基于改進型投資實驗的搭便車行為研究

周 燕，張麒麟，張瑞雪

(1.哈爾濱工業大學 經濟與管理學院，黑龍江 哈爾濱150001;2.哈爾濱工業大學 深圳研究生院，廣東 深圳518000)

基于改進型投資實驗的搭便車行為研究

周 燕1，張麒麟1，張瑞雪2

(1.哈爾濱工業大學 經濟與管理學院，黑龍江 哈爾濱150001;2.哈爾濱工業大學 深圳研究生院，廣東 深圳518000)

對主要的搭便車行為實驗進行了總結和比較，在LD-2實驗基礎上進行了改進，增加了對照組，設置了更多的離散投資點，調整了集體投資項目的利潤率。與以往研究相比，得出了新的現象和結論：搭便車者被進一步區分完全搭便車型、不完全搭便車型和樂善好施型三類搭便車者;投資者財富絕對值的差異以及投資收益率的差異都會明顯改變投資者的搭便車行為;實驗意外發現情境的間斷變化會導致投資者搭便車行為失去連續性，這說明個體的搭便車行為會隨著情境的變化而不具穩定性。

搭便車;搭便車指數;實驗經濟學

一、引言

搭便車行為由來已久，至今已經成為人們熟悉的概念。從不同的角度對搭便車行為有不同的理解。一種通常的理解認為，當一群理性的人組成集體去獲取某一公共物品時，其中有人只想讓別人去努力，而自己坐享其成［1］。另一種理解認為，在一個集體里個人對集體不做貢獻或者少做貢獻而分享他人為集體帶來的利益［2］。這兩種理解均不全面。第一種理解的不足表現為將搭便車行為局限于公共物品領域，因為搭便車行為不僅在公共物品領域存在，而且存在于其他方面，比如合作完成一項任務。而第二種理解的不足表現為將搭便車行為局限于個體的行為，因為搭便車行為不僅包括單個個體的行為，甚至可以是一個小集體的合謀行為。鑒于上述兩種理解的不足，本文定義搭便車行為如下：如果一個個體(或一個小集體)對集體不做出貢獻或者做出的貢獻比他人(或其他小集體)少，卻能夠通過某種分配機制分享他人(或其他小集體)給集體創造的利益，那么該個體或小集體的行為可以被定義為搭便車行為，該個體或小集體就是搭便車者。

不難發現，搭便車行為存在于人類生活的各個方面。例如在對等網絡領域，存在網絡節點只享受信息資源服務而不為系統作貢獻的搭便車行為［3］，該行為違背對等網絡提倡的協作共享理念，并且呈現日趨嚴重的趨勢，對網絡健壯性、可用性和生命周期等造成了負面影響［4］。例如在公司治理領域，存在大股東承擔對公司經營者行為的監督費用而經營改善的收益卻由所有的股東分享的搭便車行為［5］，使得股東代表大會只有形式沒有內容，一些股東利益受損［6］。在產學研合作領域，存在合作各方希望以最小的投入從合作中獲取最大利益的搭便車行為，使得產學研合作不能保證提高創新效率［7］。在團隊知識轉移與共享領域，存在團隊成員都樂于共享他人提供的知識而不愿意向他人共享自己知識的搭便車行為，障礙知識轉移與共享［8］。搭便車行為的危害是嚴重的，由于搭便車行為的存在，導致集體無法達到理想的狀態［9］。這種不理想的狀態可以是集中力量卻沒有完成一項任務，可以是不充分提供公共產品，也可以是不充分共享資源，不僅造成資源的嚴重浪費，而且搭便車行為會影響他人，降低了人們進行勞動和創造的積極性，使集體利益嚴重受損。

由此可見，搭便車行為的存在是廣泛的，對集體利益的影響是嚴重的。因此有必要深入研究搭便車行為的成因和影響因素，把握其規律，這對于防止、控制和減少搭便車行為具有重要意義。針對搭便車行為的研究，一類是傳統的研究，一類是新興的通過實驗開展的研究。傳統的研究側重于現象的歸納、問題的發現和規律的經驗性總結，還有一部分傳統的研究通過構建數理模型來研究搭便車行為。隨著行為經濟學和實驗經濟學的興起，特別是1982年實驗經濟學之父Smith統一了實驗經濟學的研究方法之后［10］，實驗的方法開始用于研究搭便車行為問題，例如M-A實驗、L實驗、B 實驗、L-D 實驗等［2］。

與傳統的研究相比，運用實驗經濟學的方法研究搭便車行為問題具有如下的優點：第一，在實驗室開展研究，通過控制實驗環境和實驗規則等控制變量，能有效降低現實社會系統的復雜性，獲得高質量的數據，得出有針對性的結論;第二，可以通過實驗驗證已有搭便車理論假說，對于與實驗結論不符的理論假說，可以大膽提出質疑和挑戰;第三，通過設計一個指標或多個指標，用以表征搭便車程度，不像傳統的研究僅停留在有沒有搭便車行為、搭便車行為嚴重不嚴重的初級探索階段，而是能夠測量搭便車嚴重程度究竟是多少;第四，可以設置對照組，便于觀察，清晰對比不同因素對搭便車行為的影響及其影響程度;第五，可以重復進行搭便車行為實驗，不受外界條件的影響。

本文試圖進行這方面的初步研究工作，采用標準的實驗經濟學方法，在現有實驗基礎上進行改進，深入研究搭便車行為。本文的創新有兩個創新方面，一是將LD-2實驗中的初始投資總額由原來的100單位、1萬單位和100萬單位這3個離散的點增加到18個，使投資總額表現出連續性的特點，觀察FRI值是否會表現出連續分布的現象;二是增設了對照組，將B資產的投資收益率由10%調高到50%，觀察搭便車行為的變化情況。與以往研究相比，本文發現了新的現象，得出了新的結論。

二、相關文獻

運用實驗經濟學的方法對搭便車行為問題進行研究的文獻，大致可以劃分為兩個階段。

第一階段是間接研究階段，主要通過公共品實驗對搭便車行為進行間接的分析，如Marwell和Ame，Norbert和 Steven，Leuthold，Brock，Solow 和Kirkwood，劉小兵，Burlando 和 Guala。

Marwell和Ames設計的實驗在本文中簡稱M-A實驗，該實驗設立了公共賬戶和私人賬戶，投入私人賬戶的行為可以用于表征搭便車行為，實驗的結論是投入公共賬戶的比率在40%～60%之間［11］。Norbert和Steven設計的實驗在本文中簡稱N-S實驗，該實驗設計了三個實驗來分析搭便車行為，結論是團隊成員人數、個人素質、績效信息反饋是影響搭便車行為的因素［12］。Leuthold設計的實驗在本文中簡稱LD實驗，實驗中設置了掌握公共品分配權的管理員，小組成員可支付管理員費用來獲得更大利益，增加“討價還價”的環節使信息公開;結果表明信息共享可以減少搭便車行為［13］。Brock設計的實驗在本文中簡稱BK實驗，BK實驗是M-A實驗的發展，增設共謀的機會，共謀后投入公共賬戶的貨幣比例增加，搭便車行為得到控制［14］。Solow和Kirkwood設計的實驗在本文中簡稱S-K實驗，該實驗模擬了一個有關建設社區的情境，重點研究群體認同和性別的影響，結果表明群體認同和性別對搭便車行為的影響是復雜的［15］。國內學者劉小兵設計的實驗在本文中簡稱LXB實驗，實驗中設計個人合作提供公共品的實驗，得出了學歷越高越趨于不合作的結論，可能是因為學歷高的人更喜歡搭便車的原因所致［16］。Burlando和Guala設計的實驗在本文中簡稱B-G實驗，該實驗將個體分為搭便車者、合作者和往復者三種類型，通過分類方法鑒別不同的類型，然后同質群體內部進行實驗，不同類型的群體搭便車行為的表現存在顯著差異［17］。雖然這些實驗并沒有直接針對搭便車行為進行研究，但是將搭便車行為作為公共品實驗的一個重要方面展開討論，得到了一些有意義的結論。

第二階段以1993年Leuthold的研究成果為標志，開始進入運用實驗的方法直接研究搭便車行為的階段。Leuthold設計的實驗在本文中簡稱LD-1實驗，實驗中被試對象投資資產A和B，A的收益率為5%，收益個人所得，B的收益率為10%，但平均分配;Leuthold的重大貢獻在于定義了搭便車指數(FRI)，用以量化搭便車行為的嚴重程度，即投資A的資金比例，實驗結果是FRI=0.664，女性FRI高于男性，不同專業背景的FRI值差異較大［18］。

Berger和Hershey設計的實驗在本文中簡稱B-H實驗，該實驗研究了保險領域的搭便車行為，結果表明風險偏好和搭便車行為的交互作用導致了保險市場的道德風險［19］。Claude、Jean和 Marie設計的實驗在本文中簡稱C-J-M實驗，該實驗得出小組異質性越高搭便車越嚴重的結論，該結論其實是從異質性角度對N-S實驗、L實驗和B實驗結論的驗證［20］。Sutter和Strassmair設計的實驗在本文中簡稱S-S實驗，該實驗將競賽的思想引入實驗，研究交流對搭便車行為的影響，結果證明加強交流能夠減少搭便車行為;該實驗其實是對L實驗、B實驗和C-J-M實驗的進一步驗證［21］。Arhan、Talbot和 Louis設計的實驗在本文中簡稱A-T-L實驗，該實驗將懲罰的機制引入搭便車行為實驗，采取懲罰措施能有效抑制搭便車行為的發生［22］。周燕、張麒麟和程奎設計的實驗在本文中簡稱LD-2實驗，該實驗是對LD-1實驗的進一步深入和發展，將初始投資總額100單位增加至1萬單位和100萬單位;結果表明當投資總額顯著增大時，搭便車行為越嚴重，集體利益損失也越大［2］。這些實驗直接針對搭便車行為問題設計，得到了許多有意義的結論，這對于分析集體中的個體行為具有重要價值。

通過對上述實驗的整理和分析發現，M-A實驗、BK實驗、LD-1實驗和LD-2實驗具有連續性、一致性和不斷豐富的特點。M-A實驗通過設立公共賬戶和私人賬戶的方法來區分搭便車者，即用投入私人賬戶的行為來表示搭便車行為。BK實驗是M-A實驗的發展，在M-A實驗基礎上增設共同協商的機會。LD-1實驗沿用公共賬戶和私人賬戶的思想，把投資私人賬戶的行為替換為投資A資產，投資A資產的收益為個人所得，把投資公共賬戶的行為替換為投資B資產，LD-1實驗的重要貢獻在于定義了搭便車指數FRI，即用投資A資產的資金比例來測量個體搭便車的程度。LD-2實驗則繼續沿用FRI指數來度量個體搭便車的程度，并在LD-1實驗的基礎上進行了進一步探索，結合投資個體面臨的投資風險問題，發現了當投資總額顯著增大時，投資者搭便車行為越嚴重，越傾向于風險厭惡的新現象。但是LD-2實驗仍然存在不足，只比較分析了初始投資總額為100單位、10000單位和100萬單位三種情境下的FRI，如果初始投資總額介于100單位到100萬單位之間時，FRI值是否會表現出連續分布的現象呢?如果顯著改變投資收益率，FRI值會發生怎樣的變化呢?本文針對這些問題，對LD-2實驗進行改進，以深入分析搭便車行為。

三、實驗與計算

(一)實驗設計

實驗經濟學之父Smith認為每個經濟學實驗應包括三個要素，即環境、制度和行為。其中環境和制度是控制變量，環境給定了每個被試對象的基本情況和初始稟賦，制度理解為應遵循的規則，行為是被試對象做出的反應。

本文實驗的環境和制度設定如下所述。把參與實驗的每個人看成是一位獨立的投資者，投資者可以投資A、B兩種資產。資產A的投資收益率為Ra，投資收益為投資者個人全部所得，在本文中稱作私人投資項目;資產B的投資收益率為Rb，投資收益必須與其他所有投資者平分，在本文中稱作集體投資項目。顯然對于個人而言B方案存在風險，如果多數人將多數資金投資到B方案，則對于個人而言B方案的收益會比A方案的收益多，但如果少數人將少數資金投資到B方案，則對于個人而言B方案的收益會比A方案的收益少;A方案是無風險投資，換一個角度來看投資A方案其實是一種搭便車行為，對于個人而言投資A方案的資金越多，搭別人便車的程度越嚴重，投資A方案的資金越少，被別人搭便車的程度就越大。

實驗共分4個不同的情景，每個情景下有6次不同的投資安排，總共有24次不同的投資安排，每位投資者在每次投資安排中會被賦予一筆初始資金，記為V，這筆資金必須全部用于投資，可以全部投資于A或B，也可以在A和B兩個方案中進行分配。實驗設計的基本參數如表1所示。

表1 實驗設計的基本數據

從設計的基本數據表中可以看出，情景一、情景二和情景三的區別在于賦予資金數量級的差別，分別以百、萬和百萬為單位，而情景四選擇了具有代表性的賦予資金，但最不同的是B方案的投資收益率由10%提高為50%。

(二)實施過程

第一，公開招募搭便車行為實驗志愿者，確保參與者是自愿參與實驗，在實驗過程中沒有抵觸心理。這些志愿者均來自哈爾濱工業大學學習微觀經濟學課程的本科生和學習高級微觀經濟學課程的碩士生。第二，為保證實驗便于控制，進行一次實驗的人數控制在25人，經過近半年的努力，一共進行了七次實驗，除去因特殊原因不能參與的8人外，共計167名志愿參與實驗。第三，為確保實驗順利開展，實驗在專門用于實驗的計算機機房里進行，每位志愿者一臺計算機，計算機里有可供志愿者閱讀的實驗要求、注意事項和用于記錄數據和提交信息的實驗表格。第四，每次實驗均由經過專門培訓的實驗工作者組織開展，實驗工作者對實驗流程熟悉。第五，為保證獲取高質量的實驗數據，給每位志愿者準備了一份小禮物，以激勵志愿者認真配合實驗。最后共收集到167份實驗數據，剔除不完整的4份數據，得到有效實驗數據163份，其中男生91份，女生72份。

(三)計算公式

本研究仍然沿用LD-1、LD-2實驗中FRI指數，即用投資A資產的資金比例表征搭便車的程度。

FRIijk表示第k位投資者在第i情境第j輪實驗中的搭便車指數分別表示第k位投資者在第i情境第j輪實驗中的賦予資金和投資到方案 A 的資金;其中 i=1，2，3，4;j=1，2，3，4，5，6;k=1，2，…，N。

用MFRI表示集體的平均搭便車指數，MFRIij則具體表示為第i情境第j輪實驗中的平均搭便車指數，N表示集體的總人數。

根據公式(1)，公式(3)等價于公式(4)。

四、結論

結論一：至少存在三類完全不同類型的投資者。

為了便于說明，將 log(V)作為橫坐標，FRIijk作為縱坐標。研究發現存在三類具有代表性的不同的搭便車者，如圖1所示。完全搭便車型投資者，如圖1中①所示。這類投資者是完全理性的，在所有的投資安排中將所有資金投資到A方案，完全搭其它投資者的便車，FRI=100%，其投資收益必然是所有投資者里最高的。實驗結束后對這類投資者進行調查發現，他們表現出很強的利己主義，非常執著的選擇搭別人的便車。

不完全搭便車型投資者，如圖中②所示。當被賦予的初始投資額較少時，這類投資者將大部分資金投資到A資產，隨著初始投資額的增加，投資到A資產的比例減少，FRI值介于［0，100%］之間。實驗結束后對這類投資者進行調查發現，他們把投資額看成了自己的財富，在財富較少時表現出較強的利己主義，隨著自己財富的增加，愿意投資到B資產。

樂善好施型投資者，如圖中③所示。無論是在初始投資額較多時，還是在初始投資額較少時，這類投資者都將大部分資金投資到B方案。實驗結束后對這類投資者進行調查發現，他們具有較強的集體主義，并希望更多的投資者投資到B方案，以求集體收益和個體收益的最大化。

結論二：財富絕對值的變化影響搭便車行為。

用平均搭便車指數MFRI作為衡量所有投資者搭便車的程度，MFRI等于每位投資者FRI求和后的平均值。用MFRI表示縱軸，三種情境下的MRFI值變化情況如圖2所示。

圖1 三種不同類型的投資者

圖2 財富絕對值的變化對搭便車行為的影響

當初始賦予的投資資金以百元為單位計算的時候，即100元、200元、500元、1000元、2000元和5000元初始投資資金下的 MFRI值在［61%，74%］區間變動，變動幅度較大;當初始賦予的投資資金以萬元為單位計算的時候，MFRI值的變化幅度有所收縮，在［66%，74%］之間變動;當初始賦予的投資資金以百萬為單位計算的時候，MFRI值趨于一致，在［67%，69%］較小范圍內變動。這說明初始賦予的投資資金絕對值的變化會對投資者搭便車行為產生很大影響。

那么，為什么會出現MFRI值的變化幅度收縮的趨勢呢?可能的解釋是，投資者將初始賦予的投資資金視為自己財富的一部分，當這部分用于投資的財富數量較小時，投資者的搭便車行為差異較大，導致MFRI值的變化幅度較大;當這部分用于投資的財富數量較大時，投資者開始謹慎對待這部分財富，搭便車行為差異程度變小，導致MFRI值的變化幅度縮小。實驗結束后采訪參與實驗的志愿者也發現，很多志愿者將的確將初始賦予的投資資金視為了自己的財富。

結論三：情境的間斷性變化導致搭便車行為的變化失去連續性。

本結論是此次實驗的意外發現。用橫軸表示log(V)，縱軸表示MFRI，繪制三種情境共十八次投資安排下MFRI隨log(V)變化的坐標圖，見圖3。

情境一是投資額以百為單位計算時的情境，情境二是以萬為單位計算時的情境，情境三則是以百萬為單位計算時的情境。此設計的初衷是為了探索MFRI隨log(V)連續變化時的情況，卻在具體操作時使情境表現出間斷性，即情境一下的實驗結束后，投資人稍作休息再進行情境二下的實驗，情境三亦如此。從情境一到情境二再到情境三，這種人為設定的間斷性變化卻導致了投資者搭便車行為的變化失去了連續性。如情境一下的第六輪投資到情境二下的第一輪投資，MFRI明顯下降，情境二下的第六輪投資到情境三下的第一輪投資，MFRI也表現出同樣的變化規律。

結論四：收益率的顯著增加會顯著影響搭便車行為。

實驗設計情景四是為了在其它條件都不變的情況下，探索收益率的變化對搭便車行為的影響規律。如圖4所示，縱軸表示MFRI，橫軸表示log(V)。

圖4中位于下方的曲線是情景四得出MFRI值隨log(V)變化的曲線，位于上方的曲線是情景一到情境三與情景四對應的MFRI值隨log(V)變化的曲線。可以看出，當B資產的投資收益率從10%增加到50%時，無論是在初始投資額為100元的情況下，還是在初始投資額為1000元、1萬元、10萬元、100萬元還是1000萬元的情況下，MFRI均明顯降低，在相同初始投資金額下，MFRI的變化幅度在20%左右。這說明B資產的收益率增加時，即集體投資項目的收益率明顯增加時，投資者為了追求利益，會減少搭便車的行為。

圖3 情境的間斷性變化導致搭便車行為失去連續性

圖4 收益率的變化對搭便車行為的影響

五、結語

本文在LD-2實驗基礎上進行改進，設置了更多的離散投資點，調整了集體投資項目的利潤率，增加了對照組，深入研究了搭便車行為問題，與以往研究相比，本文發現了新的現象，得出了新的結論。

通過本實驗，搭便車者被進一步區分為3種不同的類型，數據顯示存在完全搭便車型、不完全搭便車型和樂善好施型三類搭便車者。完全搭便車者表現出很強的利己主義，以實現個人利益最大化為目標，是搭便車行為最嚴重的一類人群;樂善好施型個體具有較強的集體主義，力求實現集體收益和個體收益的最大化;不完全搭便車型個體介于兩者之間。因此現實生活中應設計一種機制能夠區分出這3類人群，在提供公共產品或者集體行動中，賦予樂善好施型個體更多的權限，防止完全搭便車型個體的利己行為，爭取不完全搭便車型個體的支持，有效防控搭便車行為的發生，實現集體收益和個體利益的最大化。

本實驗還發現，投資者財富絕對值的差異以及投資收益率的差異都會明顯改變投資者的搭便車行為，表現為財富少的個體更傾向于搭便車，集體投資項目收益率的降低會導致搭便車行為的加重。因此在防控搭便車行為的具體實踐中，應給予財富少的個體更多的關注，應積極利用市場手段或者政府手段適當提高集體投資項目的收益率。

實驗意外發現情境的間斷變化會導致投資者搭便車行為失去連續性，這說明個體的搭便車行為會隨著情境的變化而改變，因此在防控搭便車行為的具體實踐中應充分利用情境的變化，設計和創造更有利于防控搭便車行為的情境。

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(本文責編：海 洋)

Research on Investors'Different Free Rider Behaviors in a Modified Experiment

ZHOU Yan1，ZHANG Qi-lin1，ZHANG Rui-xue2
(1.School of Economy and Management，Harbin Institute of Technology，Harbin 150001，China;2.Shenzhen Graduate School，Harbin Institute of Technology，Shenzhen 518000，China)

Based on the conclusion and comparison to the primary free rider experiments，this paper improved the LD-2 experiment，by adding control groups，setting up more dispersed investing conditions，and adjusting the profit margin of group project.Experimental data indicate that investors can be divided into three categories：complete free rider，incomplete free rider and charity-type.The change of absolute value of wealth and the rate of investment return will significantly influence investors＇free riding behavior.Experiments also make an accidental discovery that discontinuous changes in experimental conditions lead to loss of continuity of investors＇free riding.Based on the law found in experiments，this paper puts forward inspiration and suggestion on prevention and control of free-riding behavior.

free rider;free-ride-index;experimental economics

F061.5

A

1002-9753(2011)01-0173-08

2010-07-01

2010-11-19

周 燕(1972-)，女，山東萊西人，哈爾濱工業大學管理學院副教授。