加快貨物送達速度的運輸組織措施

崔 猛

（北京鐵路局 衡水車務段，河北 衡水 053000）

當前，全社會對鐵路運輸服務水平的要求越來越高，對貨物運輸時效性的要求也在不斷提升，而鐵路運輸的基層生產單位面對貨主提出的時效性要求難以充分滿足。因此，如何提高鐵路運輸的貨物送達速度、保證貨物及時送達是當前亟待解決的問題。

1 貨物送達期限的影響因素

（1）貨物的裝車。鐵路貨物運輸量大，手提肩扛的裝卸方式無法滿足鐵路運輸的需要，只有提高貨物集裝化水平，大力發(fā)展裝卸機械化，才能快速擴充鐵路運輸能力。

（2）車站調車作業(yè)效率。車站調車作業(yè)效率影響中轉車停留時間，進而影響貨車的周轉時間。通過優(yōu)化作業(yè)組織流程，加強中、停時指標分析考核，優(yōu)化車站作業(yè)程序，以達到縮短貨物送達時間的目的。

（3）貨車在技術站的停留時間。貨物作業(yè)車在站停留時間是由技術作業(yè)時間、取送作業(yè)時間、裝卸作業(yè)時間和待取送時間組成。在技術作業(yè)時間和取送、裝卸等生產性作業(yè)時間一定的情況下，通過改進調車作業(yè)方法，壓縮作業(yè)車待取、待送等非生產性作業(yè)時間，可以達到壓縮貨車停時的目的。

（4）正確合理安排車流徑路。由于路網結構是環(huán)狀的，某發(fā)站至某到站之間一般存在著2條及以上的徑路。為了加快貨物送達速度，加快車輛周轉和充分利用鐵路的運輸能力，車流應沿經濟合理的徑路運輸。

2 加快貨物送達速度的運輸組織措施

2.1 優(yōu)化裝卸作業(yè)過程

貨物列車解體后，貨車的待送和待裝卸時間，以及裝卸作業(yè)完成后的待取時間，對貨車停時影響較大。因此，車站應該壓縮貨車等待對貨位和裝卸時間，以及貨車裝卸作業(yè)完成后等待掛運的時間[1]。

（1）制訂科學合理的裝卸方案，加強裝卸作業(yè)調度指揮。裝卸調度員應根據貨物信息、裝卸設備的性質及數量、車輛到達時間、裝卸點的裝卸能力、裝卸工人的技術專長和體力情況等因素制訂科學合理的裝卸方案，調配組織裝卸作業(yè)。在裝卸量大，裝卸勞動力充沛，貨場條件許可的情況下，可采用集中出車，1次接送裝卸工人的方法。作業(yè)點分散的地區(qū)，可以劃分裝卸作業(yè)區(qū)，減少裝卸工人的調遣。通過合理設計裝卸現場的作業(yè)場地、人機配置等布局，充分發(fā)揮或發(fā)掘潛在的裝卸能力，避免由于組織管理工作不當造成裝卸現場擁擠、阻塞，確保裝卸工作順利進行。

（2）及時掌握車輛到達時間等相關信息。根據車輛到達時間、車號、貨物品名、收發(fā)單位等信息，事先安排好裝卸機具和勞力，保證車到即可及時裝卸。做好裝卸前的準備工作，是減少車輛等待裝卸作業(yè)時間的有效措施。

2.2 優(yōu)化運輸過程

2.2.1 壓縮中時

（1）優(yōu)化作業(yè)流程和時間標準。衡水車務段在保證安全的前提下，對《車站行車工作細則》規(guī)定的有調、無調作業(yè)流程及各環(huán)節(jié)的時間標準，進行重新核定和量化，建立責任追究制度，做到崗位有流程、作業(yè)有標準、分析有依據。

（2）提高效率。衡水車務段管內部分車站存在本務機車不足制約車站作業(yè)效率的問題。通過采取加強與上級機車調度的聯系，及時掌握干線機車的調配和組織，本務機車到達后及時組織放行和出入段作業(yè)，壓縮本務機車在站內的走行時間，為加速機車周轉創(chuàng)造良好條件，達到提高本務機車效率的目的。同時，根據新運行圖的作業(yè)特點，加強與上級調度部門的聯系，調整階段計劃，合理調配車站上下行系統(tǒng)的作業(yè)能力，有效提高到發(fā)線使用效率。

（3）爭取良好的外部環(huán)境。衡水車務段注意加強與上級調度部門溝通，重點把握車流嚴重積壓的方向和機車供應緊張方向，確保機車供應臺數。同時，車站應經常與車務、機務、工務、車輛、電務、供電、水電等部門溝通協商，加強各部門間的聯勞協作。

（4）加強施工組織。干線施工時，值班站長、站調、車站值班員要加強聯系，確報本務機車數量，為施工后的運輸暢通創(chuàng)造良好條件；站內施工時，值班站長、站調、車站值班員要重點掌握施工計劃，并確認簽名，準確掌握施工進度及影響范圍，根據施工情況制訂合理的作業(yè)計劃，保證按期完成。

（5）加強運輸指標分析。車站成立了指標分析室，并制訂相應的分析機制，進行班、日、周、旬、月、季和專題分析。班分析、日分析主要對每班、日運輸生產情況特別是對中時、停時和本務機車使用情況進行分析，找出存在問題和薄弱環(huán)節(jié)，并提出改進措施。周分析、旬分析、月分析、季分析主要是對相應時期內各項運輸指標完成情況進行深入分析，剖析存在和潛在的問題，提出確保運輸指標完成和運輸效率提高的辦法和措施。專題分析主要是針對特定時期運輸生產中出現的特殊情況進行分析，找出關鍵問題，制訂相應的對策。

（6）加強考核。車站對各班組中時、停時、解編列數、出入車完成情況進行綜合考核 (中時、停時兩項指標權重較大)，根據考核情況每月對各班組進行排名，并給予相應經濟獎勵。對為避免各班組盲目搶指標、重復作業(yè)，或因指揮失控、作業(yè)失誤等原因影響車站運輸效率的，同樣給予經濟處罰；對人為因素造成車輛中時延長、影響停時指標完成的，對相關責任人及責任車間進行批評，并按一定比例進行經濟賠償。

2.2.2 壓縮停時

（1）優(yōu)化本站作業(yè)車作業(yè)流程和時間標準。車站在保證貨物裝卸質量的同時，優(yōu)化本站作業(yè)車的作業(yè)流程，對每一作業(yè)過程重新核定時間標準并實行全程監(jiān)控。

（2）制訂卸車作業(yè)辦法。車站與到貨單位簽訂卸車合同，規(guī)定各種貨物的卸車時間，并根據貨物品名的不同，采取相應的卸車作業(yè)。

（3）建立鐵路局、站段兩級效率指標考核體系。衡水車務段逐步建立了鉤計件與作業(yè)項目計時考核相結合，工作量與作業(yè)效率指標相統(tǒng)一，車、機、輛一體化運輸效率考核、調度所與車站停時指標聯掛考核，以及大點車 (因各種原因停時長的貨車) 考核等機制。

（4）拓展裝車所需的空車源。衡水車務段針對敞車不足的問題，采取多種方式拓寬空車來源，提高雜型車使用效率，大力開發(fā)、優(yōu)化雜型車裝載方案，在確保貨物裝載質量和運輸安全的前提下，努力提高裝載加固的審核、上報、批復工作效率，同時用足增載政策，努力提高貨車裝載率。

（5）實現對專用線的動態(tài)管理。衡水車務段對專用線實行系統(tǒng)管理，并在此基礎上建立系統(tǒng)信息網絡，準確、及時傳遞信息，實現對專用線的動態(tài)管理。制定專用線內合理的貨車停留時間標準、貨車延期使用計費及收取方法。鐵路與企業(yè)簽訂相應的管理合同，將貨車使用費的具體收取辦法納入合同，明確雙方的責任權力關系，杜絕扯皮現象的發(fā)生。

（6）理順企業(yè)自備車的管理體制。衡水車務段整頓規(guī)范自備車的各種收費，對自備車數量比較大、通用型車輛比較集中的地區(qū)推行“統(tǒng)一運輸合同、統(tǒng)一運力配置、統(tǒng)一運輸管理、統(tǒng)一運價政策、統(tǒng)一服務標準”的“五統(tǒng)一”管理辦法。

（7）優(yōu)化管內貨運營業(yè)站布局。衡水車務段加大實施鐵路貨運集中的步伐，實行樞紐貨運營業(yè)站的集中化和以按貨物種別為主的專業(yè)化分工，停辦、限辦一些樞紐內車站的貨運業(yè)務，合并樞紐內的編組站和貨運營業(yè)站，將樞紐內的貨運量集中到某一車站上。

2.3 確定合理的非最短車流徑路

在現有線路和設備條件下，優(yōu)化運輸組織的內涵是通過車流—徑路—技術站、列流—運行線—機車之間相互銜接的優(yōu)化提高效率和效益。車流和車流徑路是這個有機鏈的基礎，優(yōu)化車流徑路和車流組織可以帶動后續(xù)各項作業(yè)質量的全面提高，是鐵路路網整體運輸能力提升見效最快的重要技術組織措施。打破以最短車流徑路為首要原則的車流徑路方案，可按照以下原則確定車流徑路。

（1）最短車流徑路不一定是最經濟的[2]。

（2）應當全面考慮車流在路網上的分配，合理利用平行徑路、環(huán)狀徑路，使整個路網保持一個相對均衡的車流分布，以有利于減少擁擠成本，加速貨車的運行速度。

（3）對于繁忙干線應主要安排運行速度高、車次等級高的列車，以客運為主，以貨運為輔。繁忙干線的貨運能力應主要保證本線重點物資的運輸。

（4）貨物列車、普通旅客列車可以向繁忙干線的兩翼分流，以全面提升路網整體運輸能力。

[1] 宋建業(yè)，謝金寶. 鐵路行車組織基礎[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[2] 余少鶴，李夏苗. 貨車中轉停留時間分析方法的改進及應用[J]. 鐵道學報，2008，30(1)：1-6.