濱湖新區環湖北路市政道路及景觀方案設計

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引言

當社會經濟高速發展，早期幸運地沒有被污染的濱水空間，在環保意識開始增強的今天，起著獨特的生態景觀價值得到充分認識。良好的水體資源成了大到一個城市，小到一個具體的開發項目最炙手可熱的生態資源。因此，濱水景觀的改造與利用成了城市運動的一個主流。

一個城市，有了一個自己的湖，頓時便變得與眾不同。合肥正是這樣一個幸運的城市。

1、項目概況

環湖北路位于合肥市濱湖新區，巢湖沿岸。是合肥未來通過巢湖走向長江聯系上海融入長三角的水上門戶，是合肥未來新形象的集中展示區。

濱湖新區路網呈典型棋盤式布局結構。快速路呈“兩縱兩橫”結構，一級主干路呈“三縱三橫加一弦”結構（其中一弦即為環湖北路）。

本次環湖北路設計區域位于濱湖新區臨巢湖一帶，區域位置十分突出，是連接和溝通新城與巢湖之間最為重要的紐帶，也是濱湖城市的核心標志區。

2、設計范圍及要求

本次設計范圍是濱湖新區環湖北路市政道路及景觀設計。

道路西起深圳路，東至重慶路，全長約7.8公里。

道路為城市主干道，設計時速60km/h。

按雙向8車道設計，預留遠期雙向10車道的條件。

設計應滿足交通、防洪、景觀的綜合功能。

3、場地分析

現狀場地植被較少，低洼地分布有較大面積的蘆葦、垂柳等濕地水生植物群落。

本次規劃范圍巢湖岸線目前主要有兩種狀態，即丙子萬年埠湖崩段和其它段。丙子萬年埠湖崩段標高在安全防洪以上，目前存在湖岸崩塌，水土流失的問題；其它段標高在安全防洪以下，需要建設防洪設施。

4、巢湖特征水位

根據《巢湖流域防洪規劃報告》，20年一遇設計洪水位12.5米，30年一遇設計洪水位12.6米，50年一遇設計洪水位12.75米，100年一遇設計洪水位13.36米。常年水位多在9.0米左右。

5、規劃目標

本次規劃承擔了道路、防洪與景觀的多重任務，涉及到多學科的相互支持與配合。遵循現代、自然、和諧的規劃原則，既要滿足道路交通的安全舒適性要求，防洪安全的工程要求，同時在滿足以上工程措施的基礎上，也要發揮生態修復與景觀再造的綜合作用，營造出集交通、防洪、生態、親水、景觀、休閑等功能于一體的綜合濱湖工程體系，打造濱湖新區最具特色的濱水景觀城市名片。

6、案例分析

多倫多城市濱水空間、上海外灘、廈門環島路、杭州西湖南線等。

6.1 多倫多城市濱水空間規劃特點：

(1)交通性干道與水保持200－800米的距離，讓出足夠的濱水空間以發揮最大的價值；

(2)南北向道路下穿交通性干道，形成濱水空間可達性較強；

(3)慢行道緊鄰水邊，保持交通的連續性，同時不影響濱水空間的完整性；

(4)休閑步道臨水而建，使人們充分與水親近；

(5)濱水空間低密度地布置旅游、娛樂、商業、休閑等設施，使濱水空間充滿活力。

6.2 上海外灘濱水區改造：

改造前：

目前的外灘雖然有一條宜人的濱江步行道，但是10車道的中山東路將水和城市腹地生硬的隔離開來。防洪堤和街道之間的高差也阻隔了城市和江水，使人們無法盡快登上濱江步行道飽覽江景。

改造后：

(1)將中山東路的過境交通轉入地下，為地面提供更多的空間；

(2)提升沿中山東路和穿越中山東路的步行體驗，服務不同交通需求 ；

(3)建造六個具有特殊品質的空間，減少1.8公里長外灘的單調感；

(4)創造與水面更直接的聯系；

(5)在外灘沿線增加零售，餐飲以及休閑娛樂空間機會。

6.3 廈門環島路特點：

(1)全長20多公里，為城市一級次干道，兼有旅游性道路功能；

(2)道路沿海岸展開，依據地勢，或進或出，行車的愉悅感受十分突出；

(3)依據地形高差，部分路段內外道路呈梯級形式，景觀與工程的結合相得益彰。

7、規劃時序

由于新城建設的持續性特點，以及道路、防洪、景觀生態等基礎設施建設的前瞻性特點，本次規劃的時序分為近期和遠期兩個階段。

近期規劃主要是解決道路、防洪、生態和部分景觀休閑的內容。

遠期規劃主要是依據區域城市功能，建設功能完善的、生機盎然的城市濱湖景觀帶。

近遠期循序漸進，和諧統一。使各階段建設都有序的發展、改善、提高，節約、高效地實現所定位的城市功能。

8、近期規劃設計

近期規劃設計主要是解決道路、防洪、生態和部分景觀休閑的內容，通過多學科交叉思考，和綜合工程措施，力求形成一條交通舒暢、防洪安全、生態自然、景觀和諧的城市濱水區綜合基礎設施景觀廊道。

8.1 道路設計

依據現狀場地標高和防洪安全要求，在安全、舒適、美觀的原則指導下，并結合遠期交通流量，首先形成一條功能合理，交通流線清晰的城市一級主干道，同時結合道路兩側城市用地規劃，及現狀地形地貌，將環湖北路打造成為一條特色鮮明的濱湖景觀大道。

A、道路平面設計

在近巢湖一側依據現狀地形，將觀光車道、自行車道、人行道，以流暢的曲線布置，并在觀光車道設置單側停車帶，適當的位置設置集中停車帶。將人性化的理念融入到工程設計之中，創造自然舒適的車行、人行體驗。

B、道路橫斷面設計

依據現狀場地標高和防洪安全要求，道路橫斷面設計為兩種形式。一種是不考慮防洪要求的斷面，一種是路堤結合的斷面。路堤結合的斷面采用梯級降低的工程措施，既能滿足防洪的要求，又能將工程措施隱藏于自然順坡的地形之中。

C、道路縱斷面設計

依據現狀場地標高、城市功能布局和防洪安全要求，道路縱斷面設計以中央綠化帶為界分為兩種形式。在以路代堤路段，遠巢湖一側路面標高統一考慮為15.0米，近巢湖一側路面降低標高，工程上可節約投資，同時形成賦予韻律起伏的行車體驗。廬山路至武夷山路段依據地形設計為微坡起伏線形，路面標高最高為17.5米。

8.2 道路景觀分區

依據道路兩側城市用地規劃，及現狀地形地貌，將長約7800米的環湖北路分為七個連續的景觀段，由西向東分別為：

梯級觀湖段：（深圳路至廬州大道段，現狀標高多在8.0-9.0m，長約1200米）。

內向景觀段：修建娛樂，休閑設施，實現臨水卻不親水。（廬州大道至武夷山路以東200米段，現狀標高多在15.0-20.0m，長約1300米）。

城市陽臺段：修建可便于市民休閑和大型活動的城市廣場，（武夷山路以東200米至衡山路段，現狀標高多在9.0-10.0m，長約680米）。

梯級觀湖段：（衡山路至阿里山路段，現狀標高多在10.0-15.0m，長約1140米）。

廣場下穿段：（阿里山路至海口路段，現狀標高多在10.0-13.5m，長約860米）。

梯級觀湖段：（海口路至福建路以東200米段，現狀標高多在10.0-12.0m，長約1120米）。

城市街景段：（福建路以東200米至重慶路段，現狀標高多在8.5-11.0m，長約1420米）。

8.3 道路綠化

依據道路景觀的特點，道路綠化設計運用動態視覺景觀設計方法。

道路景觀的體驗對象主要是乘坐汽車的司機和乘客，因此，道路景觀體驗應根據不同的車速，創造有節奏的、隨機的、大尺度的空間變化，通過植物、地形等景觀元素對空間開與合的塑造，為司機與乘客創造整齊有序、又賦予節奏變化的四維空間，提高駕駛的安全性、舒適度，避免單調與緊張。

同時環湖北路與多條城市道路相交，環湖北路道路綠化不應阻斷與之相交的城市道路向巢湖延伸的景觀軸線。

8.4 防洪設計

依據本次規劃范圍岸線現狀、地形和防洪安全要求，并結合工程、生態、景觀綜合因素，岸線設計分為三種形式：一種是分級削坡護砌形式，一種是以路代堤形式，一種是防洪堤形式。

A.分級削坡護砌

丙子萬年埠湖崩段長約1000米，目前岸線為自然崩塌形態，岸頂標高在16.0米和19米之間，高于最高洪水位14.5米。為適應不同水位的景觀和觀景需要，同時，能以較低的造價建設。本段岸線采用分級削坡護砌方式，14.5米以下護坡可采用綠化砼或者生態袋。

B.以路代堤

1、4、6 段為梯級觀湖段及3段城市陽臺段，現狀標高在8.0米和14.0米之間，大部分區域需要填方，岸線設計結合道路、防洪、生態、景觀整體考慮。路堤規劃斷面寬度在100米至280米不等，岸線保持流暢的曲線。

遠巢湖一側道路路面標高同一控制在15.0米，滿足100年一遇的安全防洪要求。臨巢湖一側道路路面控制在13.5米，滿足50年一遇的安全防洪要求，并將硬質防浪工程措施隱藏于景觀綠地之中。這樣的工程措施既減少了土方量，降低工程造價，很好地解決防洪與交通的矛盾。

臨巢湖一側道路外側，依據不同等級的防洪高程，9.5米至11.5米之間采用湖底泥吹填，11.5米至15.0米之間采用自然緩坡處理，坡度控制15%以內，并在不同高程間隔布置7米寬觀光車道和4米寬人非并板道路。同時根據不同高程種植防浪林帶進行消浪，最終使景觀和工程完美結合。

C.防洪堤

環湖北路塘西河口至重慶路段，需要在臨湖一帶利用現有防洪堤提供防洪標準，設計標高14.5米，堤頂設8米寬防汛道路，平時兼有觀光道路的功能。防洪堤外側采用湖底泥吹填，并種植防浪林帶進行消浪。本段岸線采用分級護砌方式，護坡可采用綠化砼或者生態袋。

9、結語

濱水區是營造城市的形象，體現城市特色的窗口，是市民首選的休閑旅游場所，是城市的主通道和到發地，也是城市社會經濟活動最活躍的地區。

對合肥而言，環湖北路所經區域有城市稀缺而又寶貴的濱水資源，因此應利用環湖北路建設的契機，綜合開發利用這片寶貴的濱水資源，將交通、防洪、景觀三大功能完美組合，帶動濱湖新區核心區的建設。