路網結構不合理是堵車之源

王小廣

道路是否暢通、有效取決于兩個能力，一個是分流能力，一個是糾錯能力，而我們的道路結構明顯是大大降低了這兩個能力，于是導致嚴重的交通擁堵問題。

城市是什么?從形態上講，古今中外的任何城市，都是道路與房屋的某種組合。城市的效率取決于這種組合是否合理，這就是結構問題，系統論和生態學理論都告訴我們：結構決定功能。一個城市交通高效，一定是因為這個城市的道路和房屋的組合好，相反，一個城市交通低效，一定是因為這個城市的道路與房屋的組合存在嚴重問題。許多年來，我國的各大城市路沒少修，錢沒少投，車子普遍率并不高，但到處都是交通擁堵，頻發交通癱瘓，一個極重要的原因就是我們建的路的結構不合理，導致交通運行效率低下。

路網分流能力低下

我們經常會看到這樣一個現象：一條路拓寬了，修了立交橋，堵車卻更嚴重了。在修路上我們解決交通問題的辦法不外三個，一是把馬路拓寬(許多人認為馬路越寬交通會越暢通)，二是修立交橋，三是打通斷頭路，這三個辦法中只有打通斷頭路是治堵的有效辦法，其他兩條都是加劇交通擁堵的重要原因。

為什么?因為道路是否暢通、有效取決于兩個能力，一個是分流能力，一個是糾錯能力，而我們的道路結構明顯是大大降低了這兩個能力，于是導致嚴重的交通擁堵問題。我們修的馬路很寬、馬路之間的間距很大(這兩者是相關聯的，寬馬路～定是路網密度低)，寬馬路在總體交通流很大時(如上、下班)會匯集更多的車子，形成過大的交通流，解決辦法就是有很多的分叉出口，將這些過多的交通流分流掉。

國外的大都市如紐約市中心區兩條主干道(一般為對開的4車道)之間會有八九條分支道，主干道交通流量大時，有八九個分流出口，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，因此，市區內交通大擁堵現象很少發生。而寬馬路為主的中國城市路網，幾乎所有的路都是主干道，沒有次級道或分支道，兩條主干道之間距離在500米以上，在北京等大都市一般是1公里左右，中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，因為500～1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效地分流過大的交通流，因此，必然發生持續化的交通擁堵現象，而且呈不斷加劇的態勢，周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。

糾錯能力對于提高交通運行效率也非常重要，我們開車，不管是生手還是熟手，都會經常走錯路，因此，需要自我糾正。西方發達國家的大都市交通網很細密，一個樓房四邊都是路，走錯了路(過了或早轉了)很容易糾正過來，糾錯所走的路少、花的時間也少，只要繞這個大樓轉一圈就完成了，很方便，很有效。而在只有主干道而不分支道的我國城市交通路網結構中，如果走錯了路，那會繞很多路、花很多時間才能糾正過來，如在北京四環，如果開車走錯了路，至少要多繞5公里，多花很多時間。許多問題，一比較就清楚了，我們的路很寬、道路密度很低，正是這樣的一種交通路網結構導致了我國城市路網的分流能力和糾錯能力很低，使得交通擁堵問題無法解決。

什么樣的路網結構才是合理的?

在上篇中，我們談到中國大城市，如北京、上海等人均道路面積不低，汽車保有量又比紐約、東京明顯少很多，而交通擁堵卻嚴重得多。因此，說中國城市擁堵是由于路修少了、車多了是沒有任何道理的。這里的關鍵問題是路網結構。

高效的路網結構有以下兩個特點：一是路網密度高，或毛細血管發達，通達功能強。二是道路規整，循環暢通。先談第一個特點。我們城市的路網結構存在的一個普遍問題是：有很多的大動脈卻沒有毛細血管，導致交通流嚴重不暢，即有許多寬敞的主干道，但小路太少，路網密度嚴重偏低，如在一個道與另一個道間隔多則1公里以上，少則也有400～500米；而在紐約，橫的街道只有50多米，縱的大道也不過200～300米，在橫的街道上主要是不太寬的小馬路，多為單行道，10個單行道之間有一個雙行道(主干道)，縱橫高度密集交叉是國外大城市道路結構的特點，往往一座樓房的四周全部是道路，而我們的樓房四周一般僅有一面鄰道，其他三面不鄰道。這就像長江、黃河一樣，有大的主干流，卻因生態環境破壞使小的支流被破壞、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，結果是“小澇也大災”。

高效合理的路網結構應該是細網狀的路網結構，分支道與主干道的比例是5：1，或是更多的10：1。分支道多、主干道少的交通結構不僅交通分流能力強，而且行車間的干擾小，從而大大提高了道路的運行效率。如我國城市的很多馬路雙向寬達8車道，10車道，一邊4車道、5車道并行，運行中的并道干擾十分嚴重，而且還有左拐問題，所以，必然降低交通運行效率，相反，如果把8車道的路變成4條2車道的小路，它的效率可能提高幾倍。所以，我們說是路網密度決定一個城市的交通效率，而不是人均道路面積的多少決定一個城市的交通效率。路網的結構如人體的血管結構是一樣的，人體中大動脈、大靜脈只有兩條，貫穿于全身各主要部分，但更多的是大量的毛細血管，功能要求強的部分大腦、心、手，毛細血管分布就更密集，相反，卻可能比較稀疏些。城市的路網密度應該是市中心密度最高，向郊外逐步遞減。

主干道一般被稱為大道，而分支道一般被稱為街，當今我國城市的發展越來越“大道化”，而沒有街，現在的城市新區建設更是這樣，城市沒有“街”不僅導致交通擁堵問題嚴重，而且導致一些重要功能的嚴重喪失。對我國的城市來講，最大的功能喪失是商業發展受限制，人們出行、購物極不方便，小商店密布是街道的特點和功能，為什么我們的工業發展越來越好，而服務業總是嚴重滯后，一個重要原因就是我們承載大量商業、服務功能的街道的不斷喪失。商業、服務業的發展需要集中，需要便利，否則難以發展。

高效的交通路網結構另一個特點是道路規整，循環暢通。我們的城市道路有的間距大，有的間距小，有的東西、南北大貫通，有的則走著走著斷了頭，一些建設物或設施擋住了。于是有許多不該有的匯流，從而導致交通擁堵。只有路網密度大且規整有序，才是好的交通體系。我考察過美國的芝加哥城市路網，在一條貫穿于市區的河流上，橋的多少與河兩邊路網是完全一致的，即有多少貫穿東西或南北的路，就修多少橋，不間斷，而我們在一條河上一般僅修少數幾個橋，許多條路上的車流匯集在橋上，結果，必然是擁堵不堪。

在許多城市，導致路經常斷頭的原因是因為一個大的小區存在、一個大的機關存在、一個大的廠區存在、或一個大的學校存在。許多人對國外的大學沒有圍墻、完全開放式不理解，這正是道路整體性的需要啊，是便民的需要啊，它帶來的是整個城市交通運行的高效率。這里，反映了我們的城市規劃中一個大問題：我們的路網結構不是預先規劃好的，一般是先有房子(建筑物)，后修路，我們完全弄反了。城市建設規劃的第一規則是以道路為中心規劃城市，先有路后有房，不是像我們現在這樣，房子建到哪里，路便修到哪里，房子(或建筑物)把路網完全破壞了。