馬士基的“亞歐”之謀

本刊記者 徐 華

馬士基的“亞歐”之謀

本刊記者 徐 華

近來，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基動(dòng)作頻頻。6月27日，與韓國大宇造船海洋株式會(huì)社（DSME）簽署合同，再次訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效環(huán)保的“3E”級(jí)集裝箱船舶。此前，馬士基已于今年2月斥資約19億美元訂造了10艘同型船舶，因?yàn)轳R士基這一行動(dòng)可能加劇航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩，曾被業(yè)內(nèi)人士稱為“自毀長城”。然而，時(shí)隔不久，9月15日，馬士基再一次令業(yè)界震驚，推出日班輪業(yè)務(wù)“天天馬士基”，并承諾延誤到貨接受每箱100美元到400美元的罰款。這一舉措對于當(dāng)前市場低迷，班輪準(zhǔn)到率不足50%的集裝箱運(yùn)輸業(yè)無疑又是當(dāng)頭一棒。一個(gè)穩(wěn)定的集裝箱航運(yùn)市場現(xiàn)在看來仍是“鏡中花，水中月”。一個(gè)兩年前還搖搖欲墜的行業(yè)，龍頭企業(yè)為何在危機(jī)未除、復(fù)蘇不穩(wěn)的情況下，選擇大手筆地?cái)U(kuò)張。馬士基之舉到底是自毀長城，還是另有打算？

王者的大手筆

作為海事界的核心產(chǎn)業(yè)，全球航運(yùn)業(yè)和相關(guān)物流是世界經(jīng)濟(jì)的重要參與者，是世界經(jīng)濟(jì)的傳送帶和血管、更是經(jīng)濟(jì)景氣與否的晴雨表。此時(shí)，這一晴雨表正在受著經(jīng)濟(jì)衰退與運(yùn)力過剩的雙重打擊，中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國在對國際航運(yùn)市場前景的分析中認(rèn)為，國際干散貨、原油、集裝箱三大主力船型供大于求的局面將貫穿于2011全年，據(jù)克拉克松預(yù)測，2011年全球航運(yùn)市場總體處于供大于求的狀態(tài)，全球海運(yùn)量需求為88.4億噸，同比增長5.6%，而船舶運(yùn)力將達(dá)到14.1億載重噸，同比增長9.4%，運(yùn)量增長5.6%，運(yùn)力增長9.4%，運(yùn)力增長幅度大于需求3.8個(gè)百分點(diǎn)。……