中國新型城市化道路的選擇

[摘要]從區域的“城市性”視角，重新理解城市化的深刻內涵。考察中外城市化的演變史發現，城市化道路有兩種類型：一是人口轉移型城市化道路，二是結構轉換型城市化道路。從中國的國情出發，借鑒中外城市化的經驗教訓。如今中國城市化發展道路的選擇，應是走人口轉移和結構轉型并存的“雙軌”發展的新型城市化道路。

[關鍵詞]區域的“城市性”；城市化；發展道路

[中圖分類號]F291.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372(2011)03-0001-06

我國提出了走新型工業化道路，同樣的，城市化也應該走新型道路。但是近十年來，從理論研究和實踐操作兩個方面看，什么是新型城市化道路，如何走新型城市化道路，嚴格講來并沒有搞清楚，而城市化卻在政府主導下快速發展，部分地區已不同程度地出現了“城市病”。因此，搞清楚什么是新型城市化道路，慎重地選擇我國的新型城市化道路，是一個十分緊迫的重大問題。

一、城市化的含義與區域的“城市性”

(一)城市化的含義

城市化涉及人口、地理、經濟、社會等諸多方面的問題，關于城市化的含義，不同的學科和不同的學者有不同的解釋。可以說，城市化是相關學科都極為關注，而含義或定義又最不統一的概念。

人口學給城市化的定義，流行的是美國人口學家威爾遜主編的《人口詞典》的解釋：“人口城市化即指居住在城市地區的人口比重上升的現象。”顯然，他們強調“人口城市化”。也有的人口學家直接用“城市化”替代“人口城市化”，如美國著名人口學者赫茨勒就這樣說：“城市化，就是人口從鄉村地區流向大城市以及人口在城市的集中”。

地理學對城市化的解釋，代表性的是日本著名地理學家山鹿域次的解釋，他說：“現代的城市化概念，據我看應該包括這四個方面：(1)原有市街地的再組織、再開發，(2)城市地域的擴大，(3)城市關系的形成與變化，(4)大城市地域的形成。”我國著名地理學家周一星強調城鎮化，給出一個簡潔的定義：“簡單地說來，城鎮化是鄉村變成城鎮的一種復雜過程。”

經濟學從經濟增長的角度分析城市化，強調作為生產要素的人口和勞動力由鄉村向城市的轉移。比如，美國著名經濟學家西蒙·庫茲涅茨指出，“過去一個世紀內的城市化，主要是經濟增長的產物，……也意味著勞動人口，從而從屬人口向城市轉移，這種轉移又轉而意味著經濟投入的增長。”

社會學對城市化的認識較為豐富，代表性的是美國著名社會學家L.沃思給出的定義。他指出，城市化意味著鄉村生活方式向城市生活方式發生質變的全過程。日本社會學家磯村英一認為，城市化概念應該包括社會結構和社會關系的特點，把城市化分解為“形態的社會化、社會結構的城市化和思想感情的城市化”。美、日社會學家是基于發達國家的情況而對城市化作出了這種含義深刻的定義。

也有一些學者超越學科界限，力圖給出一個綜合性的定義。比如，當代著名城市地理與區域規劃學者約翰·弗里德曼認為，城市化作為國家或區域空間系統中的一種復雜的社會過程，既包括人口和非農業活動在規模不同的城市環境中的地域集中過程、非城市型景觀逐漸轉化為城市景觀的地域推進過程，即物化的實體陛城市化過程，又包括城市化文化、生活方式、價值觀在農村地區的擴散過程，即抽象的、精神上的城市化過程。弗里德曼稱前者為城市化I，或狹義的城市化，后者是城市化Ⅱ，或廣義的城市化。

前蘇聯學者庫采夫也從社會形態轉變的角度，對城市化的定義作出一種綜合性表述。他說：“城市化是社會從一種形態轉向另一種形態的世界一歷史性過程，……在此過程中，城市型的人口分布逐步變成地區型為主的人口分布。”庫采夫的這個解釋提出了“地區型人口分布”的概念，對城市化含義有了新的認識。

在我國，1999年實施的《中華人民共和國國家標準城市規劃術語》對城市化給出這樣的定義：城市化是“人類生產與生活方式由農村型向城市型轉化的歷史過程，主要表現為農村人口轉化為城市人口及城市不斷發展完善的過程。”不僅突出了農村人口生產方式與生活方式的城市型轉化，而且還強調城市的不斷發展完善，既著眼于農村發展，又著眼于城市發展，是綜合性的城市化定義。

上述對城市化含義的幾種經典表述，反映了不同學科和不同學者處在不同時期甚至不同國度而對城市化內涵的認識，但不可避免地存在一些局限性。城市化是不斷發展的，人們對城市化深刻內涵的認識也應該不斷豐富。上述幾種經典表述，是對發展中的城市化深刻內涵的科學概括，給我們進一步認識城市化的深刻含義，提供了豐富的思想資源。

(二)區域的城市性：城市化含義的新認識

那么，在新的形勢下，如何認識城市化的深刻含義呢?這里需要引進一個概念：區域的城市性。

所謂區域的“城市性”，表示一個區域的綜合特征已具有城市的某些特征，城鄉之間的經濟、社會、文化以及制度、管理及觀念等方面的差距很小，“二元”結構不突出。在這樣的區域，人們住在鄉村也能分享城市化的成果，是一個具有“城市性”的區域。

與區域“城市性”相對應的是區域的“鄉村性”。鄉村和城市是人類經濟社會活動的兩大空間聚落，而鄉村與城市在經濟、文化、社會乃至制度、管理與觀念等方面結構特征完全不同，鄉村的結構特征可以高度概括為“鄉村性”，城市的結構特征可以高度概括為“城市性”。城市是區域的經濟、社會、文化集聚高地，“城市性”是區域經濟社會發展程度的標志；城市在對腹地農村發揮集聚和輻射作用的過程中，既不斷提高自身的“城市性”程度，同時又改造農村地區的“鄉村性”，農村地區會逐步退化“鄉村性”、生長“城帝性”。這樣，隨著區域經濟社會的發展，區域的城市性程度會不斷提高，區域城市化程度也就不斷提升。

顯然，“城市性”是城市化的本質特征。引入“城市性”這個概念，可以從新的視角理解城市化的深刻含義，給城市化定義作出新的表達：所謂城市化，就是在有人類經濟社會活動的區域，城市性程度不斷提高的過程。

引入“城市性”這個概念定義城市化可以看出，在城市化發展過程中，農村地區和城市地區的“城市性”都處于不斷提高的發展狀態。在農村地區，城市化不僅是農村人口向城市的轉移，重要的是鄉村經濟社會結構會發生逐漸轉型，“鄉村性”會逐步弱化乃至消失，“城市性”會逐漸生成乃至不斷提升。在城市地區，城市本身的“城市性”也會逐漸提升，既表現為城市現代化的持續發展，又表現為對周邊區域帶動力和輻射力的持續增強。這樣，城市化的發展不斷提高區域的“城市性”，形成包括鄉村和城市在內的城市化地區。

以“城市性”反映城市化的本質特征，對更新城市化認識具有重要的理論意義。傳統的城市化理論所主張的是城市的“極化”發展，由此而出現了兩個重大缺陷：一是只強調農村人口向城市的轉移，忽視農村地區提高“城市性”的可能性，有人甚至提出“農村消亡”的主張。實際上，只要有農業的存在，農村是不會消亡的，農村所消亡的是它的“鄉村性”，成長的則是它的“城市性”。二是只強調城市人口比重的提高，忽視了城市本身“城市性”的提升，有人甚至認為，當城市人口比重提高到很高程度，比如80％以后，城市化就會中止。實際上，即使到了這個程度，城市化還會持續的，因為經濟社會總是要不斷發展的，“城市性”的提升就不會中止，中止的應該是追求城市“極化”發展的城市化模式。

實際上，中外學界已經注意到城市化發展的這種特征，不同學科的不同學者或是強調農村向城市的轉型，或是強調城市的持續發展，與提升“區域的城市性”很有相似之處。從前述對城市化含義的幾個經典表述中，也能看出這種相似之處。

二、兩種城市化發展道路

將“城市性”引入城市化的內涵，對城市化發展模式或發展道路就會有新的認識。概括起來說，自城市化出現以來，人類走過的城市化道路可以分為以下兩種類型：

(一)人口轉移型的城市化道路

人口轉移型的城市化道路，即通過農村人口不斷向城市轉移而提升城市化水平的發展道路。反映人口轉移型城市化道路發展程度的核心標志是人口城市化率，即城市人口占總人口的比重。自1760年產業革命推進城市化的起步以來，世界城市化主要是走這種發展道路。

人口轉移型的城市化又稱人口城市化，是原發型的城市化道路，工業化是這種城市化的基本推動力。由于工業化催生了工業，而工業布局又集聚在城市，城市工業發展形成了對勞動力的需求，而農村勞動力比較收入低于城市工人，就會向城市轉移，成為工業勞動者，他們的家庭人口也會隨之進入城市，人口城市化率就會逐步上升。而工業化又提高了農業生產率，農村出現的大量剩余勞動力，又會源源不斷地向城市轉移，人口轉移型城市化也就持續發展。

人口轉移型城市化普遍出現的一個突出現象，是城市規模快速擴展，城市數量逐步增加，尤其是大城市、特大城市的規模和數量都發展很快(見表1)。如在1900-1980年間，世界50萬以上人口的大城市數增長9.7倍，人口增長14.9倍，發展中國家的大城市數和人口數則增長更快，分別達到15.3倍和32.4倍。人口轉移型的城市化雖然會推進國家和地區的經濟社會發展，但卻出現了兩個嚴重的問題：一是城鄉差距的擴大，尤其是在發展中國家造成了農村的衰退；二是“城市病”的普遍出現，發達國家“城市病”的突出表現是環境問題，發展中國家“城市病”的突出表現是貧困問題。這兩個問題越來越突出，促使人們深刻思考城市化發展道路，城市化發展道路也逐漸開始轉型，出現了一種新型城市化道路：結構轉換型的城市化道路。

(二)結構轉換型的城市化道路

結構轉換型的城市化道路，即通過區域經濟、社會、文化乃至管理與空間布局等結構向城市轉型而提升城市化水平的發展道路，反映結構轉換型城市化程度的核心標志是區域的“城市性”。當人口轉移型城市化發展到一定程度，即人口城市化率達50％時，經濟社會發展進入以城市為主導的新階段，結構轉換型城市化就會大面積地出現。顯然，結構轉換型城市化是在人口轉移型城市化過程中孕育的，如果說人口轉移型的城市化是傳統城市化道路，那么，結構轉換型的城市化則是新型城市化道路。

考察率先進入城市化的發達國家發展史可以發現，這些國家在人口轉移型城市化的過程中，也哨然發生結構轉換型的城市化。比如英國，從1760年開始，到1851年，經過90年人口轉移型城市化的發展，人口城市化率由10％上升到50％，正好達到結構轉換型城市化的起點，成為全世界第一個走上結構轉換型城市化道路的國家。1850年，英國鐵路通車里程就達9650公里，1870年上升到21720公里，20年間增長2.25倍，密集的鐵路網將全國的城市聯系起來，又擴大了城市對鄉村的輻射和帶動，農村經濟社會結構發生了深刻變化，出現了如馬克思所說的“鄉村城市化”。馬克思在1859年發表的《政治經濟學批判》，就根據英國自18世紀60年代以來產業革命推動的城市化發展深刻地指出：“古典古代的歷史是城市的歷史，不過這是以土地財產和農業為基礎的城市；亞細亞的歷史是城市與鄉村無差別的統一(真正的大城市在這里只能干脆看做王公的營壘，看做真正的經濟結構上的贅疣)；中世紀(日耳曼時代)是從鄉村這個歷史的舞臺出發的，然后，它的進一步發展是在城市和鄉村的對立中進行的；現代的歷史是鄉村城市化，而不像古代那樣，是城市鄉村化。”馬克思在人類城市化研究史上第一次提出的“鄉村城市化”，就是結構轉換型的城市化，既是對英國這個時期城市化發展的概括，也是對城市化發展趨勢的科學判斷。

又比如美國，城市化由人口轉移型向結構轉換型的轉變發生在20世紀20年代。1920年，美國人口城市化率為50％，達到了城市化道路轉型的起點。美國城市化發展道路轉型出現了與歐洲不同的景況，即郊區城市化。進入20世紀，美國成為世界工業化的中心，汽車制造、電氣設備和房屋建筑三大產業發展很快，而這三大產業又與城市化向郊區城市化的轉型密切相關。以汽車制造為例，在1914-1925年的15年間，汽車生產處于第一次擴張時期，汽車產業工人達400多萬人，據美國歷史學家的估計，這些產業工人可以養活3倍的人口，僅此就增加城市人口1700多萬。汽車產業的快速發展為汽車進入家庭創造了條件，大批中產階級已有汽車購買力，到1920年，全國登記汽車總量達2650.14萬輛，占世界產量的5／6，大約每5個美國人就有一輛汽車。更為重要的是，這個時期美國的公路建設大發展，僅鄉村公路就達300萬英里，逐步形成了聯結城鄉的全國公路網。汽車和公路的發展使得人們在郊區生活更方便，建筑商們在郊區開發大批條件更好的住房，大批中產階級也陸續從市區轉移到郊區，出現了郊區城市化或“逆向城市化”，與人口轉移型城市化相比，這是一種典型的結構轉換型城市化。第二次世界大戰以后，隨著公路運輸和信息化的發展，美國城市化進一步向鄉村拓展，鄉村的“城市性”增強，出現了如馬克思所說的“鄉村城市化”，城鄉差別基本消失。

20世紀60年代以后，結構轉換型城市化發展出現的一個新現象，是城市之間空間結構的變化，出現了都市區、城市群等城市化地區，在更大的空間范圍發生了經濟社會結構的城市化轉型。特別是歐美發達國家，由于交通運輸快速化、經濟社會生活信息化的發展，以更便捷的方式密切了相鄰城市之間的分工合作與經濟發展聯系，形成了規模不等但“城市性”程度很高的城市群或城市化地區。比如，地域廣闊、人口流動自由度很高的美國，到1960年就形成了24個人口稠密的都市區或城市化地區，每個都市區都有一個核心城市、數十個中小城市，以及幾十個在核心城市1小時行車距離范圍內的郊區，覆蓋了美國大陸的全部國土和全部人口。由表2可見，在1960－1990年間，除了匹茲堡和布法羅兩個都市區的人口負增長外，其余22個都市區人口都有一定幅度的增長，但無論增長快慢，中心城區人口比例都很低。人口大多分布在中心城區之外，說明美國的區域城市性程度高，是典型的結構轉換型城市化。除美國外，其他發達國家乃至不少發展中國家，也不同程度地出現了這樣的城市群、城市帶或都市化地區，結構轉換型城市化已逐漸成為世界城市化的普遍現象。

結構轉換型城市化明顯提升了區域的城市性，與人口轉移型的城市化相比，有三個顯著的特征： 第一，結構轉換型城市化是在人口轉移型城市化基礎上形成的，發達國家城市化發展實踐表明，當人口城市化率超過50％時，人口轉移型的城市化就開始向結構轉換型的城市化轉變。這個特征表明，人口轉移型城市化是城市化的初級階段，結構轉換型城市化是城市化的高級階段，人口轉移型城市化具有向結構轉換型城市轉變的必然趨勢。

第二，區域城市『生的提升是廣域性的，是城市化的“泛化”發展，表現為中心城區人口向周邊小城市及郊區的擴散，與人口轉移型城市化的人口變動趨向和城市化的“極化”發展完全不同。這個特征反映了城市化的社會進步性，縮小了城市與鄉村的差別，實現了如馬克思所說的現代歷史的“鄉村城市化”，提升了國家和區域整個社會的現代化程度，居民不論是居住在城市區、郊區還是鄉村地區，都能從事現代生產方式，享受現代生活方式，國家和區域的經濟、社會、文化結構乃至管理體制，都發生了與以往不同的結構性變化，從而推進了社會發展。

第三，人口轉移型城市化的直接推動力是工業化，而結構轉換型城市化的直接推動力不僅有工業化，還有信息化。因為信息化具有“壓縮”時空的功能，可快速、廣域地通達要素的空間聯系，比工業化更有力度地推進區域經濟社會結構的城市化轉型。在信息化不斷發展的現代社會，結構轉換型城市化將呈上升趨勢。

三、中國新型城市化道路的選擇

2010年，中國人口城市化率為47.5％，“十二五”中期會達到50％，已達到人口轉移型城市化向結構轉換型城市化轉變的“轉折點”。在這種情況下，中國應走什么樣的新型城市道路，就是一個必須作出科學選擇的重大戰略問題。

(一)人口轉移型城市化的發展趨向

人口轉移型城市化是農村人口向城市轉移的漸進過程。在我國，人口轉移型城市化還會大規模地持續，但將逐漸弱化，不再成為城市化的主流。 人口轉移型的城市化在我國還會大規模地持續：第一，是因為我國鄉村人口比重還很高，人口轉移型城市化的發展目標還遠遠沒有實現。目前，發達國家的人口城市化率大多超過75％，若以這個水平為我國的目標，我國還會有大批農村人口向城市轉移。第二，從工業化的發展趨勢看，中國工業化的任務還遠未完成，工業化發展需要的大量勞動力，加之城市第三產業的發展，都對人口轉移型城市化產生巨大的拉動力。第三，從中國農村的發展趨勢看，農業經營規模的不斷發展又會產生大量的剩余勞動力，如按農民人均耕地不低于1公頃計算，保持全國1.2億公頃的耕地總面積只需要1.2億農民，2010年全國農村勞動力4億多，會有大量農村剩余勞動力和人口向城市轉移。

然而，人口轉移型的城市化道路在中國會逐漸弱化：第一，農村人口過多、過快地向城市集中，會超越城市對人口的承載力，造成城市發展的新問題，如發達國家和發展中國家早已出現的“城市病”，為避免出現類似問題，有必要在規模和速度上適當控制農村人口向城市的轉移。第二，農村發展出現的新因素，對農村人口向城市轉移會產生“黏性”，一些已轉移到城市的農村人口出現了向農村的“回流”。這種現象目前雖然不多，但表現出一一種重要的趨向，也會導致農村人口和勞動力向城市的轉移會逐漸趨緩。第三，也是最為重要的原因，在人口轉移型城市化的發展過程中，結構轉換型的城市化也在發生，從而會產生一定程度的替代效應，減緩人口轉移型城市化的發展勢頭。

(二)結構轉換型城市化的發展趨向

結構轉換型城市化是在人口轉移型城市化基礎上形成的一種高級形態的城市化發展道路，基本標志是區域城市性的提升。這種城市化已在我國局部地區出現，并會逐漸強化，將成為中國城市化發展的必然趨向。

一般說來，人口城市化率達到50％時，就會出現結構轉換型的城市化。由于我國區域差異明顯，城市化水平也同樣存在著區域差距(見表3)。

由表3可見，2000年，城市化率超過50％的有北京、天津、上海和遼寧、黑龍江、廣東6省市；到了2009年，又有吉林、浙江、內蒙古、江蘇、福建、重慶、山東、海南等8省(市)區的人口城市化率超過或接近50％。顯然，盡管我國人口城市化率在總體上未達到50％這個“轉折點”，但局部地區在2000年就進入了這個“轉折點”，開始出現結構轉換型的城市化。隨著我國區域經濟社會的發展，結構轉換型城市化的區域范圍會逐漸擴展，發展水平會逐漸提升。

從對人口轉移型和結構轉換型兩種城市化道路在我國的發展趨勢看，在今后乃至未來的較長時期內，兩種城市化道路會在我國并存，顯然，這是一種“雙軌”并存的城市化道路。相對于我國過去那種單一的人口轉移型城市化道路，“雙軌”并存的城市化道路是我國今后及未來時期應該走的新型城市化道路。

(三)“雙軌”發展的新型城市化道路

人口轉移和結構轉型并存的“雙軌”發展型城市化道路，也可稱“轉移”與“轉型”同時推進的“二元”發展型城市化道路。人口轉移型城市化道路、結構轉換型城市化道路與“雙軌”發展的新型城市化道路是在不同的發展條件下出現的，并且具有不同的發展特征。三者相較而言，具有以下基本特征：

第一，從城市化的推動力看，人口轉移型城市化是由工業化單一推動的。當社會進入信息化時代，信息化與工業化的共同作用，推動著結構轉換型城市化的發展，當然信息化與工業化也是“雙軌”發展型城市化的巨大推動力。

第二，從人口流動看，人口轉移型城市化是農村人口向城市的流動。結構轉換型城市化的人口流動方向發生了變化，—方面，農村人口會就地實現城市化轉型，另—方面，城市人口為追求更好的生活環境會向郊區或農村地區流動。“雙軌”發展型城市化的人口流動特征較為復雜，既有人口轉移型城市化的人口流動特征，又有結構轉換型城市化的人口流動特征，人口流動和就地轉型并存。

第三，從城市的空間結構看，人口轉移型的城市化是空間分布的集中而“極化”；結構轉換型的城市化是空間分布的相對分散而“泛化”；“雙軌”發展型城市化則兩者兼有，空間結構既有集中而“極化”，又有分散而“泛化”。

第四，從城市化率看，人口轉移型的城市化是發生在城市化率比較低的情況下，城市化率一般在30％以下；結構轉換型的城市化是發生在城市化率比較高的情況下，50％的城市化率一般是這種城市化的起點；“雙軌”發展型城市化只有在結構轉換型城市化發生時才可能出現，一般也是出現在城市化率超過50％的發展階段。

第五，從區域的“城市性”看，人口轉移型的城市化因為是集中而“極化”的空間結構，區域的“城市性”程度比較低；結構轉換型的城市化因為是相對“泛化”而相對均衡的空間結構，并且出現城市化地區，區域的“城市性”程度比較高；“雙軌”發展型城市化因為具有兩者的共同特征，區域的“城市性”程度會高于人口轉移型城市化，但又低于結構轉換型的城市化，總體上仍具有較高程度的“城市性”。

第六，從區域的產業結構特征看，由于人口轉移型城市化的推動力是工業化，第二產業處于快速發展期，第一產業也占有相當的比重，產業結構大體上是第二產業大于第一產業，第三產業處于后進地位；由于結構轉換型城市化的推動力是工業化和信息化，第三產業在國民經濟中的地位會有上升，第一產業的比重會大幅度下降，產業結構大體呈現出第三產業高于第二產業、第二產業又高于第一產業的結構特征；“雙軌”發展型城市化也是工業化、信息化的共同推動，產業結構也會出現與結構轉換型城市化的相同特征。

第七，從就業結構看，人口轉移型城市化是發生在農村人口和農業勞動力占多數的情況下，就業結構也具有第一產業大于第三產業，第二產業小于第三產業的特征；結構轉換型的城市化是發生在城市化水平比較高的情況下，第三產業的就業比重會大幅度上升，第一產業的就業比重會大幅度下降，就業結構出現第三產業大于第二產業、第二產業又大于第一產業的特征；“雙軌”發展型城市化的就業結構雖然也保持人口轉移型城市化的某些特征，但是以結構轉換型的城市化為主，所以，就業結構大體上是與后者相似，即第三產業大于第二產業、第二產業又大于第一產業。

從以上比較可以清楚地看出，“雙軌”發展型或“二元”發展型城市化是符合中國國情，更適應未來發展趨勢的新型城市化道路，走出單一的人口轉移型城市化道路，積極推進結構轉換型的城市化，走向人口轉移和結構轉換并存的“雙軌”發展型城市化道路，應該成為我國城市化道路的科學選擇。

“雙軌”發展型或“二元”發展型城市化道路雖然是我國當前城市化道路的科學選擇，但仍然是一種過渡性的城市化道路，發展方向將是結構轉換型的城市化。根據發達國家的經驗，當我國城市化率達到75％左右時，結構轉換型的城市化將會取代“雙軌”發展型的城市化，成為那個時期中國城市化道路的新形式。由此可以認為，中國城市化發展道路將會出現逐步升級的三大階段：第一階段是人口轉移型城市化，從1949到2000年的50年間處于這個階段；第二階段是“雙軌”發展型城市化，從2000年起開始進入這個階段，大體也是50年左右；第三階段是結構轉換型城市化，在2049年前后可能進入這個階段，在此階段，我國城市化率將會達到發達國家的水平，進入新的、更加高級的結構轉換型城市化階段。

[參考文獻]

[1]劉傳江中國城市化的制度安排與創新[M]，武漢：武漢大學出版社，

1999：40

[2](美)赫茨勒世界人口的危機[M]，何新，譯北京：商務印書館，

1963：52

[3](日)山鹿域次，城市地理學[M]朱德澤，譯武漢：湖北教育出版

社，1986：41

[4]周一星城市地理學[M]，北京：商務印書館，1995：60一61

[5](美)西蒙-庫茲涅茨，各國的經濟增長[M]，常勛，等，譯北京：商

務印書館，1995：87

[責任編輯 王艷芳]