發展綠色海洋技術 支持海洋經濟可持續發展

高艷波,柴玉萍,劉玉新,王 芳

(國家海洋技術中心 天津 300112)

發展綠色海洋技術 支持海洋經濟可持續發展

高艷波,柴玉萍,劉玉新,王 芳

(國家海洋技術中心 天津 300112)

隨著全球性的能源短缺、環境污染和氣候變暖問題日益突出,綠色技術的重要性和緊迫性日益凸顯。發展綠色海洋技術,貫徹落實科學發展觀、支持海洋經濟可持續發展是未來海洋技術發展的重要目標。文章將論述國內外在綠色海洋可再生能源技術、綠色海洋生物質能開發利用技術、綠色造船技術及其自治式水下潛器技術的進展。

發展;綠色海洋技術;海洋經濟;可持續發展

1 發展背景

目前,世界經濟正處于大調整大變革中,無論是發展中國家還是發達國家,都想抓住綠色經濟發展帶來的契機,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。發展綠色海洋技術,支持社會經濟可持續發展是未來海洋技術發展的重要目標。目前世界海洋強國都在大力發展綠色海洋技術,其中在海洋可再生能源技術、海洋生物質能開發利用技術、造船技術及其自治式水下潛器技術的取得了令人矚目的成果,有力支持了綠色海洋技術的發展。

2 發展現狀

2.1 綠色海洋可再生能源技術

海洋可再生能源技術已成為發展低碳經濟、節能減排及產業結構調整的重要技術支撐和能源供給的重要保障,也成為發達國家技術輸出的重要內容之一。海洋可再生能源受重視的背景:一是低碳經濟和國際溫室氣體排放路線圖;二是化石能源日益短缺。

英國最為典型,它有豐富的海洋可再生能源,潮汐能資源為歐洲的1/2,使用潮流發電裝置SeaGen能使英國所需電力的1/5從海洋中獲取;2003年英國首次提出低碳經濟概念,2009年又發布了《英國低碳轉換計劃》,并重申:英國政府不僅要通過發展、應用和輸出低碳技術創造新的商機和就業機會,而且要在支持世界各國向低碳經濟轉型發展方面成為歐洲乃至世界的先導[1]。可再生能源的開發利用已使蘇格蘭地區實現了產業結構轉型和低碳經濟發展。英國重點開發海洋潮流能、波浪能和海上風能,相關技術已實現商業化。750千瓦級的離岸式波浪能轉換器已投入運行,計劃總裝機容量2 250 kW;被稱為世界上第一個商業化的潮流發電裝置SeaGen,有可能帶來海洋能源利用領域的“革命”,到2015年英國基于SeaGen技術的潮流發電總功率將達到50萬kW。2008年英國政府確定在10年內建成33 000 MW風力發電能力的目標,包括英吉利海峽在內的全部英國大陸架上都將開發風力發電園區,可向2 500萬戶家庭供應電力。2009年,繼Pelamis公司研制成功“海蛇”(Seasnake)波能發電裝置后,南安普頓大學又研制成功被稱為“巨蟒”的新型波浪能發電裝置。該裝置通身用橡膠制成,長約200 m、直徑達7 m,重量輕,而“海蛇”則是不銹鋼、混凝土和橡膠的混合體。“巨蟒”由波能采集和轉換器兩大系統組成。由于橡膠材料的伸縮性,它捕獲海浪能的本領更強,經歐洲海洋能中心現場測試,“巨蟒”捕獲海浪能的能力約是“海蛇”的3倍,平均可達到1 MW的功率[2]。英國規劃到2011年時,31%的電力生產來自于可再生能源,到2020年這一比例將進一步提升至50%,其中由波浪和潮汐產生的電能將達到1 300 MW[3]。

在歐洲地區,海上風能發電被普遍看好。歐盟《戰略能源技術計劃》(SET)草案提出,要在2020年前努力實現風電發電占所有供電的1/5。歐盟國家是傳統的風電強國,依靠逐步積累的經驗已經有能力開發技術難度更高的海上風電設備,因此歐盟不少國家已經把海上風電作為未來開發的重點。雖然目前海上風電提供的電力尚不足總量的0.3%,但歐盟仍欲將海上風電總裝機容量從目前的15億W躍升至2030年的1 500億W[4]。

英國計劃到2030年海上風電總裝機容量達到330億W。目前英國來自岸上及海上風力發電站的電量足夠供應150萬家庭使用,其中,海上風力發電量占總發電量的20%。2009年2月,英國能源與氣候變化部(department fo r energy and climate change)宣稱,在未來10年里將在海上新建5 000～7 000個風力渦輪機,裝機容量250億W,相當于25個大型燃煤發電廠。

英國離岸海上風田“倫敦陣列”2009年開工,計劃修建341座大型風力渦輪機,該風田位于肯特郡和艾塞克斯郡的海岸,可產生100萬kW的電力,為2012年的倫敦奧運會提供足夠的電力,年可減排190萬t二氧化碳。蘇格蘭羅賓里格(Robin Rig)海上風田2010年投入運營,距海岸約9 km,由60臺3 000 kW的風機組成,年可發電5.5億kW·h,年減排23萬t二氧化碳。在建的大加巴德海上風田,采用140臺3 600 kW的風電機組,總裝機容量50.4萬kW,年減排100萬t二氧化碳,2009年重點建設海上工程,計劃2011年商業化運營。2009年10月,英國能源技術研究所宣布,將投入2 000萬英鎊研究海上浮動風電場,運用開采石油的浮動鉆井技術發展水深可達300 m的海上浮動風電場。挪威國家石油海德魯公司和國家電力公司正在與英國就建設近海浮動式風力發電園項目進行談判,計劃建設9個近海風力發電園,設計裝機容量250億W,最高投資額3 000億挪威克朗。

德國也在大力發展海上風電,計劃在2008—2020年投資7億英鎊,在漢堡近海建設30萬kW的海上風田,為全國提供30%的發電量。2009年8月開工建設的阿爾法·文圖斯海上風力發電場,離岸45 km,歐洲現有海上風電場離岸最遠才20 km。9月,德國聯邦交通部長蒂芬澤稱,政府打算在北海和波羅的海建40個海上風電園,其中北海30個,波羅的海10個,總裝機容量為120億W,可滿足1 200萬家庭用電需求,并為德國北部創造3萬個工作崗位。

2009年9月8日,挪威能源巨頭——挪威國家石油海德羅公司(StatoilHydro)宣稱,被稱為Hyw ind的世界首個海上漂浮式風力發電站在挪威北海正式啟用。Hyw ind高65 m,重達5 300 t,發電量為2.3 MW,位于挪威卡莫伊島(Karmoey)附近10 km處。發電機設置在一個浮動平臺上,由3根纜索與海底固定,壓艙物是水和巖石。Hyw ind用于水深120～700 m的離岸海域。項目總投資4億挪威克朗(約合6 600萬美元)。2008—2025年,挪威將投資440億美元開發海上風電。

美國重點開發波浪能,在建波浪能電站48個,每年將發電21億kW·h。美國總統奧巴馬聲稱“美國準備在新能源和環保問題上重新領導世界”。美國點吸收離岸波能發電技術已向規模化和實用化發展,2009年2月,美國海洋動力技術公司(OPT)開發的點吸收式波能發電浮標(Pow erBuoy)陣列投入運行,開始為美國海軍的海底水聲監聽站供電。該裝置單機最大功率150 kW,多個浮標可以隨意組合成陣列,目前該浮標陣列總裝機容量約1萬kW,錨泊在距新澤西海岸120 km、水深約1 006 m的海域,發出的電力經波能發電分集器(Wave Hub)由水下電纜輸送到監聽站。該項技術解決了深海觀測和軍事設施的長期供電問題,標志深海水下供電技術取得重大進展。同時,該技術可適應不同波長的波浪,可以與海上風能和太陽能互補,提供更大功率和更穩定的電能,被作為OPT旗艦產品重點開發,且OPT與美國海軍和海軍陸戰隊已簽訂多個技術服務合同。

韓國重點發展潮汐、潮流和海上風力電站。即將建成世界上規模最大的始華湖潮汐電站,裝機容量25.4萬kW,可年替代石油86萬桶;2008—2015年,將建設30萬kW的潮流發電站和總容量為60萬kW的海上風力發電群。日本2008年研發出太陽能和風能相結合的30萬kW“海上浮動環保發電站”。

我國目前已具備發展大型潮汐能發電站的技術基礎;潮流能發電技術研究及開發方面與世界先進水平相差并不懸殊,均處于試驗階段;波浪發電技術研究雖起步較晚,但發展很快;溫差能發電技術研究及開發方面與世界先進水平有較大的差距;海洋風能發電起步晚,核心技術不在我們手里;利用規模小于歐美。

2.2 綠色海洋生物質能開發利用技術

近年來,以海洋微藻為主的海洋生物質能開發利用技術研究逐漸成為發達海洋國家的研究熱點。微藻富含多種脂質,硅藻的脂質含量高達70%～85%,世界上有近10萬種硅藻。全球石油俱樂部評估,1 hm2微藻年產96 000 L生物柴油,而1 hm2大豆只能生產446 L柴油。

2007年9月,美國Vertigro過程公司在德州El Paso的海藻研發中心正式啟動商業運營,開始大量生產快速生長的海藻,并以此作為原料,用于生物燃料的生產。目前生物反應器工業化試驗一直很順利,已證明閉環生物反應器系統能成功地在長時間內生產海藻。在實驗室內高速海藻篩選設備可優化海藻生長條件。目前,Vertigro公司已與葡萄牙和南非的合作伙伴簽約,將海藻的工業化生產推向商業化應用。美國猶他(U tah)州立大學的科學家,利用一種全新技術從藻類中提取出了油,并將其轉化為生物柴油燃料,而且期望到2009年能得到在價格上有競爭力的生物柴油。同年,西班牙阿利坎特市生物燃料系統公司開發出一種生物燃料系統,在2 m3的水中每天生產6 kg的“生態石油”,這比種植大豆等生物燃料作物的效率要高數千倍,下一個目標是建立一個以“生態石油”為燃料的電廠,發電能力為30 MW[5]。

2008年6月,美國藍寶石(Sapphire)能源公司宣布,以海藻為原料生產的辛烷值為91的可再生汽油將推向市場,這一創新工藝以海藻為起始原料直接生產汽油。殼牌公司與美國夏威夷HR生物石油公司組建合資企業Cellena公司,在夏威夷建設利用海藻生長和生產植物油用以轉化為生物燃料的中型裝置。西雅圖生質柴油的母公司Imperium Renewables籌款1 000萬美元,用于生物質柴油的開發。同年10月,英國碳基金公司(Carbon Trust)計劃耗資2 600萬英鎊,開發利用藻類生產道路交通和航運燃料。

2009年美國生物技術公司OriginOil表示,正在加快推進一項以海藻為原料生產生物燃料關鍵技術的商業化進程。該技術使用超聲波和電磁脈沖來擊穿海藻細胞壁,釋放海藻細胞內所含的油,然后向海藻溶液中注入二氧化碳以降低溶液的p H值,同時分離出溶液中的生物質油和水,所獲取的油料進一步加工處理,水可以循環使用。一步法抽提工藝全過程只需幾分鐘,減少了投資和操作成本,與現有的海藻制油技術相比,不需要使用溶劑來抽提油。O riginOil已經與Desmet Ballestra合作,以加快推進一步法工藝的商業化進程。美國A lgenol公司開始在墨西哥Sonoran地區利用海藻制取1億加侖乙醇,計劃到2012年底增加到10億加侖乙醇,這相當于美國現有乙醇生產能力的10%以上。A lgenol公司在美國馬里蘭州擁有世界上最大的海藻養殖場,其目標是研究這種微生物在海水或新鮮水中的生長,并進行技術拓展,以達到在美國沿海建立海藻制乙醇生產基地的目的。

2008年,韓國海洋研究院和江原大學合作,利用韓國濟州地區的滸苔和孔石莼,成功生產了生物乙醇。滸苔是一種綠藻,通過光合作用生成原料淀粉,含有50%的碳水化合物,用作生物乙醇原料價值很高。從形成藍藻水華的孔石莼中萃取的淀粉生產的生物乙醇,比用石花菜生產的生物乙醇具有更高的濃度和萃取率。2009年,韓國海洋研究院宣布,研發出從海藻中提取生物乙醇的高壓液化技術(HPL T),通過壓力制造液體對海藻類組織進行完全的均質化,成功地提取了作為乙醇原料的糖。研究小組還發現,利用釀酒酵母SC1024的變異菌株可以生產出濃度為每升160 g的乙醇。以HPL T技術為基礎的生物乙醇提取技術,已在韓國及美國、歐洲、中國和日本申請國際專利。據稱,這是世界上第一項用液體溶解海藻類生物量的技術。

我國海洋生物質能發展目前已解決了海帶、紫菜和裙帶菜等海藻的大規模培養技術,開展了螺旋藻、鹽藻和小球藻等微藻的藻種選育、大規模培養和產業化工作,在大型海藻栽培和微藻養殖的某些方面達到了國際領先水平,積累了一批具有產能前景的藻種資源。

2.3 綠色造船技術

專家預計,涉足綠色技術造船市場的公司將引領造船和海上運輸業,生態友好船舶可以為全球的二氧化碳排放減少3.3%。船舶節能減排技術方面的研發,主要包括船型設計、船舶輔助能源和可再生能源利用以及綜合利用各種措施。各國船企正采取多種措施,發展生態友好船舶技術,努力實現節能減排目標。國際海事組織正在制訂船舶減少溫室氣體排放的標準。

目前,以節能環保為代表的低碳船舶技術正成為韓國和日本造船業的研發重點。尤其是在當前低碳經濟成為熱潮的背景下,這一技術將成為競爭法寶。韓國和日本越是在產業低谷時期,越注重研發高科技的低碳船舶產品,這是支持韓國和日本船企領先全球造船產業的秘籍。

2009年以來,韓國主要造船企業已經在“低碳”船舶領域有所突破。三星重工公布了建造環保船的計劃,宣布了開發可以減少30%溫室氣體排放的生態友好船等3項重大戰略,并成為全球第一家宣布了建造開發生態友好船、減少溫室氣體排放詳細計劃及倡導綠色造船的企業,主要技術包括:設計形狀最佳、可以使燃油效率最大化的船舶,開發包括熱回收系統和低溫燃燒裝置在內的可以提高能源效率的技術,開發液化天然氣和氫燃料電池以及二氧化碳收集技術,應用綠色技術開發13 000標箱級集裝箱船。STX造船海洋成功研發出“綠色之夢”生態環保船舶;三星造船開發出“三星最優航線評估系統”軟件;現代重工開發出柴電混合動力巡邏艦。韓國大宇造船與德國船用柴油機生產商MAN Diesel合作,將大宇的低溫高壓氣體供應系統技術與MAN Diesel的4T50 M E-GI低速柴油機主機結合,開發可在非天然氣運輸船上使用天然氣作為燃料的4T50M E-GI型主機,以降低營運開支和減少排放污染物,假如將有關主機應用在一艘14 000箱集箱船上,每年將最少節省1 200萬美元營運費。這些船舶憑借更低的油耗、排放以及更高的推進效率而受到各國船東的普遍歡迎,除價格手段外,節能、環保技術將成為韓國造船企業搶奪訂單的又一把利器[6]。

面對世界競爭,日本船業的發展戰略是發展專利技術,占據船舶技術領導地位。近5年來,日本造船專利總數占世界造船總專利數的32%,位居世界第一。2009年“御夫座領袖號”太陽能貨船試航成功,全新環保概念貨柜船設計可減少69%的二氧化碳排放量。日本三菱重工與日本郵船(N YK)合作,研發船底噴射氣泡技術,期望通過“空氣潤滑系統”,降低航行時的水阻力,實現降低10%二氧化碳排放量的目標。日本旭洋船廠采用了半球形SSS船首建造2 000車位的純汽車運輸船,預計其風阻力將比傳統的方形PCC船首減少50%,在北太平洋海洋和大氣狀況下運行時,理論上每年可以節省800 t燃油和減少2 500 t二氧化碳排放。日本郵船設計研發了集裝箱船模型“超級環保船2030”,船全長352 m,甲板上被太陽能發電板覆蓋,8張伸出的船帆像翅膀可將風轉變為推力,采用可拆卸的集裝箱式燃料電池作為主要動力源,這使船體重量減少了約兩成,相比現在以柴油機為動力的船舶可減少近7成的二氧化碳排放。日商船三井公司研發環保型混合動力汽車運輸船,將于2012年下水,該船采用太陽能發電技術和鋰電池技術的混合電源系統,在遠洋航行中可以減少5成的二氧化碳排放;靠港停泊時由電池為船舶供電,關閉柴油發電機組,可實現在港灣內航行以及裝卸時的零排放。日本東京大學日前制訂了開發新概念風力助推船舶新計劃,目標是在3年內完成新船型設計和進行商業化推廣,新概念船將以風力作為主要動力,傳統的燃油發動機為輔助動力,采用碳復合材料制造的大型靈活風帆自動航行系統,一艘好望角型散貨船將需要9張帆,每張帆的面積1 000 m2。

近幾年,國際海事組織(IMO)已經和正在制定實施一系列貫徹節能、減排、安全、環保和質量要求的國際造船新規范、新標準。如,船舶共同結構規范(CSR)、新船能效設計指數(EED I)、涂層新標準(PSPC)、目標型船舶建造標準(GBS)和壓載水管理公約(BMW)等,這是對各國船舶工業和交通運輸業提出的嚴峻挑戰。日本和韓國等造船國家都把研究新標準、新規范,開發綠色環保型船舶作為其占領和搶奪未來市場的關鍵。

我國也在采取多種措施,積極發展節能環保船舶,并認真研究國際海事組織(IMO)的國際造船新規范、新標準。例如,中遠集團計劃在油輪上設計、安裝一套由剛性鋁制翼狀太陽能電池板構成的高30 m的新型風帆,并能夠自動偵測風向和太陽光而調整最佳角度,船舶可借風力推動,預計可因此節省2～4成的燃油消耗,同時可為船上設備提供總電力的5%,通過電腦連接至現有的導航系統,感應器會自動適應風向、風速調整太陽能帆,幫助船舶到達目的地;大連船舶重工集團在對新船能效設計指數計算、實船能效指數驗證、市場機制的深入探討的基礎上,形成了新船能效設計指數的計算標準以及實船能效指數驗證的相關規定,為“低碳”船開發奠定了基礎,并通過先進的船型設計技術,高效的船、機、槳匹配,先進船舶余能利用等高新技術的廣泛應用,使新研發的船舶產品具備先進的低碳特點,率先考慮了新船能效設計指數,先后開發出新型32萬t超大型油船、11萬t阿芙拉型成品油船、15.9萬t蘇伊士大型原油船,不僅提高了新產品開發的原創能力,而且贏得了市場。

2.4 自治式水下潛器技術

早在20世紀末,美國海軍海洋局就是用百千克量級的小型自治式水下潛器技術(autonomous underw ater vehicle,AUV)替代幾千千克量級的調查用潛器,從而大大節省海洋調查用燃料、人力、時間。美國伍茲霍爾研究所(W HO I)首先研制出小型的無人潛航器REMUS,使AUV技術進入了一個全新的發展階段。其中REMUS100型凈重僅31 kg,最大航程164 km,可搭載多種傳感器。目前已形成了潛水深度100 m、600 m、6 000 m的產品系列,并有130多艘出售給世界30多個國家。該項技術和產品對我國禁售。水下滑翔器(autonomous underw ater glider,AUG)是AUV系列的一種新模式,美國已開發出Slocum、Slocum-E等4種AUG,2008年美國海軍訂購了100余套淺海型AUG[7]。

美國海軍1999年提出了發展無人潛航器計劃。在2004年的美國防務政策指南中,無人潛航器承擔東亞復雜海域環境下的反潛任務。2005年發布了新的《無人潛航器總體規劃》。在網絡中心戰和ISR(情報、偵察、監視)系統中,無人潛航器將執行偵察和監聽、跟蹤和預警、探雷和滅雷、聲誘餌、目標探測與定位、通信中繼與導航、電子或水聲干擾、生化環境探測和水下攻擊等任務。美國戰略和預算評估中心的資深分析家,把發展無人潛航器提高到保持美國“優勢制海權”的戰略地位。據預測,到2020年前后,美軍將擁有由1 000套以上無人潛航器,并組成水下無人艦隊。“無人潛航器總體規劃(UUV M aster Plan)”制訂了未來50年內UUV軍事應用的藍圖;美國國防部部長辦公室2007—2032年無人系統路線圖(unmanned system s roadmap)包含了UUV的未來發展及應用指南。美國的海上軍事戰略是近海作戰,無人潛航器艦隊的實現有可能改變未來海軍作戰模式。近年來,美國海軍又提出了“綠色艦隊計劃”,盡可能減少艦船和武器裝備的能耗,組織力量研究各種低能耗的海上武器裝備,研究在潛艇中利用溫差能技術,研究利用海洋中的微生物使海水中的二氧化碳轉變成能源的技術。

在國家“863”計劃的支持下,我國的自治式水下潛器技術有了很大的發展。從1992年起,繼成功研制了“探索者”后,又研制了實用型CR-0l、CR-02型(6 000 m),可以進行多種深海資源調查[8]。

3 對策建議

實施綠色海洋技術發展戰略,促進海洋經濟可持續發展,需要有相應的措施作保障,需要有相應的政策來引導和保護。為此,筆者提出關于加速我國綠色海洋技術發展的對策建議。

3.1 確立綠色海洋技術的戰略地位

研究制定相關規劃和政策,統一認識、統籌規劃、統一安排和協同發展。切實做好發展綠色海洋技術的統籌規劃,把多元互補、潔凈化和可持續發展作為基本政策,把綠色海洋技術緊密地和國土資源開發、國防建設和環境保護聯系起來,以此來拉動綠色海洋技術發展利用。

3.2 突出產學研結合,加快技術創新和產業化示范開發

加大項目支持和政策扶持力度,支持建立綠色海洋技術研發基地,提升自主研發和工業化配套技術研發能力;通過項目合作,選擇條件合適的企業,建立綠色技術產業化基地,增強規模化生產能力。創新產學研合作和運行機制,推動新興海洋產業的形成和發展。

3.3 選準方向和重點,結合我國海洋可再生能源分布特點,利用適用技術因地制宜地開發利用不同類型的海洋可再生能源

借鑒國際上技術發展成果和經驗,結合我國海洋能資源分布特點和技術成熟度,應該在繼續保持我國在潮汐能技術國際領先地位的基礎上,在不同資源類型發展優先性順序安排方面,當前應該海上風能放在優先發展地位,潮汐能次之,以下分別是潮流能、波浪能、海洋生物質能、海洋溫差能和鹽差能。海洋溫差能和海洋生物質能利用技術的研發要加大投資力度,擴大研究規模。

3.4 加快原始創新和集成創新,推動海洋生物質能產業發展

加強各單位的協作,圍繞富油微藻的篩選培育、微藻規模培育技術與設備、微藻產氫技術和生物柴油煉制等環節,開展聯合攻關。瞄準國家目標,積極組織聯合申請國家項目,爭取國家、省等各類科技計劃支持。

3.5 發展綠色造船業,實現環境與經濟的“雙贏”

政府加大對企業的投資力度,提高企業競爭力,支持與激勵重點發展高科技、高附加值、低污染的造船、修船、港口機械,讓企業和公眾今后在綠色造船業中切實受益。

3.6 加速發展AUV技術,使其實現商業化

AUV已成為國際上最重要的探查和作業平臺,且功能日益完善。建議我國組織力量,發展多功能、實用化AUV和配套作業工具,實現裝備之間的相互支持、聯合作業、安全救助,能夠順利完成水下調查、搜索、采樣、維修、施工和救撈等任務。

[1] 新華網.英國發布“低碳”國家戰略計劃[EB/OL].(2009-07-16)[2010-08-20].http://new s.xinhuanet.com/world/2009-07/16/content_11714821.htm.

[2] 國際新能源網.波浪能和潮汐能發電發展現狀[EB/OL].(2010-03-18)[2010-05-21].http://www.in-en.com/newenergy/htm l/newenergy-1019101945600563.htm l.

[3] MUETZE A,V IN ING J G.Ocean wave energy conversion:a survey.[EB/OL].(2009-04-01)[2010-04-05].http://homepages.cae.w isc.edu/～vining/JVining_IAS06_WaveEnergySurvey.pdf.

[4] 科技日報.歐盟通過歐盟能源技術戰略計劃.[EB/OL].(2007-11-28)[2010-07-08].http://www.most.gov.cn/gnw kjdt/200711/t20071127_57437.htm.

[5] 趙中華,石磊,劉珊珊.生物質能源發展及海洋生物質能源展望[J].科學與管理,2008(4):13-15.

[6] 徐亞超,李苗苗,馮蕓.中國造船業現狀分析[J].網絡財富,2010(3):62.

[7] 馬偉鋒,胡震.AUV的研究現狀與發展趨勢[J].火力與指揮控制,2008,33(6):10-13.

[8] 中國21世紀議程管理中心,國家海洋技術中心.海洋高技術進展[M].北京:海洋出版社,2010:216-220.