武漢是個大工地

石破

最近媒體報道，武漢市區5000多個建設工地遍地開花，交通堵塞，塵土飛揚。當市民擁堵在上班和回家路上時，抱怨、責難之聲在所難免。但武漢市委書記阮成發自有驚人之言，他說：“建設時期，也是出問題最大，是最困難的時期。我們很容易找到理由讓一些建設工地不開工。但是，事隔3年、5年或者10年后，當我們回頭看，我們不這樣做，我們會對不住這座城市。”“我知道，在網絡上有人叫我‘滿城挖——‘十一五在城區挖，‘十二五還要挖到遠城區去。”“建設不會停止，我會頂著罵名繼續下去。”

“滿城挖”與“滿城堵”

2011年2月21日，一位網名叫“朗月林花”的武漢女子在新浪微博上寫道：“真倒霉呀，早上走路去上班，沿路塵土飛揚，為了保護剮洗的頭發，我把紗巾綁在頭上，看起來像魏淑芬似的。結果一陣風吹來，紗巾擋住了眼睛，一腳踩在磚頭上，把腳崴了。于是一路跛著腳，一路吃著灰，一路和同事罵著‘滿城挖。”在新浪微博上輸入“滿城挖”，可以找到1300多篇博文，其中不少是對武漢“滿城挖”表達不滿的。

市民不能接受“滿城挖”，是因為它帶來了噪音、粉塵、環境污染，以及交通擁堵。武漢交通擁堵現象，大概起于2008年。2010年武漢市召開“兩會”時，擁堵問題已成為武漢全社會聚焦的公共話題。那次“兩會”上，市政協委員們遞交的多數提案都是針對這個問題，其中一個提案題為《關于緩解我市中心城區道路交通擁堵的建議案》，被稱為政協“一號提案”。

今年“兩會”上，武漢市政府秘書長向大會通報政協“一號提案”辦理情況，稱：“一年來，經過艱苦的努力，武漢市中心城區主干道交通基本暢通，未發生大面積、長時間交通擁堵，武漢大道、二環線等200余處重點建設工程施工現場及周邊道路交通基本有序。”但普通市民的感覺，是武漢交通擁堵現象更加嚴重。

接受采訪的武漢市民們說：武漢交通擁堵，可怕在完全沒有預期，你不知道什么時候會堵，什么地方會堵?從武昌到漢口，交通正常時車程半個小時之內，如遇擁堵，可能會一堵4個小時，也可能一兩個小時就通了，完全沒有預期。

武漢市區大面積的交通擁堵，與“滿城挖”有密切關系。以前武漢也會堵車，但多是由于個別的、偶發性事件導致，比如某條路上發生車禍。而現在整個武漢就是一個大建筑工地，這個大建筑工地又分為5800多個小工地，在這些工地之間亂躥著一些車輛和行人。很多道路的進口、出口都堵住。“滿城挖”是對這個城市面貌的形象概括。

“滿城挖”是為“搶蛋糕”?

武漢市區的5800多個建設工地，一是基礎設施的建設，包括公路、橋梁、輕軌、地鐵、高架路橋等，二是規劃園區的建設，包括一些金融中心、商務中心等，三是商品房的開發建設。在這三項中，基礎設施的建設占主要部分。

武漢市之所以搞“滿城挖”，除了一些公之于眾的理由外。還有一個真實的需要，即全球金融危機后，中央拿出4萬億來振興經濟，這些錢主要投入基礎建設。各地方政府為了搶得更多的蛋糕，就到處開工，以便要求中央財政轉移支付。

作為武漢市“滿城挖”的主導者，阮成發當市長時，親任市城建重點工程建設管理領導小組組長，本文開頭的那段話，他曾在多個場合講述過。2011年武漢市“兩會”期間，阮成發由武漢市長轉任市委書記，并當選為市人大常委會主任。他在參加武昌區人大代表討論時，再次講到這個問題，并誠懇地談了許多理由，其中最重要的一條是：在中國現行財政體制下，中央集中了很多財權，武漢市要想發展，就得想盡辦法爭取中央財政轉移支付。如果武漢市在這一輪競賽中不能爭取到更大的份額，就會在新一輪比賽中又落后了。

阮成發說，目前武漢市有5800多個城建工地，今年固定資產投資將達4000億元以上。這么多工程同時開工，資金跟不上是自然的事。作為市委書記，他考慮的問題第一是資金怎么籌措。

武漢市的財政收入中，土地收入占1／3。去年，因為社會輿論激烈，中央禁止地方政府再拿土地做抵押，到銀行或境外融資。為了緩解資金短缺的狀況，去年5月，武漢市政府決定在“六橋一隧一路”上重新按次收費，包括原來免費通行的長江隧道，今年6月份也將要開始正式收費。武漢市取消過橋按次收費改收年費制已有七八年了，市政府副秘書長劉家祥表示：“這次實行計次收費改革主要還是為了緩解還貸壓力。”當地媒體披露：“隨著眾多路橋隧項目的建設，連同‘五橋一路原有的債務，武漢市收費路橋隧貸款總額已達到了相當的規模，還本付息的壓力巨大，而現有的通行費收入遠不能實現經濟上的平衡。”

在現有的幾座過江大橋中，長江一橋、江漢一橋、江漢二橋建于上世紀五六十年代，這3座橋將繼續免費，但會限制車輛通行，這必定給管理帶來些麻煩。按照新公布的路橋收費標準，轎車過一次橋收費8元，卡車一次收20元。在邁向“經濟一體化”的武漢三鎮，物流繁忙的商業單位，每輛卡車每天過橋費就得掏一二百元，造成物流成本猛增自不待言。

如何監理建設項目

這么多項目同時開工，能否監理得過來?也是一個疑問。武漢市上世紀五六十年代的很多建設項目，都是精品工程。武漢長江一橋建于上世紀50年代，那時的建筑工藝、設計、材料等都不如現在，但長江一橋比后來武漢市建的所有長江大橋都好，50年才大修過一次。

武漢的白沙洲大道，從2009年5月修建起，中建三局項目部就成立了一支道路維修隊，天天晚上在7.5公里長的大道上修補路面，敲敲打打。據該項目指揮部的統計，開工至今，他們修補路面共投資約630萬元，平均每天花1萬元“打補丁”，如今這條路已是“補丁摞補丁”。

白沙洲大橋是武漢長江第三橋，工程總投資11億元。建成10年來，大修10次，小修不斷，維修耗資以億元計算。去年9月，新華社曾發文質問：武漢長江三橋橋齡10年，維修24次，平均不到一年要修兩次，“一年兩修”何時體?市委書記阮成發也表示：“白沙洲大橋涉及的腐敗問題，要堅決一查到底。”阮成發談到，一批負責白沙洲大橋建設維修工程的相關責任人，正在接受調查，“工程層層轉包，一些人中飽私囊、膽子大得很”。

城市規劃的智慧

武漢一位要求匿名的學者認為，老百姓最詬病的，就是市政建設規劃缺少穩定性、可預期性。從各地城市建設的歷史看，大手筆最容易變成大敗筆。世界上凡是建設得好、讓人賞心悅目的城市，基本上都是一個文明綜合體，經過積年累月的發展。自然演變成型，而不是靠外力一下子硬推出來的。

武漢市開始建輕軌時，設計的是輕軌要從二橋下面穿過，后來發現不行，它沒辦法負載這么多的承重，于是乎輕軌修成了“斷頭工程”，由于不是環線，輕軌一直到去年還在虧損，虧損額等于每天把一輛奧迪A6開到長江里去。

1980年代，武漢投資10億元，修建起洪山廣場。后來武漢搞地鐵建設時，又把廣場給挖了。曾有市人大代表就此事質詢武漢市建委主任，建委主任說：當初規劃時，我們沒有想到還要建地鐵的問題。

這位學者說：“要用制度的理性來解決城市規劃的問題。18世紀的英國，一個城市規劃能管50年、100年。現在都21世紀了，難道我們城市規劃的咨詢力量，還不能保證做出正確的決策嗎?顯然不是。”

上述那位學者說：西方國家從上世紀80年代就不建高架路了，因為它壓縮城市空間，形成高度噪音，造成熱島效應，外國很多城市都在拆高架路，但我們對這些外國已證明是失敗了的規劃，亦步亦趨，不計后果。

在今年的武漢市“兩會”上，“幸福武漢”成為代表和委員們熱議的話題。有網絡媒體搞的一項由數千名網友參與的調查顯示，市民對“幸福武漢”的三大期待是“收入增長，出行暢通，住房改善”。

上述那位學者說：“所謂幸福，純屬個人的主觀感覺，但幸福城市講的是公共幸福。政府必須提供的公共產品，公共服務，要盡可能給市民帶來當下的幸福。公民基于義務、責任和大局觀，也應暫時做出些犧牲。”