適航的“民轉(zhuǎn)軍”

■文/浦東 浦傳彬

上世紀(jì)末本世紀(jì)初，美國進(jìn)行了軍用飛機(jī)的適航化，將過去在民用飛機(jī)行之有效的適航理念和管理經(jīng)驗(yàn)啟用于軍用飛機(jī)，從而開始了適航的“民轉(zhuǎn)軍”。

民用飛機(jī)適航化的好處在哪兒？軍用飛機(jī)為什么也要適航化？適航的“民轉(zhuǎn)軍”說明了什么？

民用飛機(jī)適航化

適航本意

適航的初始本意是為民用飛機(jī)能安全無事故地在空中飛行。其實(shí)，以安全為首位的舒適、快速和經(jīng)濟(jì)對(duì)任何飛機(jī)都是很重要的。從某種意義上說，安全、舒適、快速和經(jīng)濟(jì)可視為適航的基礎(chǔ)。

為了達(dá)到這些目的，國家責(zé)令民航部門制定適航規(guī)章和適航管理章程，由民航部門進(jìn)行民用飛機(jī)適航管理。

適航規(guī)章是民用航空部門對(duì)包括民用飛機(jī)在內(nèi)的航空器所提出的適航技術(shù)要求和其相應(yīng)的管理要求，要求民用飛機(jī)達(dá)到一定的安全水平，以保護(hù)公眾利益，并貫徹于飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、試飛、使用和修理全過程。只有達(dá)到了適航要求，民用飛機(jī)才適合于在空中飛行和值得在空中飛行。只有滿足了這些最低要求，民用飛機(jī)方能取到型號(hào)合格證、適航證和生產(chǎn)許可證，進(jìn)而可放心地投入商業(yè)市場，取得型號(hào)研制的最大利潤。

適航內(nèi)涵

考察民用飛機(jī)的適航工作，追究適航工作的本質(zhì)，不難發(fā)現(xiàn)有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)在起著根本性的作用。一是適航法規(guī)，二是適航管理。

適航法規(guī)是一整套完整的適航要求和規(guī)定，并且以國家法規(guī)的形式公布于眾，不僅使整個(gè)適航工作有國法的嚴(yán)肅性和強(qiáng)制性，而且使研制民用飛機(jī)過程有適航要求的章法可指導(dǎo)行事。

適航管理是一批直屬的專職的適航管理團(tuán)隊(duì)完全按適航操作程序辦事，以符合性的驗(yàn)證數(shù)據(jù)說話，從接受受理申請(qǐng)開始（新機(jī)研制開始），直到頒發(fā)證件（新機(jī)投入使用），使研制的新機(jī)一直處于嚴(yán)格的適航控制中，從而使民用飛機(jī)適航工作有序、有扳和有節(jié)奏地有效進(jìn)行。

由此可見，沒有適航法規(guī)和適航管理，就沒有適航；有了適航，就有了民用飛機(jī)的安全基礎(chǔ)。有了適航以后，民用飛機(jī)的研制就納入了國家適航部門監(jiān)控中，有效地確保了飛機(jī)的研制質(zhì)量，減少了不安全隱患，大大確保了飛行安全。

美國實(shí)踐

美國是民用飛機(jī)適航化最早和最有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的國家，但其認(rèn)識(shí)適航的重要性和必要性也有一個(gè)時(shí)間過程。是民用飛機(jī)的事故不斷出現(xiàn)和廣大乘客極端不滿和強(qiáng)烈呼喊迫使政府必須介入，從而有了民機(jī)的適航實(shí)踐。

美國重視適航也是摸著石頭過河，在對(duì)民用飛機(jī)飛行事故的認(rèn)識(shí)不斷深入和提高中，逐步建立法規(guī)章程，不斷組建和擴(kuò)大適航隊(duì)伍，一步一步走來，直到現(xiàn)在美國適航才十分到位和成熟。

美國民機(jī)適航的法治可追尋到1926年。當(dāng)年制定的《商業(yè)航空法》就有民機(jī)適航規(guī)則。美國1934年起頒發(fā)適航技術(shù)要求，1938年制定《民用航空法》，1940年成立民用航空局，1958年成立聯(lián)邦航空局。在機(jī)構(gòu)組建的同時(shí)，一整套適航管理文件相繼出臺(tái)。美國適航經(jīng)歷30多年組建路程，又經(jīng)過幾十年的實(shí)踐。現(xiàn)在，美國小飛機(jī)有小飛機(jī)的適航條例，大飛機(jī)有大飛機(jī)的適航條例，還有一整套適航管理程序，更有一大批適航管理機(jī)構(gòu)和人員隊(duì)伍。

從美國的實(shí)踐看，民用飛機(jī)的適航管理是隨著民用飛機(jī)投入使用后各種事故不斷出現(xiàn)，公眾利益不斷受到傷害，在公眾的強(qiáng)烈要求下，方由政府指定專門機(jī)構(gòu)，采取一次又一次地強(qiáng)制性的措施才得以實(shí)現(xiàn)的。每一次的變革和改進(jìn)都是對(duì)適航管理的提升，都是對(duì)研制飛機(jī)安全性的提高。

由此可見，美國的適航管理源于民用飛機(jī)不安全的一次次出現(xiàn)，完全是為了社會(huì)公眾的安全利益，為了民用飛機(jī)少出或不出機(jī)體事故。

蘇聯(lián)教訓(xùn)

大家知道，蘇聯(lián)在研制民用飛機(jī)上也是走在前列，不斷與美國競爭，在研制軍機(jī)成果的帶動(dòng)下搞了不少民機(jī)型號(hào)。但蘇聯(lián)搞了幾十年民機(jī)，有很好的強(qiáng)度規(guī)范，唯獨(dú)沒有適航規(guī)范。這種研制民機(jī)沒有適航的做法致使蘇聯(lián)吃了不少虧。蘇聯(lián)在民機(jī)發(fā)展上無法與人家競爭，民機(jī)使用安全遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國。

沒有適航證，研制的飛機(jī)無法進(jìn)入世界市場，無法形成有競爭力的商品市場，無法賺錢。同時(shí)，沒有一整套完整的適航要求和適航管理，飛機(jī)的研制質(zhì)量不高，經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)體不安全事故。

蘇聯(lián)采用軍機(jī)體制搞民機(jī)的做法，結(jié)果被碰得頭破血流，到后期方有所醒悟，但為時(shí)已晚。而且蘇聯(lián)還用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的一套思維去搞適航，結(jié)果收效甚微。

世界上的事說來也奇，搞計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和集權(quán)管理的蘇聯(lián)在民用飛機(jī)研制上，沒有適航計(jì)劃和集權(quán)管理，而搞市場經(jīng)濟(jì)和自由管理的美國在民用飛機(jī)研制上，倒有著嚴(yán)格的適航計(jì)劃和集權(quán)管理。

適航的“民轉(zhuǎn)軍”

軍機(jī)定型和民機(jī)適航取證

現(xiàn)在我國研制飛機(jī)時(shí)，還是按軍機(jī)定型和民機(jī)適航取證進(jìn)行，這也是當(dāng)前世界各國大體相同的做法。

新型號(hào)軍用飛機(jī)研制過程通常是軍方提出要求，經(jīng)可行性論證投標(biāo)選定研制單位，由設(shè)計(jì)部門整合研制，制造部門生產(chǎn)原型機(jī)，試飛部門驗(yàn)證試飛。然后國家組織設(shè)計(jì)定型審查組審查，提出審查報(bào)告，辦理設(shè)計(jì)定型。最后與設(shè)計(jì)定型一樣辦理生產(chǎn)定型，于是型號(hào)可交付使用。

新型號(hào)的民用飛機(jī)在開始研制不久，要向民航當(dāng)局提出型號(hào)合格證申請(qǐng)，確定該型號(hào)的適航要求條款和各條審查方式。民航組建自己穩(wěn)定的審核隊(duì)伍，按適航程序全過程進(jìn)行監(jiān)控審查。確認(rèn)該型號(hào)達(dá)到適航性、符合性和安全性最低要求后，民航相繼頒發(fā)型號(hào)合格證、適航證和生產(chǎn)許可證。

從軍用飛機(jī)定型看，參加研制軍用飛機(jī)的全過程的軍代表重點(diǎn)是抓住關(guān)鍵點(diǎn)審查，委托有鑒定能力的試飛單位驗(yàn)證試飛，承認(rèn)其試飛結(jié)果。最后召開鑒定會(huì)審查，審查組組長和成員均是臨時(shí)指定，審查時(shí)工作認(rèn)真，但對(duì)審查前的情況了解不多。成功的驗(yàn)證試飛結(jié)束就意味著設(shè)計(jì)定型成功。

由此可見，軍機(jī)定型工作比較粗放，靠開會(huì)發(fā)現(xiàn)和檢查出問題，靠驗(yàn)證試飛的結(jié)果決定飛機(jī)定型。審查組是一個(gè)忙于聽會(huì)的臨時(shí)機(jī)構(gòu)。專家在聽取匯報(bào)和看報(bào)告中借助積累的經(jīng)驗(yàn)提些問題，難于對(duì)全過程和深層次問題進(jìn)行監(jiān)控和質(zhì)疑。因此，軍機(jī)通常在設(shè)計(jì)定型后還會(huì)冒出不少問題，甚至還會(huì)出現(xiàn)在定型過程中曾出現(xiàn)過的問題。總之，軍機(jī)定型質(zhì)量不高。

從民用飛機(jī)取證看，民航以自己力量為主組建適航檢查隊(duì)伍，特別是跟蹤全過程的審查組，對(duì)設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和試飛進(jìn)行全方位的跟蹤檢查。全過程控制的優(yōu)點(diǎn)是使民用飛機(jī)的研制完全按民航的意圖進(jìn)行，一旦發(fā)現(xiàn)問題，馬上糾偏。不少技術(shù)問題在研制過程中發(fā)現(xiàn)，并有《問題紀(jì)要》掛在那兒，什么時(shí)候解決就什么時(shí)候辦理消賬手續(xù)，最后還要算總賬。研制質(zhì)量是要靠不斷反復(fù)的檢查來保障的。人們是最怕按章有序和全過程認(rèn)真檢查的，民機(jī)適航工作就貫穿和抓住了這條突破人性弱點(diǎn)的原則。

民航用一整套與國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定、取證程序和管理表格，使適航管理有序，也比較系統(tǒng)、完整和可操作，足能確保民用飛機(jī)研制順利進(jìn)行，也能在取得適航證后，較方便地取得外國適航證。

最為可喜的是只要取到“三證”的民機(jī)，用戶就能較為放心使用，不會(huì)或少會(huì)出現(xiàn)各種大大小小技術(shù)問題，更不會(huì)出現(xiàn)在研制過程中出現(xiàn)過的問題。因此，民用飛機(jī)一旦取到了證，就能馬上投入航線，也就是開始創(chuàng)造財(cái)富。

軍機(jī)適航化

軍機(jī)定型的優(yōu)點(diǎn)是快，不足之處是內(nèi)容不全、檢查不細(xì)，靠召開的最終定型會(huì)拍扳。這就無疑會(huì)留下不少后遺癥。這些隱患會(huì)在今后的使用中不斷暴露出來，干擾使用，影響戰(zhàn)斗力。同時(shí)，軍方對(duì)軍機(jī)的研制要求不如民機(jī)適航要求那么周細(xì)和嚴(yán)格，研制過程中又沒有一套周全嚴(yán)密的管理程序。

民機(jī)適航取證的特點(diǎn)是按部就班、嚴(yán)格檢查，研制過程中絕不允許有漏檢現(xiàn)象。研制中有關(guān)適航的大大小小事都要經(jīng)過適航檢查組檢查、通過和備案。過不了關(guān)的檢查都記錄在案，直到復(fù)查通過。民機(jī)的適航取證既有一套適航要求，又有一套管理章程，而且經(jīng)過反復(fù)實(shí)踐且事實(shí)證明是研制民機(jī)確保飛行安全的好辦法。

常言道：“不怕不識(shí)貨，就怕貨比貨。”

軍機(jī)難道不需要像民機(jī)一樣確保安全嗎？在和平時(shí)代研制軍機(jī)難道也是那么火急嗎？為什么不可以按民機(jī)取證的思路來管束軍機(jī)研制，使軍機(jī)研制質(zhì)量大大提高？

同時(shí)，現(xiàn)代研制軍機(jī)的成本越來越高。能有一種辦法能提高軍機(jī)的研制質(zhì)量，不是人們求之不得的大好事嗎？

就在這種大思維指導(dǎo)下，民機(jī)取證的辦法被用在軍機(jī)研制上。這就是軍機(jī)適航化。

美國又一次實(shí)踐

以軍機(jī)和民機(jī)為主體的航空工業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展。在世紀(jì)交替的年代美國毅然進(jìn)行了“民轉(zhuǎn)軍”的實(shí)踐。

首先美國明確軍機(jī)需要適航化，確定適航工作的組織管理體系。美國空軍完全按照民機(jī)適航化理念，于2000年發(fā)出政策指令《美國空軍飛機(jī)適航性審查》，明確美國空軍是適航性審查責(zé)任的主體，成立的適航性審查準(zhǔn)則控制委員會(huì)、航空系統(tǒng)中心和飛機(jī)適航性審查機(jī)構(gòu)是負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)和管理飛機(jī)的適航性審查工作的各級(jí)機(jī)構(gòu)。這一文件使軍機(jī)適航工作的組織體系有了保障。

然后美國在新世紀(jì)之初提出軍機(jī)適航要求，2002年頒發(fā)軍機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)《MIL-HDBK-516適航性審查準(zhǔn)則》，其作為飛機(jī)研制時(shí)確定審定基礎(chǔ)的基礎(chǔ)性文件，可適用于所有有人和無人駕駛固定翼或旋翼航空器。適航性準(zhǔn)則涉及到241項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)和文件，與民航適航法規(guī)FAR-25部的結(jié)構(gòu)格局已截然不同。

美國從2002年10月起就已經(jīng)貫徹這個(gè)文件。這一重大文件又經(jīng)2004年2月第一次修改，2005年9月第二次修改。這就無疑說明，美國軍機(jī)適航化在認(rèn)真和反復(fù)實(shí)踐，且實(shí)踐的對(duì)象由軍用運(yùn)輸機(jī)沿伸到其他軍用飛機(jī)。

討 論

適航的兩次飛躍

站在適航角度看，人類飛機(jī)發(fā)展歷程中有過兩次飛躍。第一次是民用飛機(jī)的適航飛躍，第二次是軍用飛機(jī)的適航飛躍。

第一次適航飛躍是民用飛機(jī)由無適航管理轉(zhuǎn)入有適航管理，使民機(jī)研制質(zhì)量和飛行安全極大地提升。

1926年美國頒發(fā)《商業(yè)航空法》，有了適航管理，1958年頒發(fā)《聯(lián)邦航空法F A R》，適航管理基本成型。隨后，世界各國都按此樣板仿效，使民用飛機(jī)的適航管理進(jìn)入正常化和國際化的有序管理渠道。由于有了適航管理，民用飛機(jī)的事故率大幅度下降，每百萬次飛行的事故數(shù)由1958年的44次減到1970年的2次。安全性極大提高，促使民用客貨機(jī)得到飛速發(fā)展。當(dāng)然，安全性的提高與飛機(jī)研制和航空科學(xué)技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，但不可小視由民航適航當(dāng)局出面的這種國家行為。這種強(qiáng)制性的適航管理行為使研制飛機(jī)有了有序有章的約束和國家監(jiān)控，必然會(huì)極大地提高飛機(jī)的研制質(zhì)量。

第二次適航飛躍是將民用飛機(jī)適航管理的成功經(jīng)驗(yàn)推廣到軍用飛機(jī)。發(fā)展比民用飛機(jī)早和快的軍用飛機(jī)由于作戰(zhàn)的緊迫性和戰(zhàn)斗消耗的必然性，飛行事故率比較高，但影響面卻窄。因此軍用飛機(jī)對(duì)安全性的要求不如民用飛機(jī)那樣強(qiáng)烈和重視。軍用飛機(jī)的重點(diǎn)一直放在作戰(zhàn)性能和完成作戰(zhàn)任務(wù)能力上。與安全性明顯進(jìn)步的民用飛機(jī)相比，在這一點(diǎn)上軍用飛機(jī)顯得落后了。由于和平時(shí)期，軍用飛機(jī)的需求不如戰(zhàn)爭年代那么迫切，客觀上又有時(shí)間去要求軍用飛機(jī)提高安全性，同時(shí)考慮到“戰(zhàn)爭時(shí)代民用飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用與和平時(shí)代軍用飛機(jī)轉(zhuǎn)為民用”的轉(zhuǎn)接需要，這三個(gè)因素使軍用飛機(jī)的適航工作提到議事日程上了。軍用飛機(jī)的適航管理是21世紀(jì)開始的產(chǎn)物。

兩次適航飛躍是研制飛機(jī)的兩次進(jìn)步。如果說，第一次適航飛躍使民用飛機(jī)飛行安全極大地提升，那么第二次適航飛躍也必將使軍用飛機(jī)的研制質(zhì)量會(huì)有可喜的提高。盡管民用飛機(jī)的適航管理已有80多年的歷史，軍用飛機(jī)的適航管理還剛起步。但軍用飛機(jī)的適航化必將使軍機(jī)的研制面貌煥然一新，同時(shí)推動(dòng)民用飛機(jī)的適航工作做得更好。

軍機(jī)適航化僅僅是開始

由于民機(jī)（客機(jī)和民用貨機(jī)）和軍用運(yùn)輸機(jī)共同點(diǎn)較多，軍機(jī)適航化從軍用運(yùn)輸機(jī)開始是最為合適的，然后相繼推廣到其他機(jī)種。無疑，軍機(jī)的適航化必將使其研制質(zhì)量和使用安全大大地提高。

美國作為全世界最發(fā)達(dá)的國家在軍機(jī)適航化上起了步，并在不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)完善適航化工作。軍機(jī)研制也有其自己的特點(diǎn)和難點(diǎn)，軍機(jī)適航化也有一個(gè)先試點(diǎn)后推廣的過程。因此，美國的軍機(jī)適航化也僅僅是開始。各國都在睜大眼睛瞧著它，成功了，就會(huì)去學(xué)。

民機(jī)的適航化歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)方走入正常程序，軍機(jī)的適航化剛開始在美國實(shí)踐。軍機(jī)的特殊性和機(jī)種多樣性決定了它的復(fù)雜性和長期性，推廣到其他國家更要有一個(gè)長期過程，但人們必須學(xué)習(xí)和跟蹤，不能視而不見或不屑一顧。

軍民的轉(zhuǎn)化和融合

由于長期備戰(zhàn)和兩次世界大戰(zhàn)影響，人類通常將先進(jìn)的科技首用于軍事，然后再將軍事技術(shù)轉(zhuǎn)化為民用。因此，“軍轉(zhuǎn)民”的概念人們比較順耳。事實(shí)上“民轉(zhuǎn)軍”也有著久遠(yuǎn)的歷史。一旦備戰(zhàn)需要或戰(zhàn)爭爆發(fā)，各國立馬會(huì)出現(xiàn)“民轉(zhuǎn)軍”的局面。

在和平年代，軍機(jī)適航化又一次顯示了“民轉(zhuǎn)軍”的威力和潛力，又一次表達(dá)了軍民互轉(zhuǎn)融合的必然。民機(jī)可以為軍用，研制民機(jī)的方法和理念可以為軍用，民機(jī)的適航化無疑也可為軍用，反之亦然。人類創(chuàng)造的財(cái)富歸根到底是要為民所用。這就是“軍轉(zhuǎn)民”的必然。

大思維大適航

大思維是建筑在民機(jī)適航化已形之有效對(duì)飛機(jī)安全確有保證、民機(jī)適航的一套辦法已十分完整和規(guī)范并經(jīng)過長期實(shí)踐和考驗(yàn)的基礎(chǔ)上的。

大思維是一種全局性和長遠(yuǎn)性的思考方式。從航空工業(yè)全局看，大思維就是整個(gè)飛機(jī)型號(hào)列入適航思考范圍，從項(xiàng)目的立項(xiàng)到交付使用對(duì)適航進(jìn)行通盤考慮。

大適航就是針對(duì)以民用客機(jī)、軍用運(yùn)輸機(jī)為重點(diǎn)的所有軍民飛機(jī)，都要用按有規(guī)有章的適航要求或適航管理辦法研制飛機(jī)。如果說，無論是軍用飛機(jī)還是民用飛機(jī)都將進(jìn)行適航管理，無疑會(huì)使研制部門作出相應(yīng)的調(diào)整和變化，必然會(huì)大大加強(qiáng)適航管理的力量和對(duì)適航的研究。不久的將來，適航和適航管理將是民航、軍方和研制部門三家一起共同參與的大適航了。

如果說，民用飛機(jī)的適航由民航主管，軍用飛機(jī)的適航由軍方主管，研制飛機(jī)部門將承擔(dān)適航要求的落實(shí)。為此，更要從大思維和大適航角度考慮飛機(jī)的適航工作，明確分工，加強(qiáng)合作，取長補(bǔ)短。民用飛機(jī)有一套民用飛機(jī)的適航辦法，軍用飛機(jī)有一套軍用飛機(jī)的適航辦法。到那時(shí)，飛機(jī)的研制將會(huì)變得更為有章有序，研制質(zhì)量將會(huì)大大提高。

結(jié) 論

適航的“民轉(zhuǎn)軍”吹響了研制飛機(jī)必須要大思維和大適航的號(hào)角。一個(gè)軍民融合的新時(shí)代在向我們走來。