電荒提前來襲等

電荒提前來襲

與往年不同，今年的電荒來得有點早。4月底至5月以來，夏季用電的高峰期尚未到來，湖南、安徽、浙江、陜西、貴州等多省就出現了大面積的電荒，拉閘限電甚至有波及居民用電的現象。在湖南，限電范圍已達到全省電網的1/3，長沙等地居民用電嚴重受限。

中電聯4月28日發布的報告稱，今夏用電高峰時段用電缺口可能達到3000萬千瓦左右，中國目前可能面臨著繼2003年至2004年以來缺電最嚴重的一年。

為何在傳統的淡季也出現了如此大面積的電荒？

用電需求量的增長是一方面。根據中電聯統計，今年一季度用電同比增長了12.7%，去年由于節能減排的任務強行限電，今年工業用電又快速增加。

但蹊蹺的是，在需求量增加的同時，供應非但沒有增加，反而下降。中電聯的統計顯示，2010年，電力裝機容量從2006年的6億千瓦，增加到2010年底的9.6億千瓦，但設備平均發電小時數卻逐年降低。2010年全國6000千瓦以上電廠累計平均設備利用小時數也僅為4660小時，比2006年的5198小時來得少。

這表明，電力并非供不應求，而是發電企業有意降低了供應量，“消極怠工”。

國家電監會負責人指出，當前部分地區出現電力供需緊張狀況，除了需求增加和干旱導致水電出力受阻等一般原因外，最主要的原因仍是電價形成機制長期得不到理順，火電虧損面持續擴大，影響了火電這一發電主力的生產供應。

電煤價格由于國際石油價格上漲、通脹等一系列因素影響，這3年中一直不斷上漲，煤電矛盾越來越突出，導致了缺煤停機。更主要的原因是，由于煤電倒掛，發電企業虧損，火電廠投資不斷下降，而風電、核電目前所占的比例仍然很小。

電監會《2010年度電力監管報告》顯示，從2008年開始，五大發電集團（中國華能集團公司、中國大唐集團公司、中國華電集團公司、中國國電集團公司、中國電力投資集團公司）火電3年累計虧損600多億元。

煤電沖突是一個老問題，市場煤、計劃電的體制一直備受詬病，雖然制定了所謂的“煤電聯動機制”，國家發改委年年出面協調，但都無濟于事。

一日電價機制不理順，一日因煤電沖突導致的電荒問題就仍然存在。而電價機制改革突破不大，一則在于電網壟斷，二則在于行政定價機制的刻板。電網統一了發電企業的上網價，成為諸如“直購電”、“競價上網”等電力多邊交易市場改革的攔路虎，在終端電價被限死的情況下，電網的壟斷利潤不菲。近5年，國家電網累計實現利潤1336億元，資產總額達到21192億元，增長81.2%，凈資產收益率4.87%，提高了2.77%。

不解決電荒的深層次問題，光靠發改委約談煤企降價，是靠不住的。

東星航空“民告官”

5月9日，東星航空公司大股東東星集團起訴民航中南局行政處罰不當一案在廣州市白云區法院開庭。這是中國民航史上首例行政訴訟案，因此備受業界注目。

東星航空公司是一家成立于2006年的民營航空公司，2009年8月被法院裁定破產。2010年4月，東星集團董事長蘭世立因逃避追繳所欠稅款5000多萬元，被武漢中院一審判處有期徒刑4年。

2009年3月14日，武漢市人民政府向民航中南局發出《武漢市人民政府辦公廳關于停飛東星航空公司航班的函》，建議停飛東星航空；當天，民航中南局以明傳電報的方式告知東星航空，根據武漢市政府的函，管理局決定暫停東星航空的飛行。

東星集團方面認為，民航中南局對東星航空下發停飛明傳電報，做出全面停飛的決定沒有依照法律程序查明事實和搜集證據，僅僅依據武漢市政府的一紙公函，不合程序也不合法。這是控辯雙方之間最大的爭議。

民航中南管理局則指稱，東星航空自2006年成立以來，違規違章事件不斷，“其問題之嚴重程度在西南地區乃至全國航空系統中都絕無僅有，民航中南局由此形成要求東星航空停飛的綜合性判斷”。民航中南管理局的代理人說，根據《安全生產法》第56條的規定，民航主管部門在安全緊急的情況下有采取行政強制措施的權力。

對此，原告辯護律師披露，東星集團狀告東南局的開庭本應該是4月28日進行。時間距離東星集團起訴民航局兩月有余，因民航中南局要求延期兩月舉證。行政處罰要求處罰之前就應有證據，不應該出現中南局需要延期舉證的情況。

而2009年12月12日中國民航局東星航空安全審計組的安全審計報告還顯示，在總共639項安全審計項目中，東星航空的符合率為94.6%，結論是“通過安全審查，基本符合要求”。

要理解這一案件的爭議，需要了解東星航空破產的背景。

東星航空停飛的一個背景因素是，2008年東星航空因擴張過快，加上金融危機的影響，導致資金鏈斷裂。在湖北省政府的撮合下，原計劃以1元錢的價格被中航集團收購，但蘭世立最后拒絕了東航的重組。在拒絕中航之后，武漢市人民政府突然發出《關于停飛東星航空公司航班的函》，稱東星航空欠債過重、實際控制人擅自出境，應當停飛。

另一個背景因素是，自2005年民用航空領域對民營資本開放，至2009年，民營航空整體經營困難，或破產，或被國有航空公司并購。

東星航空的被停飛事件，折射出了目前民營航空生存的制度環境，一方面要與大型國有航空競爭，一方面亦要處理與地方政府、民航行政管理部門之間的關系，這對民營航空的發展，極為不利。如何打破民航業的壟斷，創造公平競爭的環境，路還很漫長。

全球大宗商品現暴跌行情

5月1日以來，全球大宗商品價格出現了一波暴跌行情，這引起了市場上關于大宗商品牛市是否即將結束，拐點是否已經來臨的熱烈討論。

這一輪的大宗商品暴跌波及面極廣，包括原油期貨、汽油期貨、黃金、白銀、白糖、棉花等。

根據彭博社的數據，5月1~6日，標準普爾GSCI指數跟蹤的24種大宗商品價格指數下滑11%，為29個月來該指數的最大單周跌幅。其中，白銀領跌，其價格在一周內下跌27%，創1975年以來單周最大跌幅。

5月9日，大宗商品價格雖然出現了反彈，但5月11日，又現下跌行情，遭遇“黑色星期三”。而受外盤的影響，中國國內大宗商品價格也在全線下跌。5月行情撲朔迷離，懸念陡生。

綜合市場分析，本·拉丹死亡、希臘工人罷工、交易所上調保證金等因素都對行情有所刺激。更進一步因素則有：第一，各類大宗商品短期已經呈現超買（資產的價格升至基本面因素無法支持的水平）；第二，美聯儲可能將在今年6月份結束二次量化寬松政策，經濟再次探底的可能性存在。

回顧大宗商品的歷史走勢，這輪大宗商品的大幅上漲從2010年開始，前期以倫敦銅為代表，一路從7000美元左右奔上1萬美元，激發了所有商品的做多熱情。進入2011年之后，先是原油連破100和110美元大關，掀起了商品的又一輪高潮，后期則是貴金屬發飆，尤其是白銀在投機資金的爆炒下連創新高。

大宗商品價格暴漲的原因是2008年9月美國金融危機以來，無論是中國還是全球，各國新一輪的救市政策導致大量的資金涌向各種資產，從而導致近兩三年來全球資產價格出現快速飆升。

大宗商品價格未來走勢如何，恐怕還得從經濟基本面上去看。多方評論指出，全球經濟能否實現可持續復蘇還存在變數。發達國家特別是歐元區的主權債務危機未得到有效解決，甚至有可能使經濟重陷危機，新興經濟體普遍面臨較高通脹壓力。日本地震和海嘯引發的核泄漏事故，以及西亞北非地區的局勢動蕩等給當前全球經濟增添了更多不確定性。

在多重風險因素交織，以及地緣政治局勢不穩的情況下，大宗商品價格可能仍將會繼續深度震蕩、調整。（文/邢少文）