高速鐵路發(fā)展對物流影響的探討

尚爾斌

（中鐵快運股份有限公司 企業(yè)管理部，北京 100055）

當前，中國石油消耗量僅次于美國，居全球第二。2009 年，中國原油進口量1.99億t，進口依存度首次超過50%這一國際公認警戒線；2010 年，中國原油進口量達到 2.39億t，同比增長 17.5%，原油進口依存度進一步上升到 55% 左右，世界原油供應(yīng)量的增量多數(shù)被中國進口消耗。盡管國家采取各種措施獲取原油供給資源，在世界原油供給及交易量基本達到峰值、一次性能源資源短缺日益嚴重的情況下，我國能源產(chǎn)業(yè)風(fēng)險及發(fā)展壓力進一步加大。

隨著全球經(jīng)濟向低碳模式轉(zhuǎn)變，以及節(jié)能減排和能源供應(yīng)壓力的日益加大，鐵路這種更加節(jié)能環(huán)保的運輸方式將扮演更重要的角色，快速發(fā)展的高速鐵路成為中國在城鎮(zhèn)化、工業(yè)化發(fā)展進程中的必然選擇。當前，我國物流業(yè)發(fā)展既要面對燃油價格持續(xù)上漲的壓力，還要面對市場競爭、服務(wù)提升及發(fā)展低碳物流的挑戰(zhàn)。高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術(shù)裝備水平的迅速提高，使我國鐵路逐步實現(xiàn)從短缺向基本適應(yīng)的轉(zhuǎn)變，高速鐵路的發(fā)展在給人們出行帶來極大方便的同時，也為低碳物流的發(fā)展帶來了新的機遇與選擇。

1 高速鐵路為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件

低碳物流包括集約資源、低碳運輸、低碳倉儲、低碳包裝4個主要內(nèi)容，低碳運輸與集約資源是其中的核心和關(guān)鍵，而鐵路運輸在這些方面可以發(fā)揮重要作用，具有典型低碳特征。

交通運輸業(yè)的石油消費量僅次于工業(yè)，占總消耗量的 30% 左右，預(yù)計到 2020 年將上升至 50% 左右。據(jù)日本近年來統(tǒng)計，各種交通運輸工具平均每人公里能耗，高速鐵路為 571 J，普通鐵路為 403 J，公共汽車為584 J，小轎車為3310 J，飛機為 2999 J。如果以普通鐵路每人公里能耗為1，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小轎車為8.2，飛機為7.44。在貨運方面，鐵路運輸?shù)牡湍芎膬?yōu)勢則更加明顯。據(jù)國內(nèi)有關(guān)資料，鐵路電力牽引單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗約為內(nèi)燃牽引的38%，2009 年國家鐵路完成百萬噸公里運輸周轉(zhuǎn)量能源消耗折合標準煤 5.3 t，還不到公路貨運的十分之一，我國鐵路以占行業(yè)不到 10% 的能源消耗，完成了行業(yè)約 50% 的運輸周轉(zhuǎn)量。隨著鐵路電氣化改造、新建線路投入使用及大功率機車大量投入使用，電力牽引比例逐步提升，鐵路運輸能耗水平還將進一步降低，鐵路運輸?shù)吞肌⒐?jié)能的優(yōu)勢將更加突出。

發(fā)展高速鐵路，實現(xiàn)客貨分線運輸，把既有線運輸能力用以滿足貨運需求，可以極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率，為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件。2011 年全國鐵路工作會議報告中指出，到 2015 年，我國鐵路營業(yè)里程將達到 12萬km 以上，其中高速鐵路將達到 1.6萬km，總規(guī)模 5萬km 快速鐵路網(wǎng)將基本建成，總規(guī)模 7 萬km 的區(qū)際大能力通道布局成網(wǎng)，繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運輸。鐵路在充分滿足旅客運輸、原材料及大宗物資運輸需求的同時，將在構(gòu)建國家綜合交通與物流服務(wù)體系、推動低碳物流發(fā)展中發(fā)揮更大作用。

已經(jīng)建成投入運行的高速鐵路，在提升鐵路綜合運輸能力方面已經(jīng)發(fā)揮出明顯作用。武廣高速鐵路的開通使京廣線南段的年貨運能力增加 8760萬t，而京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加 2.3億t。隨著新建高速鐵路陸續(xù)建成投入運營，鐵路這種耗能低、污染小的“綠色交通工具”在社會綜合交通運輸與物流服務(wù)體系中的骨干地位和作用將更加強化，在保障產(chǎn)業(yè)安全、推動低碳經(jīng)濟發(fā)展中的作用將得到更充分體現(xiàn)。

2 高速鐵路為鐵路專業(yè)物流發(fā)展帶來新的市場機遇

作為綜合服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，物流在過去更多被簡單地當作單一的運輸或倉儲服務(wù)，被當作第三利潤源而千方百計壓低成本，現(xiàn)代物流對于推動產(chǎn)品與服務(wù)創(chuàng)新、完善商業(yè)模式、創(chuàng)造供應(yīng)鏈價值、提升競爭優(yōu)勢等方面的作用一直沒有得到足夠的重視，單一的運輸、倉儲服務(wù)業(yè)利潤已經(jīng)被一再擠壓。由于運能無法滿足需求，鐵路專業(yè)物流發(fā)展主要停留在運輸、配送、倉儲、分撥等基礎(chǔ)服務(wù)階段，對于更具價值的供應(yīng)鏈管理、金融物流、電子商務(wù)物流、經(jīng)銷物流等很少涉及，沒有形成應(yīng)有的市場影響力和份額。高速鐵路的發(fā)展、鐵路貨運能力的不斷釋放，以及 18 個鐵路集裝箱中心站、33 個集裝箱專辦站等鐵路專業(yè)物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的陸續(xù)建成投入使用，使鐵路專業(yè)運輸企業(yè)大范圍提供適應(yīng)市場需求的物流服務(wù)新產(chǎn)品成為可能，鐵路運輸這一安全、準時、快捷、大運力、低排放的低碳物流資源，將給我國鐵路專業(yè)物流業(yè)發(fā)展帶來新的市場機遇。

2.1 鐵、公、海多式聯(lián)運面臨發(fā)展新機遇

以集裝箱運輸為例，由于鐵路運能不足，鐵路線路、場站設(shè)施與港口、公路運輸缺乏有效銜接配套，海鐵及公鐵聯(lián)運比例非常低。在很多港口，集裝箱進出港運輸基本全部依靠公路完成，鐵路集裝箱運量還不到社會總運量的 5%。隨著鐵路貨運能力的逐步釋放，集裝箱班列運輸網(wǎng)絡(luò)將更加密集、完善，開行質(zhì)量進一步提高，雙層集裝箱班列、港口“五定”直達班列、小編組循環(huán)班列等市場需求新產(chǎn)品投入應(yīng)用成為可能。同時，新建集裝箱中心站和部分集裝箱專辦站，在場地、庫房及設(shè)備設(shè)施上，已經(jīng)不僅考慮到車站作業(yè)需要，也預(yù)留了倉儲、分撥及聯(lián)運作業(yè)需求場地，為開展鐵、公、海多式聯(lián)運，實現(xiàn)各種運輸方式合理分工創(chuàng)作了條件。

2.2 進一步推動鐵路服務(wù)模式轉(zhuǎn)型與服務(wù)能力提升

在運能無法滿足市場需求情況下，鐵路原有的場站設(shè)施和開行的集裝箱班列、快運貨物專列基本上都是圍繞運輸、裝卸、中轉(zhuǎn)等單一作業(yè)功能設(shè)計和使用，鐵路專業(yè)運輸企業(yè)本身更多時候只是運輸商，并不是真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)。隨著鐵路運能的釋放，在滿足原材料和大宗物資運輸需要的同時，鐵路貨運服務(wù)產(chǎn)品、作業(yè)場站設(shè)施也需要圍繞市場需求進行轉(zhuǎn)變和改變。其一是如何提供符合市場需要的現(xiàn)代物流服務(wù)產(chǎn)品，吸引更多、更有價值的長期穩(wěn)定貨源和客戶；其二是如何圍繞鐵路集裝箱中心站、專辦站的大規(guī)模場地、倉儲及作業(yè)設(shè)施，改進作業(yè)流程，改變服務(wù)模式，設(shè)計服務(wù)產(chǎn)品，使之從傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)中心、作業(yè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)運中心、物流中心、服務(wù)中心和客戶物流價值鏈的中心；其三是如何整合資源，提升一體化物流服務(wù)能力，與廣大客戶和物流企業(yè)實現(xiàn)合作共贏。以浙江傳化物流基地有限公司開創(chuàng)的“公路港”模式為例，該公司針對公路運輸市場“小、散、亂、差”的狀況，創(chuàng)造性地扮演“物流平臺整合運營商”角色，以IT系統(tǒng)為依托搭建起高效的物流運營平臺，建立起物流企業(yè)資源聚集區(qū)，在海港、航空港之后，以全新的“公路港”物流服務(wù)模式取得巨大成功，并成功將這一模式從蕭山復(fù)制到蘇州、成都，物流基地每天進出貨運車輛達到 5000 輛以上，完成配載時間只需要 5~6 h。鐵路集裝箱中心站等大型物流中心在網(wǎng)絡(luò)、運輸及場地資源條件上比傳化公路港更具優(yōu)勢，鐵路在以上3個方面變化帶來的影響，將比傳化公路港對區(qū)域公路物流帶來的影響更大、更廣，將在全國范圍有力推動鐵路專業(yè)物流發(fā)展，并對推動全社會物流服務(wù)體系的有效銜接和低碳物流發(fā)展創(chuàng)造更多機遇。

2.3 為提升鐵路物流服務(wù)能力創(chuàng)造外部條件

隨著鐵路技術(shù)條件的改善和新型大功率機車、新型貨運車輛投入使用，鐵路貨運技術(shù)速度可以達到120~160 km/h，甚至可以開發(fā)設(shè)計出速度更高的物流服務(wù)產(chǎn)品，與鐵路集裝箱中心站及部分車站貨場現(xiàn)代化物流倉儲設(shè)施相銜接，形成覆蓋全國各經(jīng)濟區(qū)域主要中心城市的快速鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，依托鐵路運輸安全、準時、快捷、全天候的獨特優(yōu)勢，在中長距離運輸、區(qū)域分撥和一體化快運物流領(lǐng)域形成獨特優(yōu)勢，為推動各種運輸方式的合理分工與合作創(chuàng)造條件。

2.4 傳統(tǒng)物流服務(wù)模式將面臨更嚴峻挑戰(zhàn)

（1）燃油價格長期逐步走高的趨勢難以改變，公路運輸面臨的燃油成本上漲壓力將長期存在，增值服務(wù)能力弱的物流企業(yè)面臨被淘汰危機。

（2）市場競爭將進一步推動市場細分、服務(wù)能力提升和產(chǎn)品創(chuàng)新，物流行業(yè)向?qū)I(yè)化和綜合服務(wù)發(fā)展成為必然趨勢，單一運輸或倉儲服務(wù)盈利空間將越來越小。

（3）低碳經(jīng)濟的迫切發(fā)展要求將推動一系列促進低碳物流發(fā)展政策措施出臺，對物流企業(yè)排放要求將更加嚴格，對物流行業(yè)企業(yè)粗放式發(fā)展模式形成嚴峻挑戰(zhàn)，進而推動產(chǎn)業(yè)升級與分工合作。

2.5 鐵路專業(yè)運輸企業(yè)面臨挑戰(zhàn)

（1）如何將鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢資源轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源優(yōu)勢，就要學(xué)會站在客戶需求角度看待和解決問題。鐵路運輸企業(yè)經(jīng)常面臨一個困惑，明明是不錯的運輸資源，速度不慢、運價有優(yōu)勢，可就是競爭不過公路。主要原因就是因為鐵路運輸企業(yè)站在自己角度看到的優(yōu)勢運輸資源，沒有形成滿足客戶需求的運輸資源優(yōu)勢。

（2）如何將鐵路運輸?shù)馁Y源優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌錾系膬?yōu)勢產(chǎn)品，就要學(xué)會站在客戶價值鏈角度設(shè)計產(chǎn)品。運輸只是物流服務(wù)的一個環(huán)節(jié)，在計劃經(jīng)濟或資源短缺條件下，“運輸”或“位移”可以成為有競爭力的完整產(chǎn)品，但在市場環(huán)境下已經(jīng)遠遠不夠，需要站在客戶價值鏈的角度去為客戶降低物流總成本、提升供應(yīng)鏈效率或提升產(chǎn)品市場競爭力。

（3）如何將鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為服務(wù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，推動產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展，推動低碳物流發(fā)展與市場份額的提升。隨著高速鐵路發(fā)展和鐵路技術(shù)裝備水平的提高，在這方面已經(jīng)可以看到很多進步和有益的嘗試，如鐵路客戶服務(wù)中心的建設(shè)、鐵路集裝箱中心站的建設(shè)、集裝箱及快運專列開行質(zhì)量的提高等。但是，鐵路專業(yè)運輸企業(yè)從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代物流服務(wù)發(fā)展和轉(zhuǎn)型仍然面臨很多困難和挑戰(zhàn)。現(xiàn)代物流作為綜合服務(wù)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品鏈條越來越長、服務(wù)范疇越來越廣，電子商務(wù)物流、金融物流、園區(qū)物流等新興服務(wù)模式的迅猛發(fā)展，將進一步釋放物流市場需求和潛力，既為鐵路低碳物流發(fā)展和市場份額的提升創(chuàng)造機遇，也對鐵路專業(yè)運輸企業(yè)提升服務(wù)能力提出嚴峻挑戰(zhàn)。

3 高速鐵路將推動產(chǎn)業(yè)合作與融合

我國高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術(shù)裝備水平的快速提升及鐵路貨運能力的不斷釋放，在為鐵路進入現(xiàn)代物流服務(wù)市場打開一條通路的同時，也向現(xiàn)代物流服務(wù)市場提供了一個越來越有競爭力的公共服務(wù)平臺?，F(xiàn)行的物流服務(wù)體系中，產(chǎn)業(yè)合作與融合已經(jīng)成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，并形成很多成功的案例與模式，如電子商務(wù)物流、金融物流、產(chǎn)品價值鏈延伸與融合等。在市場經(jīng)濟條件下，在物流服務(wù)市場完全開放、日益成熟的情況下，市場中沒有永恒的對手和敵人，只有永恒的共同利益。同樣，高速鐵路的發(fā)展是推動產(chǎn)業(yè)合作與融合的高速列車，只要與這個發(fā)展規(guī)律和潮流相適應(yīng)，就會獲得更多的發(fā)展機遇，從而進一步推動現(xiàn)代物流業(yè)市場競爭力的提升。

[1] 馬超云， 梁 肖，毛保華，等. 鐵路運輸能源現(xiàn)狀分析[J]. 中國鐵路，2010(11)：51-55.