交通解決切忌狂熱

交通解決切忌狂熱

2010年9月20日晚7點，北京長安街雙向擁堵

“十二五”規劃如是說

推進國家運輸通道建設，基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，發展高速鐵路，加強省際通道和國省干線公路建設，積極發展水運，完善港口和機場布局，改革空域管理體制。

當2010年12月23日，北京市以一劑治堵“猛藥”砸向不堪重負的城市交通時，人們才發現國內的“交通”問題已經相當嚴重了。彼時，距上海實施“拍賣車牌”等治堵措施已經16年了，隨著車牌成為上海“最貴的鐵皮”，路況似乎并沒有獲得想象中的好轉。繼北京之后，二三線城市陸續加入治堵的行列。然而，北京治堵新規是否能根治擁堵頑疾，“限量搖號”等措施是否公平科學……一系列的疑問和討論并未停止，而治堵依舊“任重而道遠”。

蔓延的城市交通擁堵問題令人頭疼，突飛猛進的高鐵建設卻令國人振奮和驕傲。2010年11月15日，京滬高速鐵路全線貫通，全長1318公里，是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路。

截至2010年12月，中國高速鐵路的營業里程已達7531公里，成為世界上高鐵運營里程最長的國家。而根據國家2008年調整后的中長期鐵路規劃，2020年鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上。

中國高鐵起步較晚，錯失了上世紀八九十年代高鐵迅猛發展的時代，但從2004年鐵道部決定引進國外高鐵列車，到2012年中國高鐵營運里程攀升至全球最長，中國將在不到10年的時間里，超越日本和德國等高鐵起步較早的國家。

然而，每公里1.3億元的高投入是否會帶來高風險、造成“鐵貸危機”，學者和官方有著不同的解釋。另外，高昂的高鐵票價以及取消普快列車的做法讓民眾直呼自己“被高鐵”。矛盾的是，如果不維持高票價，建設成本高的高鐵將難以盈利。

I“微”觀治堵 I

@門前那棵樹

春節時閑著，走大街上，突發奇想，想給治堵獻上一計——天天過年！

@孔萬峰

公交優先就是大家都堵車時，公交車卻能跑出讓其他社會車輛眼紅的速度。

@shuper2

有的城市采用限購車輛、單雙號，這些方法當然能治堵，職能部門也輕松，但損害車主的利益，不是好的辦法。

@馮六毛

上海曾試圖通過車牌拍賣控制車牌數，但當大家看到上海路上掛蘇、杭兩地車牌的車越來越多的時候，就發現這條措施實際上是多么扯了。

@楊濤

如果公車數量不能準確、定期地公布，那么控制公車增長就成為一句空話。而不控制公車的增長，則將演化成為針對公眾權利限制的一場運動，而權力則將再次在限制權利中受益，“治堵”就成為“治民”。

@陳家興

北京交通擁堵之頑疾，非一年兩年所積累，亦非一策兩策能見效，沒有一整套的系統的科學治理辦法，是不可能根治的。從治堵方案看，平衡性還有待進一步增強，我們希望最終的方案能夠著眼于此，實現治堵主體各方的大致平衡，而不是犧牲某一方的利益。

@韓涵

根據已公布方案，收費成了北京治堵的重要措施，猛增的停車費、高昂的擁堵費將大大增加用車成本。“收費式”治堵，影響了那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主，而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體，對于一切由公款買單的公車使用群體，幾乎起不到任何限制作用。

@于德清

治堵應先治樓。至少不要在已經非常擁堵的地方再建什么高樓，不要再給大家添堵了。這個權力還是在地方政府手中的。

@劉汝忠

筆者對于在擁擠的城市控制汽車牌照發放規模持贊同態度，但問題是如何控制。目前，北京市采取的辦法是政府規定總量、政府規定發放程序和條件、政府負責發放等，這不得不讓人想起計劃經濟時代政府發放各種票證的情形。這是用計劃經濟的手段解決市場經濟發展中的社會問題。

@謝飛君

我國各城市在治堵之路上，公共交通的輻射跟進、鼓勵有車的民眾選擇公共交通，都有可以前進的空間。從這點上說，目前北京以及各地出臺的類似限購政策，最多只是一個過渡，用于給真正處理擁堵問題爭取時間。此外，治理擁堵還包括城市結構的進一步優化。

I專家觀點 I

薛瀾 （清華大學公共管理學院院長）

長遠地看，要想根本解決北京交通擁堵問題，就必須從北京城市功能定位入手，這次采取的很多措施都是治標不治本。北京被賦予了太多的功能，如何適當平衡有序發展，這是需要北京市政府考慮清楚的。

另外一個問題就是城市規劃的思路。城市規劃其實就相當于一個城市發展的大法，一旦確定以后就不能輕易變動。定位問題和規劃問題都是治本的長遠之道，目前出臺這些限制措施也是治標的無奈之舉。但希望在治標的同時，也能夠有治本的方案配套。

堵車如此厲害，北京的公共交通管理有重要責任。而公共交通管理水平落后，首先是法律法規不完善。舉例來說，北京的很多大街小巷、公共場所、社區、學校等隨意停車的情況非常嚴重，也是交通擁堵的重要原因之一。為什么這些違法違規停放的車輛得不到及時處理呢，因為沒有執法權。

在一個現代社會里，所有公共場地、社區公共用地、學校機關等機構的空地的歸屬權、使用權和管理權都有著非常明確的界定。對于這些場地的非法占用，都會受到處罰。同時，很多公共場地也會有很多不同的標示，從而使得馬路作為公共資源的效益最大化。在這些法律法規背后，應有一套完善的保障落實機制。維護正常的停車秩序，最大限度地發揮公共場地的停車效益。

I“微”觀高鐵 I

@pengyspace

從中國能源結構、環保壓力、民族融合、大物流以及歷史建造成本和未來的發展基礎的戰略角度看，中國現在大力發展高鐵非常正確。

@肉痘痘

很多人都說高鐵很好，很多人又說太貴坐不起。不論如何，如果為了上座率大幅減少便宜的選擇，便是趕鴨子上架。

@老馬的旅途

美國建條高鐵咋這么費勁呢？又是資金不足，又是噪音擾民，又是拆遷問題。看看我們建高鐵讓全國人民拍手稱慶，管他虧不虧錢，就把火車擺在家門口放著老百姓都喜歡。

@bigmouth74

只要高鐵符合中國的國家利益和人民利益，就應該發展，哪怕暫時不見明顯利潤回報。隨著中國經濟的進一步發展，隨著國民購買力、消費力的進一步提升，隨著中國發展方式的轉型成功，高鐵必將成為像移動通信一樣盈利且普及的服務行業。

@MQ1980

以前我們都在說為什么飛機只能買波音、空客，那是因為我們沒實力造不出來，無論多貴都只能買。現在高鐵技術做到世界第一不容易，操作好可以給國家帶來上千億美元的收入，相當于中國的波音。

@李承鵬

微博經典段子：姜文：讓子彈飛。發改委：讓物價飛。中石油：讓油價飛。住建部：讓房價飛。稅務局：讓稅賦飛。糧食局：讓糧油飛。大眼補一句：鐵道部：讓高鐵飛。

@南都周刊

一個新的時代正在到來，傳統的運輸格局，傳統的經濟版圖都面臨著重新洗牌。不管是旅游、地產、航空、商業還是高鐵產業鏈本身，“高鐵經濟”都正在為中國乃至世界帶來深刻的變化。整個中國，也都正在變成一座城。

@吳睿鶇

高鐵不僅是“貴族”的高鐵，更應是平民的高鐵。高鐵票價制定要賦予公眾參與的權利，應放在一個大家都能摸得到的平臺上，讓公眾積極參與，廣泛討論。但在國內已開通的高鐵中，票價制定基本上是鐵道部門與有關部門聯起手來，閉門作業。

@廖遜

世界各國在實踐中，總結出兩條極其寶貴的經驗：1. 高鐵必須建在城市人口密集的大都會圈，居民必須比較富裕，能夠承受得起高鐵票價；2. 高鐵建設地區，必須具有較高的技術經濟實力，能夠確保高鐵施工、運行和維修的需要。

@吳躍軍

城際高鐵的發展可以融合商業、住宅、旅游休閑等產業，形成“高鐵生活圈”，給城市帶來難得的發展機遇。可高鐵并不是發展經濟的尚方寶劍。隨著交通路網結構的日益發達，如今人們追求的“同城經濟”，已經不再是靠鐵路這一個巴掌就可以拍響的。

I專家觀點 I

葉檀 （財經評論員）

我國高鐵建設雖然是勢所必然，但規劃過于激進，有行政性拔苗助長之嫌。高鐵建設的核心弊端在于，公益與市場不分，行政色彩濃厚。市場化應由社會資金參與高鐵建設、持有股份、進行監管。目前各地政府已成為高鐵合資公司的一員，成為高鐵建設狂熱的吹鼓手。高鐵債券則有政府信用背書，只要大規模印錢，想怎么建就怎么建。

“十二五”期間我國鐵路建設投資額共計3.5萬億元，相比“十一五”增加1萬多億元，相當于去年8萬億元財政收入的43%，到了財政能夠承擔的極限。當償債高峰期到來，辦法就是三板斧，借新還舊、資本運作尋求溢價、不斷變賣資產。

基礎建設十分必要，但沒有監管的狂熱基建驚人耗散社會整體財富。高鐵建設狂潮必須亡羊補牢，設定財政與市場的資金邊界，否則，銀行將以壞賬掠奪投資者，政府將以通脹消滅財務黑洞。

2010年10月26日，連接上海、杭州兩個城市的滬杭高鐵正式開通，這是我國繼滬寧城際高鐵后，采用完全自主知識產權建成的又一條城際高鐵

I延伸閱讀 I

看國外如何治堵

日本：公交準時，行車禮讓

日本的每一條公共交通線路都有準確的運行時刻表，人們可以精確地控制好時間。從1928年開始，日本每3～5年就會進行一次大規模的道路交通普查，調查道路交通流量，內容包括車道數量、寬度、路口數量、固定地點機動車通過量、機動車平均道路行駛速度等。這些日常調查和大規模統計的結果，將應用于防止交通事故、解決擁堵、減少溫室氣體排放、新建交通設施、規劃未來城市道路等。在日本開車，司機特別講究相互禮讓，不爭不搶。

紐約：科學規劃，禁堵路口

曼哈頓是紐約市的中心。從100多年前，曼哈頓便堅持執行“小街區、密路網”規劃，單個街區占地不足2萬平方米，周邊是規整的“井”字形路網，道路面積占城市約1/4，路網密度可觀：南北方向，走80米可達下一條街；東西方向，250米可達下一條道。因此在曼哈頓，雖然上下班時間車流也比較密集，但很少出現塞死不動的情況。在曼哈頓若干重要的十字路口，地面上都畫有明顯標記，嚴禁車輛堵塞路口，違者重罰。

巴黎：路網一流，人性化管理

巴黎市經過長期建設，公路質量與配套設施堪稱世界一流。巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，監測不同方向車輛的行駛速度，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統。其次，為減少交通事故及其引發的擁堵，巴黎在駕照考試和車檢兩方面都非常嚴格。法國交管部門主張輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰。但有兩種情況除外，即嚴重超速和違章停車。

什么是“四縱四橫”

四縱：

北京－上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；

北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區；

北京－沈陽－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接東北和關內地區；

上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。

四橫：

青島－石家莊－太原高速鐵路,全長906公里，連接華北和華東地區；

徐州－鄭州－蘭州高速鐵路,全長1346公里，連接西北和華東地區；

上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區；

上海－杭州－南昌－長沙－昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區。