這些地方不堵車

吳強 薛涌 何三畏

對于治堵，五花八門的政策出了許多，暫不論面上成效，紅色的道路在顯示屏上越來越多，人們開始有了句新的口頭禪：堵著呢！在各種政策還沒有顯示出成效時，我們不妨看看，東京、紐約、香港為什么不堵車？

東京：議員上下班都乘公交地鐵

堵車值：整個東京地區的人口是1300萬人左右，面積是2155平方公里。北京地區的人口大約2000萬人，面積是16807平方公里。北京的面積是東京的8倍，人口只是東京的近兩倍。最新數字顯示，掛有東京牌照的汽車有462.8萬輛，在北京上牌的汽車是471.1萬輛。也就是說，北京的人口密度只是東京的1/4，人均汽車保有量是東京的1/2。

體驗者：吳強（留學生）

東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是20世紀80年代末90年代初，日本泡沫經濟正處于鼎盛時期，企業活動頻繁，業務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。

當年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內是再正常不過的事情。然而東京并沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”“尾號限行”“限上牌照”“錯峰上班”等措施，也沒有限定哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區。在東京市區，只要是車，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，都有在路上平等行駛的權利。

東京有些路段還是堵的，只是遠沒有北京這么夸張。2009年，我到東京攻讀碩士學位，給我留下深刻印象的除了被稱為“毛細血管”式的立體化地面交通外，就是東京便利、準時、相對便宜的地下軌道交通系統。

初到東京時，我看到像蜘蛛網一樣的地鐵線路，第一感覺就是“太強大了”。如果沒有本地同學的指點，我自己可能都不知道究竟該坐哪條線。東京的上班族都依賴公共交通上下班。近20條線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。據了解，在早高峰時的東京市中心區，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。

除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可于三四分鐘內完成。先說公共汽車。我發現每當一輛公共汽車停到公車站后，司機就會按一個裝置，這時車身就會傾斜一些，上下車臺階和路面臺階就會盡量貼近。原來這是為了方便上車的老人，以免磕碰。而我每天搭乘的地鐵人性化措施更多：地鐵站里一般裝有鏡子，以供工薪族或需要的人整理儀容儀表；地鐵里還有專門的時刻表，這是因為日本地鐵都很準時，所以時刻表都印在一張小紙上給乘客看；地鐵列車里還有一節車廂中的其中一排位子專門留給孕婦……而換乘更是方便。不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內就可實現。不少車站出站口直通大型商場、大型娛樂場和公司大樓，避免了人流二次擁堵，對緩解路面交通壓力非常有效。

治理交通，收取高昂停車費也是一個狠招。在我居住的地方附近，停車費一天高達1200日元～2400日元（約合100元～200元人民幣）。對于上班族而言，一個是貴，另外就是實在沒地方停。東京的不少白領上班族，一般都是周末出去郊游才用私家車。據介紹，東京停車場的費用一般在每月2萬日元～4萬日元之間，相當于一個普通職員月收入的1/10。出門辦事停車一般100日元只能停15分鐘，如果在新宿、品川等大站附近停車，費用更高。因此，日本農村家庭汽車擁有量遠遠超過東京等大都市的家庭汽車擁有量。

此外，東京的各大會社還有一個約定俗成的規定：公司“常務”以下的高級管理人員，上下班不準乘坐專車，只能乘坐電車或地鐵等公共交通工具。實際上，不僅是“常務”等高級管理人員，許多議員上下班或辦事也都是乘坐電車或地鐵的。

我在大街上還發現不少停車監督員，這些人大多是退休的老警察，兩人一組，配備數碼相機和記錄儀器，發現違章的車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元（約合1000元人民幣），扣2分（日本駕照滿分6分）。這樣的重罰也讓東京的車流暢通了不少。

交通擁堵還有一個原因，那就是路面交通秩序混亂。我在東京看到的多是彬彬有禮的司機，這或許也是東京交通狀況“還可以”的一個原因。

紐約：流行自行車

堵車值：紐約人口的數量和密度和北京也相當。其實紐約并不是一個好的范本，在交通問題上遠不如歐洲一些城市解決得好。但這么一個“中等生”，并沒有北京這么嚴重的交通問題。讓北京現在就追隨哥本哈根等在交通方面的“優等生”恐怕要求太高，但追上紐約，應該是個很現實的目標。

體驗者：薛涌（旅美學者）

我去紐約僅僅是短暫旅行或路過而已，印象都不太好。太大、太亂，公共交通特別是地鐵顯得十分破舊。朋友告訴我，別看地鐵這么破破爛爛，不好看但很好用。確實，在紐約坐地鐵，很少有不便之處。

雖然紐約滿街是車，但只有48%的紐約人擁有機動車，據說這個比例在美國各大城市中是最低的。另外，只有30%的人開車上班，因為公共交通更快更便宜。這證明，紐約也有擁堵的問題，只是沒有北京這么嚴重而已。前市長布隆博格2007年曾提出效法倫敦的做法，在曼哈頓地區收取“擁堵費”，但被政治既得利益集團所阻擋，難以實施。不過，出入曼哈頓的消費客流僅有6%是開車的。因為公交的便利，街上的擁堵相對變得更容易忍受些。

紐約的地鐵四通八達，長達1000多公里，再加上通勤列車、輕軌、城際列車等，軌道就成了交通的主力。據2006年9月的一項統計數據，每個工作日乘坐地鐵的乘客有507萬多人次，如果再加上公共汽車，這個數字就變成了761萬人次。

另一個值得注意之處就是自行車。中國本是自行車之國，美國一向很少有人把自行車當交通工具，騎自行車往往都是體育鍛煉。但是，這幾年形勢大轉。紐約的騎車人如今已經超過20萬人，每日有65萬人次騎車出行。另外，城市交通部門估計，滑旱冰的人比開車人數量多1倍，也就是有40萬人左右。目前城市的自行車道有680公里之長。其中，曼哈頓的水畔綠道長達51公里，大致相當于二環路的兩圈多，完全和機動車隔絕。北郊的自行車專用道，則長達70公里左右。根據目前的規劃，紐約的自行車道到2030年將擴張到2900公里，接近現有地鐵里程的3倍。

另外，紐約還有500名左右的職業三輪車夫，2005年的載客量達百萬人次。全加起來，紐約人自行車出行的比例已經在各種交通中占21%。相比之下，北京的自行車出行率僅17.9%。現在北京滿街是汽車，紐約也許馬上就要滿街自行車了。

老實說，紐約仍然遭受著堵車之苦，出入曼哈頓收擁堵費是明智之策。這一政策“胎死腹中”，實在是個遺憾。不過，因為紐約的公共交通發達，更因為自行車越來越流行，日后開車的人減少，擁堵費還真可能會成為不必要的措施。

香港：人性化交通

堵車值：香港的公路總長截至2008年為2040公里，車輛總數57.5萬輛，平均每公里道路承載約275輛汽車，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”雖不足，堵車卻不嚴重，香港市區平均車速多年均保持在30公里以上。盡管每天也有車流量大的高峰，但除非發生事故，極少出現路面被“堵死”的情況。香港的“秘訣”不在于加建拓寬道路，而在于以通暢為目標的高效交通管理。

體驗者：何三畏（媒體工作者）

中國香港是一個700多萬人擁擠在1100平方公里地方上的城市。人多地少，高樓林立。你甚至可以設想，密集分布的高樓里的人們在上下班時候走出來，會把窄小的街道鋪滿。而香港地形格外復雜，某些山勢之陡，甚至超過重慶，應該是“不適合人居”，可它山上也有高樓，到處住著人。就是這樣一個地方，有著讓人羨慕的和諧交通。

我想這首先是因為它以人為本的城市設計。香港公共交通四通八達，密如蛛網，構思精巧，沒有公共交通不能到達的地方。我湊巧就領略了香港交通構造的先進性。接待我們的大巴司機居然不熟悉我們的目的地，開著車帶著我們在一小塊地方轉來轉去，同一個門牌號就讓我們看見過三次。可是，竟然沒有引起堵塞，也沒有用多少時間。

在這樣一個“地形不利”的地方，要讓公交車“哪里都能去”，可不容易。香港有個別道口的建筑，一樓是敞開讓路于交通的。這可不簡單。大陸城市在傳統上是一個機關占一片，一個學校占一片，一個醫院占一片，對應的，它們的“單位宿舍”又占一片，它們是自外于公交系統的。這種情況，在新時期迅速興起的城市化運動中，不是削弱而是加強了，更使得每隔不遠就有氣宇軒昂的大門拒絕公共交通。做大做強了的房地產企業，一開發一大片，也常常跟公共交通不對接，小區里面只要不是開自家車，總要走好久才能走到外面進入城市公交軌道。這樣的城市建設格局，不得不到處設立單行道和禁行道。而一個單行道和一個禁行道，又給附近道路帶來新的壓力，一環一環地糾結下去。

我在回想“香港為什么不堵車”的時候，發現自己在那幾天的會議行程中，基本沒有使用過公共交通工具。開會和住宿兩地相隔1000多米，是一個彎來拐去的空中人行通道，來來回回幾次從馬路上空穿過。去商場買了兩次東西，也是不跟汽車并行的人行道。這就想通了“林立的高樓里進出的人們沒有把街道鋪滿”的原因。因為你要到什么地方去，經由人行道，基本就和地鐵、公交對接了。出租汽車也不是那么難找，不是很遠就有一個指定停車點。所以，從樓群里走出來的人們，就不會形成“蟻陣”似的“鋪街”。

還有一個問題是，香港貧富差距那么懸殊，有那么多名貴私車，難道就不開到街上去顯擺嗎？這個只能說我沒有看到。可以想象的結論是，特別有錢的人應該不住在鬧市，也很少有必要進市區。比較有錢的人有時會在城里活動，但他可能越低調越方便。我在人行通道看見過一位經常在電視里見到的先生，他好歹也是一個腕兒吧，如果他愿意，應該有能力開一輛好車來鬧市區分享一下“道路權”的。可是，他背著一個背包，混跡于大學生中間，顯得很平常。

“暢通無阻的立體交通世界”是建設出來的，更是管理出來的。在香港，至少一個不是很大的人物，是不會影響交通的。我去參加的是一個人數很多的會議，與會的也有世界各地的大人物，可以想見，他們沒有必要獲得，也并不需要優先于市民的交通權，因為道路不堵，也不會因為他們的到來而添堵。交通是一個城市治理能力的體現，在“不堵車”的表面現象背后的東西才是重要的。

（摘自《博客天下》）