“中國速度”帶給張江的啟示

文 浚宏

“中國速度”帶給張江的啟示

文 浚宏

中國僅用5年時間便走完了國際上40年的高速鐵路發展歷程，一舉跨入世界上系統掌握時速300公里高鐵技術的4個國家之列。中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身，從一個不起眼的追趕者變成了世人矚目的領跑者，創造了令世人嘆服的“中國奇跡”、“中國速度”。美國總統奧巴馬在國情咨文中急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”在奧巴馬的急切中，我們更加體味到中國高鐵成就的驕人，一種深深的自豪感油然而生！自豪之余，我們是否應該想一想張江高新區在建設國家自主創新示范區的過程中能否從中國高鐵的發展模式中學到些什么呢？

發揮制度創新優勢 培育創新土壤

突然想起去年看到參考消息刊載的一個消息：英國計劃2017年興建時速400公里的高速鐵路。讓我感興趣的不是時速，而是一個計劃的產生到執行，竟然需要經歷將近10年的時間。反觀我們的青藏鐵路，這條可以說世界上最難建的鐵路，從西藏自治區委書記向中央遞送建設報告，到全國人大討論，再到鐵道部調研，到黨代會研究提案，最后到國家計委審批立項，僅僅花了12個月。而更令人嘆服的是這在高原凍土上的近2000公里鐵路，只花了建設者5年的時間就造好了。了解了這些，人們應該不會對5年建成武廣高鐵有任何想法，這樣的速度源于具有中國政治體制的優勢。中國的政治體制有“四大優勢”：“集中效率優勢”、“政治組織優勢”、“制度創新優勢”、“文化包容優勢”。在這“四大優勢”中，制度創新優勢應該在促進張江高新區的發展過程中被充分利用。

張江高新區獲批建設國家自主創新示范區，對于張江高新區的發展是一個重大的利好消息，重點之一就是上海將會形成一套專門針對張江高新區的法律法規，這將是促進張江高新區發展的一大重要舉措。現在各有關部門都在為張江高新區的立法事宜做準備。那么在立法的過程中，我們能否也充分發揮一下我們“制度創新”的優勢，更加開放更加大膽一些呢？

張江的法制模式應該從企業創新需要出發，而不是以往以法律框架為出發點。是否可以適時并創造性地制定一些新的法治內容，而不是簡單地在現有法律框架內設置障礙，大膽的突破現有法律的限制，為創新提供法律保護。不要以為我們是第一個吃螃蟹的人，中關村早就開始從這一理念出發，并制定出了許多突破現有法律條文的法律：如針對創新活動的超常性，第九條規定工商行政管理機關對經營范圍不作具體核定，只要是法律上沒有明文禁止且不損害有關利益的事情都可以做。針對人力資本在創新中的重要性，第11條突破了國家規定的無形資產產權不得超過35%的規定，為保障人力資本產權的實現提出自由談判原則等等。從這點看來，中關村的立法對在創新實踐中有可能出現的難點問題沒有回避，而是前瞻性地提出一些可行的基本準則，并為以后的法制完善留有余地。這樣一來，中關村創新的政治環境在法治的基礎上逐漸開明起來，寬容起來，對國際國內的吸引力也就越來越大了。

其次一點是張江高新區應該借助建設國家自主創新示范區的契機，培育基層自治的民主土壤，這將是高新區實現創新發展的寶貴社會資本。而企業創業、協會的組建、社團的交流以及企業家咨詢委員的建立等正是培育基層自治的突破口。中關村的基層自治組織成長土壤就比較深厚，中關村的協會組織在發起設立上，實現了以企業為主體和服務產業發展需求的目標，在職能定位上，開始從交流和培訓等初級職能向產業研究、行業管理和參與政府決策的高級職能轉變，在內部管理上，實行了政社分開。協會組織在各自行業中的代表性，權威性和影響力不斷增強。因此，現在的中關村，企業家已經開始了參與政治決策的嘗試，企業家咨詢委員會的主任委員和執行副主任委員甚至直接參加中關村領導小組的工作。這樣一來企業家咨詢顧問委員不但成為了為政府提供咨詢、決策的職能機構，獲得機會與政府直接對話，還能更好的為企業的創新爭取利益。

政府要做企業的“助消劑”

“引進消化吸收再創新”的高鐵模式，是中國高鐵由“追趕者”變身“領跑者”的成功經驗之精髓，是值得任何組織和個人學習借鑒的跨越式發展模式。

其實，“引進消化再創新”的提法并不新穎，很多年前就有了。這一提法實際是由三個部分組成的，或者說由三個階段組成。三者的關系可以簡單歸納為：引進是手段，消化是關鍵，創新是目的。

首先是引進。技術引進并不簡單，一來核心技術買不來，二來技術引進成本不容易控制。對于核心技術的問題，中國高鐵采取的是引進吸收時速 200公里的高鐵技術，而通過自主創新掌握時速350公里的核心技術，換句話說，恰恰是因為不可能通過技術引進獲得核心技術，再創新階段才顯得尤其重要。而技術引進成本問題，就是如何以最低成本引進先進技術。中國高鐵的策略是“鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。通過政府強有力的領導下的企業聯合，攥成拳頭，形成合力，從而在技術引進談判中形成自己的優勢，避免了以往被各個擊破的結局。

其次是技術的消化吸收。中國高鐵的經驗是：盡可能多地獲取外方的技術轉移；強有力的研發消化團隊；政府、企業、科研院所的緊密結合，集體攻關，發揮各方的優勢；有較為充分的配套經費。

最后是建立在消化吸收基礎上的再創新。再創新需要依靠強有力的創新團隊。而創新團隊恰恰是技術引進消化過程中磨練和捶打出來的，沒有了技術引進和消化，也就不可能快速打造出這么一支創新隊伍。

但最關鍵的是“引進消化再創新”需要政府的支持乃至主導。高鐵成功的經驗告訴我們：“鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導了自主創新的‘高鐵模式’，同時發揮市場的作用，這是一個成功的探索。”當然，有人可能會說，鐵路車輛產業比較特殊，政府不得不加以主導。其實，我們大可不必生搬硬套西方的自由市場理念，原因也很簡單，在面對國外實力強大的跨國公司的擠壓和競爭下，離開了政府的強有力支持，沒有哪個國內企業可能象中國高鐵那樣創造奇跡。

目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。中國高鐵的“五最”預示著中國制造業將迎來自主創新的偉大時代，而中國高鐵“引進消化再創新”的成功模式對于張江高新區幫助企業提升創新能力有著很好的借鑒作用。

打破部門壁壘使政策落地從“串聯”變“并聯”

中國高鐵是創新的結晶,其間凝聚著各行各業的智慧。而這輪自主創新的一大特點，就是打破了部門、行業、院校的界限，懷揣共同的目標，打造創新平臺，共同努力推進高鐵產業的發展。發展張江高新區的事業同樣需要不同部門以及科研院所的共同推進。高鐵在發展過程中正因為搭建了高速鐵路創新平臺，使得高速鐵路融入了各行各業的大智慧,也帶動了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的新騰飛。這也給上海推進張江高新區的發展帶來了啟示。

張江建設國家自主創新示范區的一個重要的內容就是要發揮創新機制、創新政策的先行先試作用，上海何不學習高鐵聚攏創新資源的模式，打破部門的壁壘，為企業搭建一個創新政策的服務平臺，讓那些正在創業或急需政策扶持的高科技企業在這里申請到張江國家自主創新示范區各項先行先試的優惠政策。如去年，中關村就成立了全國首個通過體制機制創新，整合跨層級、跨部門行政資源的創新服務平臺，這個平臺里不僅有北京市25個部門、中關村10個分園的47名工作人員常駐辦公，還有來自19個國家部委的37名負責人參與重大事項的決策審批。凡是國家科技重大專項、重大科技基礎設施、重大科技成果產業化項目，都在這個會上由專家組成員評定。企業根據自身的需要，在相關的工作組享受到各類政策支持的“一條龍”服務。為了讓企業最大程度上縮減辦事手續，北京的創新平臺改變了原來分頭審批的方式，開辟了一條政策落地的方便渠道。原來的行政審批手續是有先后順序的，必須前一個辦完了，再去辦下一個。而在這個平臺上，所有部門將同時對一件審批事項進行并行審批。例如，在股權激勵試點政策實施以前，如果一個企業想對員工實行股權激勵政策，涉及到財政、科技、國資、稅務、工商等多個部門不同環節，一個流程都不能少。在平臺上，涉及審批的各個部門將一同坐下來研究決策。申請股權激勵試點的單位只要達到基本條件，并在內部制定試點方案、履行了決策程序以后，就可以向平臺報送試點方案、申報書和相關文件。初審通過以后，申報人只要在會上進行陳述，通過審定后，將可直接辦理相應手續。同時，重大科技成果產業化和產業基建項目、科技金融扶持、高端人才引進、高新技術企業認定等審批，將在平臺實現內部會商、并聯服務。