設計中的機動性：關于建筑、城市和地景之間的新關系的創新形式

科琳·蒂－奧諾/Corinne Tiry-Ono

關放 譯，王小雯 校/Translated by GUAN Fang, Checked by Shaowen Wang

現代規劃領域的現實的復雜性，使得建筑與規劃領域不會再遵循一成不變的定義方式和一元的建筑方案，如果就像安德里亞·布蘭齊（Andrea Branzi）在他的文章中提到的那樣：“方案設計在一定程度上已經成為對現實進行修改的一種建議，同時這種建議的效果也可以藉由一種化約現實的模擬演示系統來直觀表達。”[1]如果規劃方面的現實尺度已經超出了共識的結構定義，再加上傳統的表現方法已被巨變下的都市環境所淘汰，那么操作方案將以怎樣的形式出現呢？

作為當下的建筑師來說，如何處理對待這些新條件？

在區域轉化的繁多互動的因素中間，決定因素在于人口、貨物和資訊的機動性。經由檢驗機動性的結構，交通領域的社會學研究，加上諸如活動與群居方面和區域發展息息相關的研究，機動性已經明顯地轉化成決策者和設計師眼中規劃與整治當代城市的利器。

設計中的機動性：現代城市研究中的新主題

在歐洲，近15年來，定量分析的邏輯方法[2]（尤其是與戰后的現代化進程以及經濟的持續增長時期密切相聯系的，針對地區供給設備進行的定量的分析）逐步并持續地代替了原有的策略性和邏輯性的區域串聯方針。這個被廣泛應用于諸如地理學或者社會經濟學等多學科內部的研究工作，一方面集中于研究城市基礎設施建設成果的影響；另一方面則關注與交通流線交叉相關的行為的分析，更不用說針對總體環境所受影響的診斷。期望對機動性的指數現象有更綜觀的理解，并企圖透視它在區域轉化過程中所扮演的角色及其所受的影響，這兩個共同的目標引導出一套評估方法，對應用于我們的當代社會的交通方案進行經濟、社會和環境價值的評估。在法國，這項新的評估方法的最重要的表征，無疑是將有軌電車系統線路規劃方案與城市公共空間的翻新整治項目進行整合的方案，這種整合恰恰體現了宏觀和微觀兩種尺度的融合。

從實踐的角度來看，有些研究的成果有助于催生城市規劃與決策的工具，比如，法國的城區位移交通圖（PDU）系統，或者是荷蘭的ABC政策。更重要的是，這些研究向社區證明了，將多樣化的機動性方案納入涉及地域變遷的工作流程之中是有其必要性的。通過“機動性方案”，我們預見了一種總體性的實施策略，這種策略在地區規劃以及建筑等所有尺度上，以優化組織對應某一特定區域的內部轉移，并在政治、經濟及社會的視角下，引領社區的長期發展。如同應用于區域尺度的方案一樣，“機動性方案”也由一組特定的因素所確定：交通設施的可達性、交通網絡的連接性、交通流線的流動性以及多形式交通方式間的轉化；而最終確定的原則為這些因素與該地區內部最普遍性的因素有著最密切的聯系。準確地說，除了關于城市內部交通基礎設施建設的純技術角度的方案之外，此“機動性方案”實現還有賴于專業儀器測量的結果，而這些測量的結果在空間關系方面重申了在不同的尺度下各種復雜因素的影響。它們關乎一些確定的因素，諸如房屋密度、各種社會活動的發生區域比率、社會性別比例，亦或者是新增公共空間比率等，在總體方案的實現上有嚴密一致的杠桿效應。其他源自城市規劃研究的工作（關于廣義上的位移的問題，物質與非物質流的問題）已對修改“城市規劃”的表現形式做出了貢獻。它們既不直接針對操作的角度，也不包括之前被引用的諸學科。這更像是那些源于大西洋彼岸（譯注：文中指相對于歐洲的大西洋彼岸，即北美）具有代表性的論述[3]，在那里，區域位移和其尺度的變化規模，自1950年代末出現以來一直未曾停止。

盡管，這些工作成果相對于問題的緊迫性而言姍姍來遲，但還是很大限度地參與了城市功能的確定，不管是大型還是超大型尺度，對于當代的城市系統來說，城市功能越來越少地依賴于社會的鄰近性和空間毗鄰的體制，而是更多地依靠由鄰近度和連接的意愿引起的機械措施發展的革新。因此，綜合這些關于“機動性方案”的所有比例尺度的交匯點（從本地區的尺度一直到世界的尺度），就是擺在建筑師們面前的一道新課題——關于這些系統連接點的綜合布置問題。

在包含所有可行性計劃的內部，從簡單的交通流線交換節點到城市規劃中的高密度節點，無論是城市中心還是城市周邊，那些連接點都是“機動性方案”邏輯的實物化的表現形式。同樣的，這些空間的設計者們會面臨表現復雜形式的諸多類型：需要協調不同的尺度，需要統一多元化的設計因素（技術角度、經濟角度以及社會角度的等等），多重的需要整合的影響因素（密度、比例、公用等等）和數據（流線、時間性、程序等等）。

當現實的訴求超越了傳統的對建筑設計的基本要求時（諸如目標、工具以及方案的表現形式等等），這種復雜性敦促我們重新考慮關于設計的諸多學科領域的界限。在相互交叉的過程中，各個學科調整各自的構想，進而促成我們去重新評估建筑在當代城市的文脈中所扮演的角色。

肯尼思·弗蘭姆普敦和巨構形態理論

站在建筑師的角度來說，在城市規劃尺度上進行的、直接或間接受到機動性因素影響的設計探索并不是一個全新的概念。這些探索在最初由城市尺度跳躍到大城市尺度，進而到大都會尺度的過程中就已經出現了。這些空間尺度層級的急劇增長刺激了這些探索的進行，并使之達到新的階段。自從1960年代以來，身為建筑師同時也是建筑歷史學家的肯尼思·弗蘭姆普敦對這些情況加以研究并從中得出他獨創的想法，這就是關于在“超大城市”（特大城市）或地區城市背景下，建筑設計中潛在的并與之直接相關的尺度問題的論述。這個理論最初以一個假說的形式存在，通過一系列在會議上和在不同背景下[4]發表的文章，這個關于現代規劃領域內地區的概念和建筑設計假說逐步確定，形成了一個有比較完備的理論體系——“巨構形態規劃理論”。

當今，尤其是在歐洲，關于地區城市的討論，業內人士還是經常形成對立的兩派。而今天最重要的是重新審視這個提議，既不要徹底推翻，也不是全盤接受。基于如下兩個基本的原因，這證明了構建這個理論的必要性。一方面，這個模板根據一段在一定的建筑設計范疇內的歷史所構思而得，這段歷史大部分來自于歐洲但是也不僅僅來自歐洲，而這段歷史的遺產允許我們在一段時間內得以創立和記錄下這個模板[5]。另一方面，這個構建的過程是通過一種動態而且開放的形式完成的，而且幾乎是與現實的時間同步：這個范例通過長達40年的時間與外部理論的新觀點進行交流，并與同時期出現的同類建筑方案的接觸，得以發展演變并不斷完善。

為了印證自己的觀點，這位歷史學家系統地引用了法國地理學家讓·哥特曼（Jean Gottmann）在1961年出版的《大都市帶：美國東北部沿海地區的城市化》（Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States）[6]，這本著作在同類作品中首次借助美國東北部海岸的情況系統地闡述了“城市區域”的現象。整個規劃范圍幾乎從波士頓不間斷地延伸到華盛頓，在當時給將近3 000萬的居民提供了住所，牽涉到了由政府決定的基本功能，形成了一個涵蓋城鄉各部分在內的多重社會活動的高密度的城市區域，這種獨特的形態無疑是這類分散式的規劃形式中最具代表性并最具探討價值的：規劃層面上，社會活動（商業、工業、服務等等）在鄉村原生態區域上自發地發展起來，這類地區的性質該如何界定和控制？或者說在這種情況下，這些方案中設計的條件變成了什么？無論是批評主義者還是樂觀主義者，在任何情況下針對地理學的分析都會喚起“對大量先前設計的內容的重復，比如，被普遍接受的城市和鄉村的區別”，還會看到“一個實驗室，在這里我們可以巡視那些新的發展，它們認同傳統語言和來自我們生活模式的物質結構”[7]。這在某種意義上就是肯尼思·弗蘭姆普敦所致力于的工作。

在1968年普林斯頓大學建筑學院召開的報告會上[8]，這位歷史學家重申了關于地理學家的記錄，并加入了一段自己提出的關于分散的城市的公眾尺度的疑問：“這種城市的變化，因為它的散落和它的解體，已不可能從物質角度辨認出實體的所謂‘城市’，只能歪曲并剝奪‘城市’所有的公共含意。”[9]如果這個分析的結果是否定的，那么它使我們能夠提出一個具體的關于在特大城市的背景下公共空間的性質問題：在這樣的尺度和這種城鄉混雜的背景下，哪些元素允許我們在物質感知層面上共同體驗“公共”的表現形式？相反的，什么才是在集體范疇內不能傳遞任何從屬感的元素？對于弗蘭姆普敦來說，這個規劃概念的主要構件是結構性的元素或者說是“長久性”的元素（即公共領域的概念，例如交通網絡）和不斷重構的元素或者說是“短暫性的”的元素（即私人領域的概念，如房產）的結合。在沒有確定當時“長久性”與“暫時性”之間關系的條件的情況下，從中還可以看出一個逐漸的轉變過程，那就是在這種未確定性質的背景下，在“長久性”與“暫時性”之間建筑師選擇切入點的位置不同而形成不同的方案，就如下面的兩個案例：槙文彥（Maki Fumihiko）和大高正人（Otaka Masato）的方案（東京新宿車站地區，1960）和沙德拉奇·伍茲（Shadrach Woods）的方案（柏林自由大學，1963），一個位于人造地面的供人行散步的交通系統取代了典型的古希臘廣場式的步行街區空間，而同樣的系統也在史密森1958年柏林霍普斯塔特的競賽方案中提出過。這種根據實質把城市劃分成一種長期的和另一種暫時的兩種類型的元素或者系統的方法，也可以說是早期“十人組”運動曇花一現的“巨型結構主義”建筑手法。[10]

1讓·哥特曼的《大都市帶：美國東北部沿海地區的城市化》原書封面/Original book cover of Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States by Jean Gottmann,published in 1961 by The 20th Century Found, New York.

2肯尼思·弗蘭姆普敦的《作為都市地景的巨形建構》原書封面/Original book cover of the published 1999 Raoul Wallenberg Lecture by Kenneth Frampton: Megaform as Urban Landscape, University of Michigan, Taubman College of Architecture and Urban Planning.

3皮特·G· 羅威的《創建中間地景》原書封面/Original book cover of Making a Middle Landscape by Peter G. Rowe published in 1991 by The MIT Press.

4安妮·格里耶-奧貝爾與薩拜恩·居特編輯的《交通與地區建筑》原書封面/Original book cover of Transport et architecture du territoire (Transportation and the Architecture of the Territory)edited by Anne Grillet-Aubert and Sabine Guth and published by the Recherches/IPRAUS (Paris) in 2003.

差不多30年之后，肯尼思·弗蘭姆普敦在1993年哥倫比亞大學[11]召開的研討會上又重新提起并完善了他的論點。這一次他提出了一個更清晰的問題：“在眼下即興的‘理想機動交通城市環境’（Motopia）中，人們如何提出合理的想像或提出介入的計劃？”[12]他的問題主要源自于當時美國的大都市化的現象，特別是傳統的城鄉對立的理論性辯論。美國建筑歷史學家皮特·G·羅威（Peter G. Rowe）于1991年出版的《創建中間地景》（Making a Middle Landscape）[13]使弗蘭姆普敦得以將一種新的方向融入自己的論點，即地景的理念。實際上，羅威的論文顯示了在特大城市的背景下新的建筑形式的出現，從而引發了一個在兩種長期以來互不融合的類型（機器和花園）之間新的整合，同時也形象化了所謂的“媒介花園”。弗蘭姆普敦由此得出兩個主要結論：“首先，景觀的建設比孤立的建筑形式有優先權；其次，在特大城市里，非常有必要將一些如商業中心、停車場和市民活動公園的建筑轉化為地景的建筑形式（Landscaped Built Forms）”[14]。 在這里，我們見證了那種30年前拒絕與環境妥協的大尺度網狀結構組織已被最近的理論否定。一成不變的混凝土石板樓房已不再適于新的城鎮建設規劃方案。新的提案傾向于保存現有構筑環境的大體完整性，繼而以一種“極微觀”的視野，猶如手持園丁的工具，一個區域一個區域進行的片段性的介入方案。這種傾向讓建筑師認識到，他們的實踐領域已從宏觀完整性落實到都市化完成之后，各個地區中的空地或畸零地。這也是為什么在同一時期，雷姆·庫哈斯堅持同樣的論點，他在1994年發表聲明：“不要再用建筑的媒介，譬如房屋和整體性，去思考城市”[15]。

從巨構形態理論到地景建筑

在新千年的前夕，肯尼思·弗蘭姆普敦在1999年北京國際建筑師大會的一次研討會上，以稍帶有幽默性的“一個早產兒的宣言”（An Untimely Manifesto）[16]進一步闡明了他的論點。在他提出的7個論點中，有兩個涉及到現代規劃領域的問題，特別是關于轉化現狀的方法和其潛在性的觀點。這一次，他對自己提出的地景理論和巨型理論的概念做了準確的定義，首先是一種綜觀性的策略：包括“景觀的地毯式介入，以一種或另一種形式，作為提升城市區域中大面積土地的環境質量的途徑”[17]。也就是景觀方案的一般用途，比如，賦予一個地區一種可讀性的方法，或是一個容許地景在某區域內自然成形的總括系統。第二種策略是與上述相反的，所謂的“都市針灸”（ urban acupuncture）的局部策略。巨型建構里的每一組件都在都市中扮演各自的角色：寬闊的、水平向的、復雜而賦有特色的地形，足以創造出不同的都市空間。而且像曼努埃爾·德·索拉·莫拉雷斯（Manuel de Sola Morales）形容的那樣，規劃巨型建構的過程還形成了一個公民的縮影。我們需要重新設計這些包括在超級大都市里、具有巨型建構潛能的清單：商業中心、航空港、交通樞紐、醫院、旅館、體育設施和大學。以上列舉的建筑類型給巨型建構模式添加了額外的向度，比如說高密度、混合使用和半公共性的空間規劃，它們不但能夠提供給超級大都市中的居民一種暫時性的公共空間，而且能使一個地區在它的規模上保持應有的平衡。

弗蘭姆普敦的結論認為，這類巨型建構的計劃并非單從美學的角度來考慮，而是以都市的畸零片段為結構組件來發展有特質的都市地景，既而在城市隱形的脈絡里決定方案的形式。在一篇經過改進的[18]兩年后翻譯成法語的版本里[19]，作者進一步修正他的觀點，并開啟了一個論點：即使這個巨型建構所處的區域是混亂而無法解讀的，它還是必須與所處的地域保持交流，因為人造環境無論如何總是自有一套形態上的組織準則和一段歷史[20]。由這套方案所引發的想像里，出現了兩個對立的需求，一方面，它的作用是“以實體造型來影響/扭曲地勢的配置和現有的城市脈絡，從而再現既有的地景或發掘出隱藏其中的可能的表現形式。”舉例來說，雷蒙德·胡德（Raymond Hood）在曼哈頓設計的洛克菲勒中心方案就是“人工地景”，或是一種“地理學的暗喻”。另一方面，“它可以被理解為一種‘另外的形式’——也就是說，它像一種物理的標志和記錄流線的“傳感器”。 如果巨構形式本身制造了一種勻質連續的城市景觀，那它的角色就不是完全在現存城市環境里營造形態上的簡單的連續性，而是與各種流線交接并重新分配。

最后，在最新的版本中，我們需要補充一點：當景觀化的形態被建筑化的景觀所代替的時候，那種如同景觀設計的設計形式的原則和與之相對的一種預先存在的只需滿足景觀的形式，哪一種才顯得有更明顯的優勢？這種為了第一種利益而放棄第二種戰略的做法使范例更加明晰。最近發布的最終版本的結論確定了：這種方案形式并不是一個景觀方案，而是致力于“模糊建筑與景觀之間的界限”，同時也是致力于根據它們的人類地理學特征來組織景觀設計，如同交通網絡和“其他對地面進行的人工改變”[21]。這些有關巨構形態理論的方案的有效術語總體概括起來，涉及到一種能夠恰當的用來形容城市復雜性的語言的應用，由此確定了一個關于方案的學術的模式，而這個模式也不會超出那些傳統的研究范疇：建筑環境（由其任務書決定的具體的構建形式），公共空間和景觀。

針對超大城市的新的規劃方案形態的研究

弗蘭姆普敦用隱喻的方式提到，建筑的底層結構（這里可以理解為支撐運動并促成流線的載體，也可以理解為建筑本身）構成了第4個范疇，或者說更像是一個建筑方案的實施途徑，通過這個途徑我們可以在更大的尺度上將其他3個范疇聯系起來。

這就是近15年來很多當代建筑師在規劃節點的條件下所探索的途徑，尤其是1990年代，一系列在巨構結構理論的框架內進行的方案以多種形式實施。由此可以將建筑方案分為兩大類別：第一類是建筑底層結構作為結構形式的同時，還致力于發揮自身等同于區域尺度的標志性的能力（即地標建筑），而第二類則集中于將流線的變化，使之成為建筑景觀的向量因素（也就是所謂的地景建筑）。以下的兩個方案作為兩種建筑的實例解釋了這兩種劃分標準。

7NL建筑事務所1996年設計的停車樓項目/Parkhouse project in Amsterdam by NL Architects in 1996.

8UNStudio工作室1996年設計的阿納姆火車站再開發項目/Arnhem railway station redevelopment project by UN Studio in 1996.

91998年IFCCA國際競賽中RUR建筑事務所設計的賓夕法尼亞車站區域再開發項目/Pennsylvania station area redevelopment project by RUR Architecture P.C. in 1998 for the IFCCA international competition.

由MVRDV事務所設計的商業購物中心項目（1997年）[22]或者是FOA事務所的碼頭方案（橫濱港，1995－2002）[23]都是第一類方案的代表，底層結構本身既是建筑功能又是景觀。在這兩個方案中，所用的手法都來自于一種為交通流線連接裝置留有余地的方法：在荷蘭人的方案中是立體交通系統，而英國人則利用了方案中輪渡的碼頭，兩個空間裝置都被附加了一種功能：第一方案中是作為商業中心的游覽線路的功能，第二方案中則是被用作城市公園。這種探索既開發出地區空間連結的潛力，還展現出在同樣環境屬性下展現標志性的能力。如果第一種建議毫不猶豫地被當做一種討巧的做法，相反，第二種方式則被大量地應用于關于城市中的港口附近基地的改造工程之中（21世紀未來港方案已經進行了20年），而且已經在地區城市景觀建設方面取得決定性的成果。橫濱灣港口活動的遷移計劃已經提供給城市一個面向大海展開的機會，尤其是在那里可以使已經飽和的地區得到舒展[24]：目前，調整后的荒地和填海形成的陸地可以承載一系列新的建設計劃：集合住宅、辦公樓、一個重要的會展中心以及一系列的娛樂休閑設施。從此，近海的區域完全為娛樂休閑及旅游活動所專用，該區域用一條由高架貨運鐵路線路改造而成的沿著海灣的人行步道將一組大型的建筑物連結在一起，同時，一條新建的地鐵線路也于2004年開通。為了迎接由韓國和日本共同主辦的2002年世界杯，特別是在橫濱進行的決賽，促使當地的建設人員改善人流、物流設施，以滿足那些選擇通過海上交通到達本地的游客們的需求。于是，一個國際競賽于1995年發起，這個競賽針對位于城市南端靠近體育場的大棧橋海岸的一座已經廢棄的碼頭的徹底改建計劃。

10橫濱城市景觀：FOA事務所設計的碼頭/Yokohama urbanscape:view from the Osanbashi pier designed by FOA (1995-2002).Photo Corinne Tiry-Ono.

除了一般的碼頭所必須的功能設施外（門廳、等候大廳、登船廳、商業設施以及停車設施），投資方[25]還提出增加了一些針對大眾活動的功能。 中標的事務所提出了一個建筑解決方案，這個方案將基地的景觀進行整治并與新建筑合而為一。 他的理念在于融合底層結構與建筑本身，從而一方面解放所有支撐構件的內部空間，并使之開口具有可達性；另一方面又循環組織一些由多種不同使用者的使用行為而造成的流線，產生一種包含多種交通流線形式在內的建筑形態。在設計中運用了將一部分屋頂覆以植被從而打造成公共空間的手法，同時將一個面向海灣開放的多功能廳安置在整個設施內部，這樣建筑師們實現了延長鄰近的公園的范圍的目的，同時也增大了可供人通行的面積。在這里，傳統的建筑形式消失了，只有一個隱身于連續的地面中可容納人的地面空間（280m x 60m的平臺），同時它全天24小時的可達性消除了場所的臨時性與長久性的差別，而成為實現一種地區新形式的基礎。其他的與第二種姿態有共同點的方案更加依靠流線的動力，如同方案操作的最初階段，通常被認為是一種事先設計的裝置所帶來的成果。在這些方案中，數據的啟用促成了流線，而并不僅僅是一個建設樣板的大量信息，就如同在面積計算中的單位平方米或者預算額度一樣。規劃治理的設計往往從數量變化的復雜參數出發：路徑軌跡，出行方式，使用的順序和頻率，這些的組合表明了組織有效和空間化的功效。同樣，出現方式轉變的或者是頻率的峰值的點，以及路徑和不同速度的幾何特性成為了測試和指導方案決策的重要指南，這些方案內容包括方案組成部分的定位、混合度的配比、密度的分布、虛和實等等。

這些參數的表現形式在二維或者三維條件下的圖解或者曲線圖限定了一種初始的空間模板，從而得出方案的組成部分之間的配比關系；這些比率呈現出不確定或者全新的空間的潛力。或者說，解決方式重點在于實現一個流動連續的空間，這種空間通過把差異混合的方式將方案中的全部組件連為一體；這也就是所謂的超級連接空間。在它的由運動和聯系產生的能力之外，以及它和下部建筑的推理結果，在這里被用來聯系因為條件不均衡而產生的不同的比例尺度和不同的用途。

對于這些觀點，杰西·雷澤（Jesse Reiser）和梅本奈奈子（Nanako Umemoto）[26]在他們作的紐約的方案（賓夕法尼亞車站，曼哈頓，1998）或者是本·范·貝克爾（Ben van Berkel）和卡洛琳娜·博斯（Caroline Bos）[27]在荷蘭安恒的方案（中央車站，1996－2007）中都進行過闡述，這些方案中數據的多樣性已經超出了單純的交通設施所含有的數據量。在一種情況下，設計者利用眾多規劃理論工具中的一種：建筑的設計通過總體運行圖表（Masterplan）來控制實現，這個圖表使他們能夠事先研究一個建筑形式中的不同功能元素之間的關系。這些研究形式源自于一種對方案中由交通建筑的特性決定的不同功能層次（停車、設備、商業、辦公）分別進行研究的方法。上述兩個方案的結果或者很緊湊（安恒的方案），或者被拉長成巨大的網狀結構（紐約的方案），兩個方案中每個都包含著一個由流動性而形成地面景觀建筑的集約化的交通流線節點。 最終，如果這些案例讓我們能夠了解，當前機動性的概念不僅僅只是功能性和技術性的一種形式，而是介入方案在真實空間里可以加以利用的一種素材，它們還向我們傳達了其他的一些與當代城市文脈相適應的行動模式。

機動性的概念借用方案中其他學科的邏輯，藉由它們來實現與當代城市的復雜性和混雜性對話，建筑方案的意義就更加體現在發掘方案本身涉及的各種潛在的可能性，而不僅僅只是提出一種具體的解決問題模式。

在大尺度的情況下，機動性所引發的視野可以被解析為今日建筑師塑造當代性的設計工具嗎？□（本文法語版刊登在Cahiers thématiques，2010年第10期）

注釋：

[1] Branzi (Andrea), Nouvelles de la m(R)Ptropole froide. Desiget seconde modernite,Paris, Editions du Centre Georges-Pompidou,1991:126 (traduction francaise de Pomeriggi allamedia industria, Milano,Idea Books Edizioni, 1988). De lapart d'un architecte qui manifeste depuis les annees 1960 uneattitude de brouillage des echelles - le territoire-habitat de No-Stop City - , cette definition du projet nous interesse icidans les rapports d'echelles qu'elle pose d'emblee.

[2] 在法國參見Francis Beaucire, Gabriel Dupuy,Isaac Joseph, Jean-Marc Offner, Jean-Pierre Orfeuil,Pierre Zembri等人的研究成果。歐洲其他國家有Joseph Jonkhof（荷蘭）, Vincent Kaufmann （瑞士）, Paola Pucci （意大利）等等…… 在法國的這方面研究的概況，參見Grillet-Aubert (Anne) et Guth (Sabine),起草的大綱 《地區的交通和建筑: 現狀與展望》Paris, Editions Recherches/ Ipraus, coll.Questionnements, 2003:155.

[3] 尤其是Manuel Castells, William J. Mitchell 或者Saskia Sassen.

[4] 美國，歐洲和亞洲，大學年會，學院雜志專刊：不管是學生，研究者還是執行者任何情況下，他們的想法像有大多數由建筑師組成的團體發表。

[5] 從柯布西耶1931年為阿爾及爾做的方案到拉斐爾·莫內歐和馬努埃爾·德·索拉1997年為巴塞羅那做的伊拉街區，期間還有X組的一些方案，以及稍晚些維托里奧·格雷高蒂的一些方案，例如1973年的卡拉布雷大學方案。

[6] Gottmann (Jean), Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States, New York, The 20th Century Found, 1961:810 .

[7] Ibid.: 4 et 9 (traduction CT).

[8] Publiée sous la forme d’un article in Jencks(Charles) et Baird (George) (eds), Meaning in Architecture, London, Barrie & Rockliff, 1969(traduction francaise : “Travail, oeuvre et architecture ”in Le Sens de la ville, Paris, Seuil,1972: 131-152).

[9] Ibid.: 145.

[10] Voir à ce sujet Banham (Reyner), Megastructure.

Urban Futures of the Recent Past, London, Thames and Hudson, 1976: 224 .

[11] A l’occasion du colloque "Cities at the Limit" et publiée sous la forme de l’article suivant : Frampton(Kenneth), "Toward an urban landscape", Columbia Documents of Architecture and Theory, Volume Four, 1995:83-93.

[12] Ibid.:87 (traduction CT).

[13] Rowe (Peter G.), Making a Middle Landscape,Cambridge (Mass.), The MIT Press, 1991:325.

[14] Frampton (Kenneth), op. cit., 1995: 90(traduction CT).

[15] Koolhaas (Rem), “Construire la ville à partir des infrastructures” (entretien), Architecture Intérieure Créé, n°262,1994: 88.

[16] Les extraits suivants proviennent de la version courte : Frampton (Kenneth),“Seven Points for the Millennium. An Untimely Manifesto”, The Architectural Review, November 1999: 76-80.

[17] Ibid.: 78.

[18] Frampton (Kenneth), "Megaform as Urban Landscape" in Carter (Brian) (ed.), 1999 Raoul Wallenberg Lecture, New York, The University of Michigan, Taubman College of Architecture and Urban Planning, 1999: 48.

[19] Frampton (Kenneth),“La mégaforme comme paysage urbain”in Sarrazin (E.) (coord.),L’architecture et la ville.Mélanges offerts à Bernard Huet, Paris, Editions du Linteau, 2000:99-104.

[20] Ce que Jean Gottmann démontre d’ailleurs dans la première partie de son ouvrage:“This particular type of region is new, but it is the result of age-old processes”, Gottmann (Jean), op. cit:4.

[21] Frampton (Kenneth), "Topographies catalytiques et future de la mégapole", Les Cahiers de la recherche architecturale et urbaine, n°18/19, mai 2006: 211. Notons qu’en 2009 le sujet resurgit au sein de l’Université de Princeton avec l’organisation par Stan Allen d’une journée d’étude consacrée aux landform buildings (voir le texte en encart, ciaprès).

[22] Voir Quaderns, "Rethinking mobility", n°218,1997: 64-65.

[23] Voir Casabella, n°695/696, 2002: 108-115.[24] 作為日本第二大城市，位于東京南部，橫濱目前有350萬居民，在一個有300萬左右居民的衛星城市中間（京浜大都市帶）。

[25] 項目管理人：橫濱市政府和港口服務管理局。

[26] Les fondateurs de l’agence RUR Architecture(New York), interrogés par Hans Drexler et Chris Duisberg dans Werk, bauen + wohnen, n°5, 2001:64-67.

[27] Les fondateurs de l’agence UN Studio(Amsterdam): "Diagrams: Interactive Instruments in Operation. The Diagram as abstract machine",Lotus International, n°127, juilletao?t 2006:110-113(version anglaise).