縫合—割—以裂重空慶間沙坪 壩整火合車交站片通區樞交紐通改善為例

丁華

重慶是山地城市，由于地形的限制道路狹窄，土地利用緊湊、沿街開發密度高，給交通系統帶來很大壓力，加上過境交通和內部交通混雜、缺乏區域停車位，使人、車、路的矛盾日益突出。自重慶成為直轄市后，發展日新月異，交通問題越來越成為城市發展的障礙。如何合理的設計道路系統，已成為道路交通規劃重中之重

一、規劃背景

沙坪壩位于重慶中心城區的西部，是重慶最先發展的商圈，居住教育，商業辦公及休閑娛樂功能高度集中，堵車現象較為嚴重，已成為該區域發展的瓶頸。火車站片區是在三峽廣場步行街以南,天馬路以東，即由南北向的天陳路、斜向的小龍坎正街和東西向的北站東路三條干道圍合的三角形區域，內部幾乎沒有次干道和支路，而且火車軌道割斷了南北向城市空間的連續，成為三峽廣場商圈的發展的障礙。因此要保障該區域的快速發展，就必須解決好核心區的交通擁堵問題。

二、交通現狀

交通現狀所示，經過現場調研，由可看出當前片區所存在的問題:1）路幅寬度窄，路網密度低，道路體系分級不夠，片區內部較封閉。2）由于火車站的阻隔，該區域被分為兩半，之間缺乏有機聯系，只有一條主干道貫通南北，因此導致交通量大且道路不夠便捷。3）主干道多是單向交通，道路密度和寬度都不能適應當前的需求。4）干路系統完整，但支路太少，出入性與過境交通功能重疊使主干道不堪重負。交叉口交通流量降低了通行能力，造成交通堵塞。5）停車場嚴重缺乏，沿路停車現象普遍，容易造成人車混行。6）公交線路重復高，各種交通站點過于分散，換乘不便，沒有一體化的換乘樞紐。7）缺乏專門的步行系統，行人橫穿道路現象普遍，無天橋或地道等過街設施。

三、道路交通規劃對策

（一）梳理交通路網、規劃道路布局

交通規劃的目的就是完善路網，使各級道路分配比例恰當,城市中心區與交通樞紐、各組團間聯系便捷。現以該片區原有的城市道路網結構為基礎，以提高路網密度為原則確定主次干道網絡。規劃東西方向干道3條，南北向干道4條。根據調研數據及人流量計算，擬采用最常用的三塊板的主干道斷面形式，以方便后期拓寬，設計車速按規范選擇40km/h—60km/h，紅線寬度相應為40～50米。次干道就選擇以兩塊板為主，設計車速為40 km/h，紅線寬度為25~40米。行車道為適應車流量的增加應盡量爭取擴建為四車道。片區內的支路通行能力低，主要服務于內部交通，道路寬度根據規范不宜小于7 m，采用一塊板形式。具體措施如下，路網布局。1)為彌補南北向交通的不足，開辟從站東路到小龍坎正街的南北向主要道路，打通該片區中部、跨越火車站鐵軌東端，縫合被鐵路所割裂的城市空間。同時該路規劃為公交車專用道，以緩解小龍坎正街的交通壓力。2)建構貫通片區南北、東西的十字形步行空間系統，即增加南北向的石馬縱一路，東西向的石馬橫一路，延續三峽廣場的步行街，平衡路網流量。3)將軌道南向的站南路與北向的站東路聯系起來形成單向循環車道，降低站東路的交通量。4)在道路網劃分的中間地塊建立地面停車場，在四個周邊地塊建設大型地下車庫。5)在人車混行較多處增加天橋或地道，形成專門的步行通道，實現人車分流。通過以上措施可提高該區域路網密度，形成方格網狀布局，平衡交通流的分布。

（二）優化交通組織、疏導交通流量

每個城市道路網的交通能力是有限的，城市用地也是有限的，尤其對重慶這個山地城市來說，核心區土地都是高密度開發的。如何使有限的路網系統與日益增長的交通量相協調是必須要解決的問題。城市用地布局和交通組織都需要優化，不但要保證車流和人流運行暢通，還要滿足片區的功能結構，適應靜態交通和動態交通的需求。具體動態交通規劃策略如下：1）三條主干道（站東路、天陳路、小龍坎正街）形成雙向交通，站南路則為順時針的單向交通。軌道的東面是聯系南北向的公交專用通道，分流一部分干道車流，而小龍坎正街則用作過境交通。2）片區核心處可規劃南北向的石馬縱一路，用以延續鐵路以北的三峽廣場步行街，再開辟東西向的步行街——石馬橫一路，則片區中部形成十字形的步行街，這條東西向的步行街還可向西延伸至沙坪壩公園。3）六個人車流量較大的交通節點全部修建為過街天橋或地下通道。

（三）改善靜態交通、增加停車場

交通規劃主要是滿足動態交通, 而機動車停車場則要求相應的靜態交通與其相協調。進行停車換乘規劃，在地鐵站附近建設地下或地面停車場。利用地下空間建設地下車行道和多層立體交通，解決堵車和停車問題，實現人車分流。停車場的地理位置選擇和城市功能區聯系密切,火車站就是一個換乘樞紐,各類車輛比較集中,所以規劃在片區內修建五處停車場，在中心部位結合公建布置小型停車場地；在火車站兩邊各建一個停車場，換乘樞紐處設置地下停車場；東部的居住區預留公共綠地，用于建設地下停車場，或結合高層建筑設置地下停車庫；其余地塊則考慮修建地下停車場。

（四）整合換乘樞紐、調整公交線路

目前，該區域的公共交通站點散落在各路段上，乘客換乘不便，對交通影響較大。因此規劃在此建設大型換乘樞紐，實現軌道交通、城際列車、常規公交、長途客運之間的零換乘。主要包括以下內容：引入部分公交線路的公交站場及軌道交通；修建停車位和停車場；原火車站改建為城際列車站，將火車站鐵軌加蓋修建為三層的換乘樞紐，將天陳路的長途客運站向北挪至鐵軌之上并入樞紐。形成地面為步行街，地下負一層為火車線路，負二層為軌道交通，且目前站東路和站西路的車流將全部從地上垂直“沉入”地下，人車不再混雜，整個道路和原火車站的“頭頂”，都將全部擴大為步行街。規劃的換乘樞紐分為東西兩部分，天陳路以西鐵軌之上為西樞紐，分為三層，地下負一層為城際列車站點，負二層規劃為大型停車場，地面以上則為公交通過線路站場，并用人行道與東部相連，換乘便捷。東樞紐地下負一層為城際列車換乘點，負二層主要為軌道交通換乘點，地面層與北部三峽廣場的商業街相連通，變成步行街，兩側則設計為停車場，行人可從負一層的中央大廳乘坐電梯上到地面層，由人行通道進入各自的站臺，實現零換乘。換乘樞紐有效利用了鐵軌所在空間的上部，整合了沙坪壩區所有的交通工具，實現了無縫換乘，同時縫合了被鐵軌割裂的南北兩區，使該城市空間成為有機統一的整體。

（五）增加節點能力、提高路網效率

當前的交叉口大部分是簡單的平面交叉已經無法適應日益增加的交通量，需要一定的空間設置步行設施確保車輛通行。所以為解決人車混行的問題，在片區的六大人流節點處修建地下通道或過街天橋提高路網效率。

結論

山地城市交通問題的解決比其它類型的城市交通更為復雜。本文提供了一種針對山地城市交通擁堵的交通改善策略，通過合理規劃中心區道路網，整合交通換乘樞紐，強化內外交通的銜接，優化交通組織，解決了道路設施短缺與交通量增加過快之間的矛盾。總之,在城市建設快速發展的今天，交通系統地位的重要性日益凸顯。進行道路規劃、交通組織時，不但要改善已有的交通設施，疏導交通擁堵，還要預計到將來的交通需求，優化交通組織，提高道路系統的服務效益，設計出適合城市中心區發展、對外聯系便捷的道路交通系統，將會成為城市建設的必經之路。

［1］趙國臣.關于楊浦區道路交通規劃的幾點思考［J］.上海城市規劃，1998.2.

［2］車淳碧.對太原市中心區道路交通規劃的思考［J］.山西交通科技，2003.5.