罷運之后

文/柳博雋

2011年8月1日至3日，杭州發(fā)生出租車大規(guī)模停運。出租車司機們稱在當前高油費、高運營規(guī)費和交通堵塞的多重擠壓下，獲利空間日見狹小、難以生存，只能采取罷運來引起政府重視，并提出了減少“份錢”（承包運營租金）、提高起步價、降低規(guī)費等訴求。據(jù)報道，當時杭州全部8000多輛出租車中，近2/3參與了罷運。罷運發(fā)生后，杭州市交通局緊急應(yīng)對，宣布在10月底前完成出租車調(diào)價工作，8月1日起至調(diào)價結(jié)束前，將由財政對上路出租車進行臨時補貼，每做一筆生意補一元錢，直接發(fā)放到每一位司機（綜合《21世紀經(jīng)濟報道》、《每日經(jīng)濟新聞》報道）。

綜合來看，近年來各地此起彼伏的出租車罷運事件，大多是因“份錢”導(dǎo)致的利益分配失衡。從罷運事件之后的處理應(yīng)對來看，往往是政府出面與出租車司機談判，最終以調(diào)高起步價和補貼油價等方式來平息。但這些為安撫司機達成的解決方案，也引起了社會其他群體的爭議和反彈——質(zhì)問政府憑什么拿納稅人的錢去補貼司機？認為是對社會公共資源的敲詐勒索，漲價將成本轉(zhuǎn)嫁給了公眾，公共財政補貼是息事寧人的短視行為，且如此處理也將觸發(fā)其他群體和地方的仿效。

出租車業(yè)內(nèi)的利益分配不公、司機處境艱難等問題，早已是盡人皆知。作為管理者而言，重要的是想明白：出租車罷運之后，應(yīng)該做什么？

追根溯源，出租車行業(yè)出現(xiàn)當下的困局，主要在于：一是國內(nèi)各城市的出租車特許經(jīng)營制度，導(dǎo)致出租車公司壟斷經(jīng)營，公司以其壟斷地位隨心所欲地提高“份錢”，增加司機們的運營成本，壓榨司機的經(jīng)濟利益；二是出租車司機沒有專門組織來維護自身權(quán)益。行業(yè)內(nèi)有出租車公司協(xié)會，但沒有出租車司機協(xié)會，缺乏勞資協(xié)商、司法仲裁等緩沖渠道。而在社會管理體制機制成熟的國家，罷運這類糾紛通常可由工會與資方協(xié)商解決，政府只需在必要時居中調(diào)停。在我國的體制環(huán)境下，勢必讓政府包攬過多的資源和責任，以致發(fā)生罷運事件時，矛盾都直接指向政府，并由政府買單了事。

要改變這種現(xiàn)狀，就必須改革現(xiàn)行的出租車經(jīng)營和管理體制。一方面，要全面放開出租車市場，以登記準入代替營運證制度，允許個人私車開展出租車營運，嚴禁層層轉(zhuǎn)包經(jīng)營。運管部門可強制安裝稅控機，安裝G PS定位計算行駛里程，加強監(jiān)控并建立終身禁入制度。對于前期已購營運證的車輛，若不愿意繼續(xù)運營的也可由政府回購，繼續(xù)運營的享受稅費補償。只有建立科學(xué)的管理體制和公開透明的市場準入制度，堅持按照市場供求關(guān)系并采取稅收等市場手段進行調(diào)節(jié)，才能讓出租車司機和乘客成為最大受益者。

另一方面，要在出租車行業(yè)中，構(gòu)建一個勞資平等對話、利益共商的平臺。本次罷運，司機們提出的訴求之中，就有一條是“自選成立出租車司機工會，參與工資集體協(xié)商”。這一呼聲是極大的亮點，為探索新的解決機制提供了思路。工會是參與社會管理和服務(wù)的極佳社會組織，也是當今世界用來協(xié)調(diào)社會利益關(guān)系，尤其是勞資關(guān)系最普遍和最重要的組織。而協(xié)商、妥協(xié)、共生共贏是轉(zhuǎn)型期維護社會穩(wěn)定、化解社會矛盾的基本途徑，單靠政府的應(yīng)急處理不能一勞永逸地解決實質(zhì)性問題。因此，應(yīng)加快建立出租車司機自己的組織，參與工資集體協(xié)商，有組織地解決有關(guān)出租車行業(yè)收費不合理、出租司機權(quán)益受侵害等問題。

出租車罷運之后，杭州市總工會已積極推動出租車行業(yè)工會的建設(shè)。或許，再過10年、20年，回望當前的出租車罷運，將成為我國社會管理創(chuàng)新歷程上一個值得紀念的事件。

（供稿：浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院）