我國民航運輸業效率的實證研究

陳 惠

我國民航運輸業效率的實證研究

陳 惠

近年來，我國民航運輸業發展速度迅猛。但在民航運輸業投入和市場運行狀況上還存在很多問題。政府管制、企業經營能力影響了民航運輸業的效率。采用數據包絡分析方法對我國民航運輸業的效率進行實證分析，從政府、行業組織和企業三個方面提出了改善我國民航運輸業效率的政策建議。

民航運輸業；效率；數據包絡分析

一、引言

在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、舒適、快捷的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家的戰略性、先導性產業。其發達程度既體現了國家的綜合實力和技術水平，又體現了國家對外開放的程度。來自民航局的數據顯示，我國定期航班運輸總周轉量(不含港澳臺地區)在國際民航組織締約國中的排名，已由1978年的第37位上升至2005年的第2位。“十一五”以來一直保持在第2位，僅次于美國。我國已經是名副其實的民航大國，需要完成由民航大國向民航強國的轉變。近年來我國民航運輸業發展非常迅猛，但與歐美發達國家相比，我國民航的整體競爭能力還比較弱。其原因是多方面的，但是民航運輸業的效率是非常重要的原因之一。因此，對我國民航運輸業整體效率和運營企業的生產效率進行系統的分析，找出影響效率的因素，具有重要的意義。

二、實證過程及結果分析

數據包絡分析方法在分析產業效率方面具有天然的優勢，它首先是保持決策單元的輸入或者輸出不變，運用線性規劃方法構建觀測數據的非參數分段曲面，然后將各個決策單元投影到DEA的生產前沿面上，并通過比較決策單元偏離DEA前沿面的程度來評價它們的相對有效性（即效率）。這種方法能充分考慮對于決策單元本身最優的投入產出方案，本文擬選用此方法來研究中國民航運輸業的效率。

（一）民航運輸產業整體效率的實證分析

我們首先假設民航運輸業每年的管理水平和技術都在進步，這可以為其降低成本和提高效率，并且航運需求隨著GDP的上升每年都在增加，而需求的增加能夠為其帶來更大的規模經濟，所以大體上可以說民航產業的外部環境在逐年改善，其整體效率應該是逐年上升的。我們以不同年份的民航運輸業作為決策單元，如果評價結果顯示各年份的效率是由無效到有效逐年增加的，就符合以上假設情況。但是，如果評價結果顯示各年份的效率并不是單調遞增的，就說明民航運輸產業外部或內部出現了相關的問題。

1.投入、產出指標的選擇。在投入指標中，選用航空公司年度在冊員工人數表征勞動投入量。根據民航運輸業的運營特性，本文采用飛機數和航線里程作為資本投入指標。飛機數用來反映行業的機隊規模。航線里程指民航運輸定期班機飛行的航線長度的總和，它能反映飛機發動機折舊、航材和燃油消耗。

產出指標選擇運輸總周轉量，它是反映運輸量和運輸距離即旅客、貨物、郵件在空中實現位移的綜合性生產指標。

2.分析過程及原因探究。通過DEA SOLVER 3.0軟件的超效率（投入方向）運算模型得到民航運輸產業整體2000-2008年間的超效率值（表1）。

從表1可以看出，2000-2008年這9年間，2007年的效率最高，2008年第二，2000年效率最低。僅2007年處于生產效率狀態，其它8年均處于無效率(Score<1)狀態（如圖 1所示）。

圖1 2000-2008年中國民航運輸業效率評價值變化情況

圖1表現出我國民航運輸產業整體效率水平變化的連續性，總體呈現出逐漸上升的趨勢，這和我們先前的假設相吻合。由于航空新技術的使用和管理水平的日益提高，整體效率值呈現上升趨勢。2003年效率的下降主要有兩個原因：一是2003年爆發的 “非典”給民航運輸業帶來了沉重的打擊。二是2002年民航體制改革，行業內進行重組，各個航空公司在人員配備、管理制度、治理結構、組織模式以及業務上變動較大，處于不穩定時期，對生產效率造成一定的影響。此后幾年民航運輸業慢慢復蘇，效率值平穩回升，但到了2008年，世界爆發金融危機，民航運輸業又遭到重創，效率值明顯下降。

（二）民航運營企業效率的實證分析

1.指標選擇。投入指標采用飛機數、飛行里程和員工人數；產出指標采用運輸總周轉量。

2.數據來源。根據模型的要求同時考慮到我國民航運輸業的實際發展情況，本文將2004-2008年樣本期間我國五大航空公司納入進來，它們占據了民航運輸市場絕大部分的份額，而且這五大公司均已上市，其相關數據比較容易收集。

3.分析過程。選擇規模效率不變的CCR模型，使用DEAP2.1軟件求解所涉及到的DEA模型線性規劃問題，得到各航空公司的技術效率及其分解后的純技術效率和規模效率(見表2)。

表2 五個航空公司的技術效率、純技術效率、規模效率值

從表2可以看出，在當前的技術和管理水平下，這5個航空公司中國航和東航處于技術效率、純技術效率、規模效率均有效的狀態，規模報酬不變。南航處于規模報酬遞增的狀態，而海航和上海處于規模報酬遞減的狀態，這說明，中國航空運輸業還有進一步做大的潛力。南航的純技術效率值為0.977，沒有處在純技術效率前沿面上。其他4家公司的純技術效率值均為1，都為技術有效。規模效率的平均值為0.976，絕大部分航空公司規模效率都很高，但處在規模效率前沿面上的只有國航和東航。海航和上航的技術非效率是由于規模非效率引起的，而南航的技術非效率是由于純技術效率和規模效率共同低下導致的。

（三）影響因素分析

分析影響我國民航運輸業效率的因素，不僅能夠揭示影響因素有哪些、各因素的影響方式和程度如何，還能夠為我們提供提高效率的努力方向。

1.宏觀經濟環境因素。改革開放以來，我國國民經濟快速發展，經濟總量躍居世界前列，人均國民收入有了極大程度的提高，年均9%左右的GDP增長速度為各行各業以及民航運輸業高效率運轉提供了堅實的宏觀經濟基礎，外部政治、經濟事件對民航運輸業的影響也是非常明顯的。

2.民航運輸產業結構因素。產業結構會影響到該產業內企業的行為，進而影響產業效率水平。我國民航運輸市場是典型的寡頭壟斷市場，國航、東航、南航等航空公司仍然占有絕對的市場份額。我國民航業整體效率低下，和我國民航運輸市場的壟斷密切相關。如果是由于規模經濟而自然形成的壟斷，損失的效率不會太大，關鍵是我國民航運輸市場的寡頭壟斷格局是在政府管制下進行的，人為色彩過于濃厚。

3.民航運輸企業管理問題。民航運輸企業的認識和管理還存在很多問題，政企不分的現象依然存在，這也是導致其效率不高的重要因素之一。在沒有真正競爭壓力的情況下，壟斷性企業組織中各層次的成員都會顯露出人的惰性，不愿下功夫開拓市場，管理上缺乏創新精神，得過且過，甘于中庸。久而久之，就會在企業內部產生X低效率，即內部管理粗放松散、裙帶關系、人浮于事等現象滋生漫延，企業內部沒有追求成本極小化的刺激，浪費嚴重，效率低下。

四、提升中國民航運輸業效率的政策建議

針對我國民航運輸業存在的問題，結合民航強國的發展方向，本文從政府、行業、企業三個方面提出政策建議。

其一，政府應放松經濟性管制。隨著民航運輸業的發展，其競爭性越來越明顯，既有產業間替代競爭，又有航空公司之間的產品競爭，這就要求政府放松經濟性管制，發揮市場的基礎作用，優化資源配置。政府主要以維護國家安全、實現國民福利最大化為目標，實行產業監管，制止不正當竟爭，完善對市場機制的補充，在市場機制失靈時發揮糾偏矯正的作用，培養良好的市場秩序，維護消費者權益。公開民航運輸產業的進入條件，簡化政府審批程序，在企業數量上不作限制，對符合成立條件的公司的申請予以批準。放松價格管制，充分發揮市場的作用。逐步取消對航空公司經營區域的限制，允許其開展跨區域的生產經營活動。民航運輸企業必須按照現代企業制度進行改造，真正成為市場的主體。

其二，產業預警和援助機制。從前面的分析中我們可以發現民航運輸業的靈敏性很高，容易受到外界突發事件的影響，應對外生經營風險的能力較差。這就需要聯合政府、行業機構和企業各方的力量，建立產業預警和援助機制，將防范民航運輸業的外生經營風險納入國家危機管理的范疇，制定相應的緊急預案，在遭遇危機時對民航運輸業給予必要的援助和扶持。比如對航空公司進行必要的稅費減免甚至補貼可以刺激供給，對旅客的相關費用進行減免可以刺激需求，從兩方面幫助市場的恢復。可以設立一個基金，專門幫助企業應對重大突發事件。

其三，穩步推進民航運輸業的信息化建設。信息資源的有效利用對民航運輸市場各方都會產生重大的影響，它可以帶來行業管理、運輸生產、消費環節的變革，促進整個行業生產效率、管理水平的提高。政府可以借助面向管理機關和決策層的管理信息系統獲得全行業的運營情況，科學決策，以此來增強管理水平、提高工作效率。航空公司可以借助先進的信息系統，完成對市場的預測、機隊的規劃、航班的計劃、價格的決策等工作，同時可以借助旅客服務系統、貨運系統、全球分銷系統等更好地服務于消費者，提高市場競爭能力。開發空管信息系統、飛行運行信息系統、機務航材系統等與安全飛行緊密聯系的信息系統，保證空中交通管理和飛行運行管理的順利進行，提高航空運輸的安全可靠性。

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F273

A

1673-1999（2011）06-0076-02

陳惠（1983-），女，安徽人，安徽電子信息職業技術學院（安徽蚌埠233030）經濟管理系助教。

2010-12-30