較快的發展。我國學者從不同角度對物流園區有不同闡述：

牛慧恩文中提到，物流園區是一家或多家物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區是一個空間概念，與工業園區、科技園區一樣，是具有產業均質性或相關性且集中連片的物流用地空間[2]。張曉東認為，物流園區是指幾種運輸方式銜接形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下，多種現代物流設施、設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體[3]。汪鳴認為，物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的，具有經濟開發區性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與減低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購，便于與消費者直接聯系的生產等活動的，具有產業發展性質的經濟功能區[4]。盡管各學者對物流園區的概念有不同解釋，但從中我們不難發現，這些學者都認為物流園區是具有物流經濟功能的區域或場所，而且該區域通過相關活動為物流業提供服務。但隨著用的規模與投資的不斷增加，園區產業結構與職能結構也在發生顯著變化，尤其是對所在區域、城市經濟、產業、空間產生深遠的影響。

1.2 物流集聚區概念及特征

作者認為，物流集聚區是在供應鏈管理背景下產生的，由以物流企業為主體的產業集群利用現代化物流設施與信息管理技術、以多種運輸方式為全球、全國及省際供應鏈提供生產、消費、流通全方位物流服務的服務地域綜合體。物流集聚區是物流服務功能的空間集中載體，是實現企業間“橫向管理”功能的核心空間，是繼我國經濟技術開發區、高新技術開發區、高新農業技術開發區、生態示范區、大學城后，即將出現的另一創新型空間。

對物流集聚區的特征，我們可從以下幾方面理解：

物流集聚區是最高等級的物流節點。傳統物流節點系統由物流園區、物流中心、配送中心、傳統運輸場站、倉庫等具有等級結構規模的節點組成。而物流集聚區是最高等級的新的物流節點。

物流集聚區是服務企業集群的空間載體。物流業自身的派生性決定了該產業為其他產業提供生產、流通與生活服務的產業功能。產業集聚過程中，物流產業的集聚具有主導作用。物流服務業務功能的地理集中，使得物流集聚區成為整合物流企業、物流服務功能的服務性區域。

物流集聚區的經濟總量與用地規模巨大。因其龐大的規模、突出的整合功能，使它對其他物流節點具有專業與業務的權威性與控制性。

物流集聚區內經濟結構與其他物流節點差異較大。其他低等級物流節點經濟結構中，物流基本職能產業比重較大，物流增值產業、配套服務產業比重較低。在物流集聚區內，物流基本職能產業比重相對較小，物流增值職能產業、配套服務產業比重較高。

物流集聚區是即將出現的新型城市次區域創新經濟功能區。它帶有強烈的城市次區域開發性質，涉及產業發展、土地政策、稅收政策、基礎設施等多個方面。將同我國改革開放以來出現的經濟開發區、高技術開發區、保稅區、大學城一道成為我國的新的城市創新型空間[5]。

2 物流集聚區形成條件

物流產業集聚是以企業集群為基礎的地方產業集聚現象，它的形成需要一定的初始條件和比較優勢，即必須具備支撐產業集群的資源稟賦，同時也需要一定的社會經濟條件。影響物流產業集聚形成的主要因素包括區位條件、物流人力資源、物流基礎設施支撐系統、物流信息技術支持系統。

2.1 區位條件

區位包括自然區位、交通區位、經濟區位三個方面。自然區位條件是特定地域的一種資源稟賦，它是決定地方生產方式與發展路徑的重要自然基礎。自然條件、自然資源直接影響第一產業的地域分布，對第二產業也具有直接、間接都影響作用。自然條件優越、自然稟賦高的地區，第一、二次產業相對發達，出現物流產業集聚可能性更高。

交通區位是指在交通網絡中所處的相對位置。交通運輸是物流產業的最基本職能。優越的交通區位，便于商品流通、貨物周轉，即便自然稟賦不高的地區，如港口、交通樞紐等，可以利用便捷的交通運輸獲取價格便宜的商品并銷售。交通樞紐是連接交通網絡的重要節點，是貨物集散的重要場所，物流集聚區多分布在高等級的交通樞紐。

經濟區位是指地球上某一點與具有經濟意義的其他地點的空間聯系。經濟區位的優劣，決定市場范圍的大小。同時，在經濟區位好的地區，市場信息豐富、獲取信息成本較低。物流是基于現代信息技術為經濟、市場服務的第三產業，經濟區位條件對物料產業集聚也具有至關重要的作用。現代物流業是一個服務性產業，物流集聚區的形成和建設與當地經濟發展水平和物流市場的需求緊密相關，有足夠的物流市場的需求，物流產業集群才有形成和發展的可能性。

2.2 物流人力資源

物流人力資源主要是指與集群產業相關的企業家和專業勞動力群體，是物流產業集群形成的核心動力。物流集聚區是企業家和物流專業勞動力創業和工作的重要平臺，通常物流集聚區地理位置使其更靠近資源和市場，可以取得更大程度的比較利益、規模經濟和聚集效益。物流集聚區正逐漸成為區域性的人才中心，吸引了大量的潛在企業家和物流專業人才資源，成為物流產業集群形成的重要基礎。

2.3 物流基礎設施支撐系統

物流產業集聚的形成需要良好的區域產業發展環境，主要包括基礎設施及配套基礎產業。物流設施的共用性為集群內企業的發展提供了良好的外部條件。從物流產業的性質和特征看，其關聯的行業包括水、鐵、空等運輸行業，也包括儲備、郵政、電信、海關、商檢等公共行業，這些行業的基礎是公共性質，物流產業集群可以充分利用這些公共設施。物流集聚區的形成要求交通運輸產業的鐵路、公路、水運、空運、貨運代理等相關行業，在運能規模、技術含量、貨運代理量、管理水平等方面都需要較高水平。

2.4 物流信息技術支持系統

物流產業集聚是信息技術推動的結果。現代物流是涉及到社會經濟生活各個方面的社會大系統，它涉及到原材料供應商、生產制造商、批發商、零售商以及最終消費者，也即市場流通的全過程。現代物流必須完成幾個使命：一是商品的流動，即商流；二是信息的流動，即信息流；三是資金的流動，即資金流。商品的流動要達到準確、快速地滿足消費者需求，離不開前期的信息流動，資金的及時回籠也離不開相關信息的及時反饋。在現代物流中,信息系統構建了現代物流的中樞神經。通過信息在物流系統中快速、準確和實時的流動,可使企業能迅速地對市場做出及時的反應,從而實現商流、信息流、資金流的良性循環[3]。

3 物流集聚區功能與整合模式

物流集聚區功能可分為宏觀功能與微觀功能。微觀功能從低到高包括基本功能、配套功能與增值功能。根據不同功能在集聚區發揮作用的大小，我們將物流集聚區功能整合模式歸納為三種：低級模式、創新模式與高級模式。

3.1 物流集聚區功能

物流園區的功能主要可以分為宏觀社會功能與微觀業務功能[1]。

宏觀社會功能主要包括促進區域經濟發展、完善城市功能、整合區域資源及提升產業競爭力等。

微觀功能主要包括基本功能、配套功能與增值功能。基本功能包括：運輸、倉儲、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、分揀等。配套服務功能包括：停車場、加油、檢修、配件供應等車輛輔助服務功能。銀行、保險、證券等金融配套服務功能。住宿、餐飲、娛樂、購物、旅游等生活配套服務功能。工商、稅務、海關等部門的一條龍相關服務。增值功能是現代物流業發展的一個趨勢和新的利潤增長點。包括：結算和物流金融服務功能、需求預測功能、信息服務功能、物流咨詢與培訓、供應鏈物流管理、物流技術開發與系統設計等。

基本與配套功能是物流集聚區能否正常運營的基礎，增值功能是物流集聚區是否具有核心競爭力的關鍵。各職能相互協作、相互作用，才能使物流集聚區更好地為宏觀區域經濟服務。

3.2 物流集聚區功能整合模式

不同規模的物流節點具有不同的服務半徑、服務產業、功能定位，所承擔的物流業務也不同。隨著物流節點建設的不斷發展，對物流園區、物流集聚區功能的研究也不斷深入。對具體物流節點而言，其發展階段特征各不相同。根據對我國物流園區發展實踐的歸納，我們認為，物流集聚區功能整合模式是在以物流園區為代表的提供地產、設備出租服務為主要特征的初級模式上發展而來的更高級別的功能整合模式，包括以物流增值服務為特征的創新模式和以現代服務業為主的高級模式。

3.2.1 以基本功能為特征的物流園區初級模式

初級模式的物流園區功能整合以提供較基本、初級的工商地產、設備出租、租賃服務為主，此模式基本對應物流園區的初創階段。如何生存是該階段物流園區管理層首要考慮的問題。為吸引經濟要素集聚、企業入駐，此時物流園區投資者、經營者需投入大量資金修建基礎設施、建設辦公區域、生產區域、配套服務區。根據國外物流園區的發展經驗，物流園區投資回收期大約在15年左右，其主要原因是物流園區項目投資大、社會公益性特征明顯、投資回報慢。該階段，園區所有者與經營者在該階段的主要收入是出租/租賃收入，主要包括倉庫租賃費用、設備租賃費用、房屋租賃費用、停車場收費等。稅收、增值服務收入僅占很小比重。目前，我國大多數物流園區功能整合都處于初級階段。根據2008年物流園區普查資料顯示，庫房、貨場租金占物流園區總收入25.8%，辦公樓租金占15.5%，配套設施租金/管理費占12.4%，設備租金占6.2%。出租、租賃費用占物流園區總收入60%左右[6]。

3.2.2 以增值功能為特征的創新模式

創新模式的功能整合以為園區企業提供較高級別的物流增值服務為主。為適應我國物流需求蓬勃發展的需要、滿足全球供應鏈對物流快捷、高效、柔性的要求，基本功能與結算、信息服務、金融、管理咨詢與決策等增值功能的整合創新是實現物流園區整合各方資源、優化產業結構、提升產業效率的必然選擇。物流園區之間的優惠競爭逐漸被制度競爭取代。基本功能帶來的收入占總量比重越來越小，而以提供結算、咨詢與管理決策、物流設計與開發、培訓、信息服務、金融等增值、配套服務所產生的增值服務收入比重越來越大。集聚區創新、創業環境已經形成，銀行、電子商務、物流業務相互融合，形成有機的功能協作體系。目前，如大宗商品電子交易市場與物流金融服務是創新模式的典型體現。

大宗商品電子交易市場是一種利用網絡平臺對大宗商品進行批量交易的特殊的B2B第三方電子商務模式。與普通B2B電子商務相比，大宗商品電子交易市場常常采用現貨即期或現貨遠期交易模式。與商品期貨市場相比，大宗商品電子交易市場中的交易商均為行業內企業，且實物交收率遠高于期貨市場。不少業內專家與實踐領域的人士認為大宗商品電子交易市場是一種介于現貨市場與期貨市場之間的新型市場形態。目前國內一些物流集聚區已建立涉及石油、化工、鋼材、塑料、糖、橡膠、繭絲、糧食、木材、煤炭等電子交易市場。電子商務必須有強有力的物流服務功能支撐，“商流”才能順利轉化為“物流”完成商品流通。因此，很多政府決策部門、企業都將大宗商品電子交易市場設立在物流集聚區[7]。

物流金融是銀行和第三方物流服務提供商在供應鏈運作的全過程向客戶提供的結算和融資服務的過程，也可以理解為借助物流企業的幫助而開展的企業融資服務。在物流金融業務中，物流企業參與到借款企業貸款、生產、銷售、還款全過程，涉及借款企業在其所在供應鏈上的全部業務。較大規模、良好行業信譽和充足資本儲備的物流集聚區在物流金融業務拓展方面呈現出明顯的優勢。基本與配套功能與金融功能整合創新后的物流集聚區，能為客戶提供多種的金融性服務，如開具信用證、倉單質押、票據擔保、結算融資等。像馬士基、UPS這樣的巨型國際物流公司，第一位的利潤來源現已由物流金融業務所取代。因而，功能整合創新模式下的物流集聚區，金融、信息等服務引發的經濟效益在總收入中將占有重要份額[8]。

3.2.3 以現代服務業為特征的高級模式

高級模式的物流集聚區功能整合以提供綜合現代服務業服務為主要特征。就現代服務業的行業范疇而言，一般包括金融保險業、信息服務業、商務服務業、旅游業、物流業、房地產及社區服務業等。現代服務業的基本特征。

物流集聚區完成其開發園區的歷史使命，回歸為城市發展的一般性經濟區域。其周邊區域在物流集聚區的長期帶動下全方位與物流物流集聚區融為一體。此時園區基本與所在城市景觀連接成片，在以物流業為先導產業的帶動下，包括信息和知識密集型服務業、傳統服務業得到全面提升。以信息和知識密集的服務業中，圍繞物流業的證券業、保險業、信托和租賃業組成的金融類服務業；計算機互聯網服務業、衛星和數據處理等的信息與通訊服務業；和物流產業相關的研究與試驗、檢測監測技術服務、規劃設計、科技交流與推廣等的科技服務業；法律服務、管理咨詢與職業服務、會展與辦公服務等的商務服務業迅速發展。與此同時，傳統服務業中傳統商業、餐飲酒店業、旅游業等收入總量不斷增加，尤其是在園區土地成為熟地后，房地產業在該區的收入比重增長較快。

4 結論

我國物流園區的發展歷史雖然較短，但發展速度與建設園區的熱情很高。很多地區建設、規劃中的物流園區投資達數十億，甚至上百億。如深圳前海物流園區150億，沈北物流園區119億，北京物流港100億。對于這樣的龐然大物，再用物流園區的概念和相關功能理論解釋、指導其發展，已不合時宜。在物流園區概念基礎上，筆者對物流集聚區概念加以闡釋，認為物流集聚區是物流服務功能的空間集中載體，是一種新型的服務地域綜合體。區位條件（自然區位、交通區位、經濟區位）、物流人力資源、物流基礎設施支撐系統、物流信息技術支持系統是物流集聚區形成的重要條件。根據物流園區向物流集聚區的演化的發展歷史，我們將物流集聚區功能整合模式歸納為以增值功能為特征的創新模式和以現代服務業為特征的高級模式。

[1]何黎明.中國物流園區[M].北京：中國物資出版社，2009.

[2]牛慧恩,陳璟.國外物流中心建設的一些經驗和做法[J].城市規劃匯刊，2000，（2）.

[3]張曉東．物流園區布局規劃理論研究[M]．北京：中國物資出版社，2004．

[4]汪鳴.2002年有關省市物流規劃及園區建設情況[A].中國物流與采購聯合會會員通訊[C].2002.

[5]王非，馮耕中，賈濤.我國物流集聚區內涵與形成機理研究初探[J].科技管理研究，2010，（19）.

[6]發改委物流與采購聯合會2008重點課題組.全國物流園區發展調查報告，2008.

[7]楊型勝，梁建偉.大宗商品交易市場價格變動對進口開證業務的影響及其風險分析[J].金融理論與實踐，2009，（11）.

[8]李毅學，徐渝，馮耕中.國內外物流金融業務比較分析及案例研究[J].管理評論，2007，（10）.

（責任編輯/浩天）

F724；C931

A

1002－6487（2011）05－0048-03

國家社會科學基金資助項目（07XJY015）；國家自然科學基金資助項目（70871097）；長安大學科技創新基金資助項目（CHD2009JC149）

王非（1972-），男，陜西西安人，博士，副教授，研究方向：物流與供應鏈管理。