破解公路收費亂象

吳 斌

破解公路收費亂象

吳 斌

30年來，中國公路的高速發展，使許多“天塹變通途”；近些年機動車特別是私家車的飛躍式發展，也使民眾享受到“距離不是問題”的便捷與快樂。然而，公路收費滋生的種種亂象，也伴隨著這種調整發展日益凸顯出來。以站點多、收費高、罰款亂為主要特征的公路收費亂象，如同脫韁野馬，狂奔逐利，肆無忌憚，它不僅成為當今百姓的生活之擾、心頭之患，也成為不少企業的生存之痛，成為經濟社會協調發展之障，特別是其中滋生的腐敗問題，已成為社會一大公害。對于這些問題，民眾早已怨聲載道，整治呼聲不絕于耳。

公路收費亂象重重

中國是一個兩千多年前就實現了“車同軌、書同文”的國家，可如今公路卻被切割成無數碎片，呈現出一派收費亂象。

收費高

今天，中國高速公路通車里程已達7.5萬公里，長度僅次于美國。從1984年中國第一條收費高速公路開通以來，“貸款修路、繳費還貸”幾乎成了所有中國高速公路的建設模式。

像中國這樣采取收費公路政策的國家和地區約有60多個，但中國收費路段和車輛通行費卻遠高于世界其他國家。全球有收費公路14萬公里，而其中70%以上在中國，中國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路，收費公路總里程已超過10萬公里。

據國家審計署曾于2008年對18個省、市收費公路進行審計調查，其中16個省(市)截至2005年底違規收取通行費150億元，一些公路獲取的通行費收入高出投資成本10倍以上。

據有關資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日到2009年12月31日，廣深高速合計實現242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元。

在廣州還有一條備受質疑的高價收費路——縱貫廣州南北的華南快速路一期。據了解，華南快速路一期全長15.6公里，1999年9月全線開通。按規定，每公里收費0.6元，全程15.6公里應收費10元。但實際上，從廣州黃埔大道入口到土華站點不足8公里，收費竟高達10元，平均每公里1.25元，是0.6元/公里收費標準的2.08倍，應交費用4.8元與實交費用10元相差達5.2元。即使認可相鄰兩站收費3元，但相鄰兩站又收取8元至10元不等，如黃埔大道至土華按相鄰兩站3元計算，應收6元，而實收10元。更有媒體曝光稱，在華快一期的從中山大道到黃埔大道路段，里程表顯示，兩個收費站間距離只有900米，收費竟是3元錢，而實際收費標準則應為0.6元。

車在路上走，難免不拋錨，車子拋錨，就要遭遇天價拖車費。

寧夏車主王學寶在滬陜高速公路陜西商洛段輪胎突然爆裂著火，12公里的路程，拖車費竟收了1萬多元。

2010年10月4日上午9時多，一輛旅游大巴在京藏高速出故障，北京交警聯系了首發集團牽引車將大巴拖至應急車道，行程半公里收費2160元。司機稱費用太高拒交拖車費，雙方僵持在高速路上至晚6時。司機最終支付了拖車費，但未簽署拖車《確認單》。

如今故障拖車費全憑拖車公司“獅子大開口”，離譜的拖車費無異于趁火打劫。

收費標準混亂

中國現在的道路收費標準整體上看很混亂，有些按照公路里程、有些按照車輛載重、有的按座位數。而且全國各地、各省的收費標準都不一樣，五花八門、亂七八糟。另外許多地區實行本省、本地的車可以辦年票或月票，因此，外地車輛長途過境貨運或客運就更吃虧，繳費更多。

全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜曾經率領調研小組在全國各地調研公路收費站的計費標準，有幾次在山西、山東的個別收費站，在記錄收費標準的時候，被收費站的工作人員圍毆、謾罵，他在其他許多地方都曾經遭遇過這樣的“禮遇”。

收費期限沒完沒了

按照2004年11月1日起施行的《中華人民共和國收費公路管理條例》第十四條規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年（中西部地區最長不得超過20年），經營性公路的收費期限最長不得超過25年（中西部地區最長不超過30年）。一些地方政府便將快到收費期限的公路改頭換面，轉手讓給企業經營，以增加收益，延長收費。

國家審計署在2008年公布的報告曾指出，北京機場高速、山東濟青高速等12省（市）的35條經營性公路，收費期限過長。

首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。

然而，該公路當初立項，就被定為“政府收費還貸公路”，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路”，而且還將路權劃撥給國有企業首都高速公路發展有限公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。

2007年6月底，首都高速公路發展有限公司副總經理馮雷在接受媒體采訪時解釋，首都機場高速公路是經營性高速公路，“它就是收上100年費也行”。

京石高速公路收費更是明目張膽。北京市路政局曾于2004年答復社會質詢稱，京石公路還清貸款本息的時間是2026年，還有8億貸款沒還清。然而，北京市審計局2005年出示的一份報告顯示，總造價約10.15億元的京石高速早在2000年就已還清本息，到2004年底盈余近6億元。此后，其收費期限延至2029年。

據了解，在建成后20多年中，京石高速的收費權、經營權在暗地里幾度易手，由此導致京石高速性質和收費期限的改變。目前的經營權在北京市首都公路發展有限責任公司手中，重新計算后的經營期限已延續到2029年年底，總收費年限長達42年。

首都經濟貿易大學財稅學院院長趙侖調查發現：北京市9條收費公路皆為經營性公路，除一條收費期為25年外，其余均為30年。

2011年4月被央視曝光的廣州市花都區的5個非高速經營性公路收費站（楊荷收費站、四角圍收費站、龍口收費站、炭步大橋收費站和橫沙收費站），無視國家關于收費公路最高25年的收費期限，明目張膽地宣稱自己要收費50年。其實，這遠算不上最離譜的違規，幾年前，有人做過統計，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！

此外，《中華人民共和國收費公路管理條例》第十八條規定，二級公路不得收費（除國家規定的中西部一些二級公路），可至今一些禁收通行費的二級公路仍未停止收費。還有大量二級公路收費站直接升為一級，可謂“金蟬脫殼”。另有一些地方采取變通的辦法讓收費站起死回生。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜調研時看到，從一省到另一省之間某地有一個收費站，本來已經取消，過了一段時間挪了個位置又重新開始收費了，而且原來收費站的位置可以通過繞小路繞開，新換的位置是交通要道，沒法繞開了。

收費站點鱗次櫛比

除了超期收費外，收費站點密集也是中國的一大特色。

《中華人民共和國收費公路管理條例》第十二條規定：“非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。”可現實生活中，許多公路收費站點密度都大大超過這一限度。

2008年國家審計署的報告顯示，截至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省（市）中，收費站點就達4328個，平均每個省（市）240個，累計征收通行費5100億元。

據廣東省政協委員黃晨光的調研報告，從河源市到廣州市的198公里路程中，就有7個收費站，尤其是進入廣州市中心25公里的路程就有5個收費站，“每5公里1個收費站，可說是世界之最”。

從山西靈石縣城北上沿108國道去省城太原，全程約166公里，沿途竟有介休穆家堡、祁縣東觀、太谷北陽、榆次楊村和太原許西5個收費站，其中東觀至北陽間距只有21公里。

不按規定免費放行

關于高速擁堵時免費放行，國家和地方法規都有明文規定，但實際上免費放行并未有效執行。

例如《江蘇省高速公路條例》規定，因未開足收費道口而造成平均10臺以上車輛待交費，或者開足收費道口待交費車輛排隊均超過200米的，應當免費放行，待交費車輛有權拒絕交費。該《條例》還要求，江蘇境內的規劃、建設、養護、經營、使用和管理高速公路的單位和個人，都應當遵守本條例。但現實情況卻非如此。

2011年4月5日，清明小長假最后一天，大量返城車輛涌上高速公路，帶來多條高速公路車流量猛增。下午4時左右，驅車從老家泰州回南京的陳先生途經潤揚大橋，在路標顯示“距離收費站還有500米”的地方，車輛開始堵了起來，排起長隊。而在不遠處，有一塊“免費放行界”的牌子，上面寫著免費放行的條件，其中有關“200米”“免費放行”的字樣被抹去。陳先生的車到了收費道口要求免費放行時，收費站工作人員卻以“未接到上級通知”為由予以拒絕。

路橋企業暴利超過房地產

可能誰也不會想到，中國當前最賺錢的竟是收費路橋企業。

陜西省咸陽市渭城橋1993年引進外資建設，總投資1.08億元，收費期限從1995年8月1日至2018年7月31日。從1995年8月1日至2011年4月30日，16年間，該橋每年的平均利潤大體在1469.12萬元，其總收入已高達2.3504億元，已是總投資額的兩倍多。如果按原協議，收費23年，則收入將超過3.4億元，為總投資額的三倍多。

經協商，咸陽市城建局和咸陽渭河大橋管理公司，同意以年平均利潤為基數，以11018.40萬元回購渭城橋。僅此筆回購的費用，就超過了建橋的成本1.08億元。也就是說，投資方在渭河2號大橋這座橋上的凈利潤竟高達2.5億元。

從這筆很簡單的賬上便可以看出，在中國以“貸款修路，收費還貸”為理由的收費公路有多么賺錢。

在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，有一家媒體隨機選擇了一家上市公司“現代投資”進行了調查。這是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起并控股的公司，公司經營高速公路246公里，為湖南省經營高等級公路的重要企業。

2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券凈利潤40.70%。

現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%。

《證券日報》曾評比過2009年三大暴利行業，路橋收費業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地產業只能敬陪末座。

各種罰款甚至比過路費還高

除了亂收費，公路上還有亂罰款的“陷阱”，各種罰款甚至比過路費還要高。

一是罰款數額高

現在的公路貨運沒有不超載的，不超載就賺不到錢，而超載又難逃高額罰款。

河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，形成天價罰款。從河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元，前者是后者的15倍多。三峽翻壩高速公路全長57公里，按當地收費標準，超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費3.35元的基礎上，每增5噸每公里加收0.84元。有司機算賬發現，這樣平均每輛車要多支付500多元，為了省錢，他們干脆拒走。

二是重復處罰

一些地方對于超員、超載的車輛，除交警之外，路政系統也有權查扣和處罰，很多時候，路上前有交警，后有路政，重復處罰。

一些地區會在收費站設崗查處車輛超限超載的情況。查到超載后，通常要求司機將超量的貨物卸下，這時候都是由相關部門強制派人卸貨，收費非常之高，而且沒有收費的標準；貨物卸下后，還要指派車輛將卸下的貨物運輸到某地，然后再裝上原來的車輛。這么一折騰，通常要收取七八千元至上萬元。但如果交了一定的罰款后，就不需要卸載而被放行了。

而且在高速公路上發生事故后，個別地區的執法人員常常會指定當地的保險公司進行賠付，保險公司再指定當地修理廠，這已經形成了一條生財有道的產業鏈。

三是罰款名目莫須有

許多汽車司機都有這樣的感受，每次出車，幾乎沒有不遇到交警或路政人員查車的。只要被查到，就會被罰款。他們總有這樣或那樣的理由等著你。而且這種現象不是在個別地方存在。

小張是名30多歲的司機，一次他經過湖北境內的一個縣城，被幾名身穿制服的工作人員攔下，工作人員聲稱其車輛超載，要求他到電子磅上過秤。經過測量，他的車輛并未超載，也未超高，車輛完全符合標準，最后一名工作人員竟以“車身不干凈，影響城市形象”為由罰款200元，且未開具任何收費證明。小張只得忍氣吞聲，交款了事。明明車輛很干凈，硬說不干凈，這樣的罰款，真是莫須有。

根據央視的報道，目前公路的罰款每年高達4000億元。

高收費卻沒有全用在公路建設上

中國有著世界上最長的收費公路，國民卻承受著世界上最沉重的公路運輸費用，這些錢到底都用在了哪里？

2008年審計署的二號公告也許能給我們一點提示，當時對全國18個省市19萬公里中的8.68萬公里收費公路進行了審計，結果發現有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到過路費的1/10。此外，大量依托收費公路產生的服務設施收入、廣告收入等也不納入統一核算，轉至賬外，或是成立內部職工參控股的經濟實體經營管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉到賬外或經濟實體，其中0.83億元用于發放獎金、福利等。

浙江蒼南縣靈龍公路收費站是一個小小的政府還貸二級公路收費站，下設鳳浦和靈宜兩個分站，收費總站內設綜合辦、財務股、征收股、監督股等4個股室；事業編制68人，還向其他企業借用了45人，加在一起竟然一共有113個人拿工資，被網友稱為史上最臃腫的收費站。

該收費站站長說：“這是個歷史遺留問題。原來這個路段有3個獨立的收費站，工作人員不夠，才向企業借用。2002年，3個收費站合并為一個收費站，可以減少管理人員，但沒減；2004年，政府又撤掉了收費站下的一個收費點，現在只剩下鳳浦和靈宜兩個點，可點撤了，人卻動不了，只能安排在其他兩個點。”

另據媒體報道，在某省有一個收費站，正式在編的只有17人，可是與收費站有關聯拿薪水的編外工作人員卻近200人。由此可見，公路收費站臃腫與不斷發展膨脹的編制是多么令人震驚。

2004年，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜應聘奇瑞汽車公司，與同時前來應聘的一位名牌大學汽車系畢業生小張同住奇瑞公司招待所。當時他們都被錄取，第二天要去不同的崗位報到。但那天晚上，小張父親打來電話，說小張已正式被老家的收費站錄取。第二天一大早小張就匆匆走了，放棄了奇瑞汽研院的工作。

據小張透露，他此前花了近十萬元，才謀得這個收費站編外人員的崗位。楊再舜對他說很替他可惜，學汽車制造設計的不干汽車，而去做收費站的收銀員，豈不是大材小用？他詭秘笑道，半年就能收回十萬元，如果當上領導，甚至能收入過百萬，而且工作輕松，一天只工作4～6小時。

黑龍江省西部的一個貧困縣林甸縣2010年一年的公路罰款收入達300余萬元，該縣原道路運輸管理站站長姚彬海酒席中曝出“罰款都是用來發工資的”。據他透露，林甸運管站有40多人，其中19個是省運管局的編制，由省運管局給錢，工資福利啥都有，但剩下的人沒有正式編制，就只能靠罰款。該運管站非省編人員工資平均每人每月2200元，這在人均收入1000多元的林甸，已算高收入了。姚彬海還抱怨，所有的罰款當地財政要扣40%。他坦言這都需要通過請領導吃喝、泡澡、送禮來協調好領導關系。

由于公路收費、罰款被挪作他用，導致我國許多地方公路路況非常差，甚至比新中國成立前還差。比如一些地方的二、三級公路，當地人說就是坦克車走在上面都要顛壞。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜在湖南湘潭縣調研的時候，坐過小客車，車主說跑這樣的路，一個月就要換一次減震器，貨車一年要損壞幾副板板彈簧。

公路收費亂象“扼殺”中國經濟

收費公路政策和市場化運作的公路投資管理體制在改變我國交通供給嚴重短缺局面的同時，也使我國宏觀經濟系統的運行付出了極大的代價。作為市場化運作的必然產物，林立的公路收費站已成為影響我國經濟發展的硬約束。

高額的公路收費對企業的生存和發展帶來了嚴峻的挑戰

老王開著載有8輛雪鐵龍轎車的大貨車行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時，他開始減速，車子平穩地停在小塘收費站，計重顯示過路費865元。老王從腰上胯包里掏出錢準備交費，臨行時放上的厚厚一疊錢顯然已“減肥”了一多半兒。

“一上路就‘燒錢’，單程的運費才一萬多，可光過路費就五千左右，有時候罰款也四五千，根本賺不到什么錢！”老王是一個大貨車司機，長期跑從北京到廣州的線路，本想等積累一些經驗后，自己也買一輛車做老板，可兩年多來的工作經歷，讓他的這個想法漸漸淡了，因為公路收費實在讓人不堪重負。

剛說到罰款，就見一旁的交警指揮老王把車子駛到站邊的廣場院內，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車子，便熟練地開出了一張2000元的超限罰款票！老王一個哆嗦趕緊下車，好說歹說、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。

從北京到廣州2500公里，為了省點過路費和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國道，在早中晚飯交警空崗時過站，在行駛證里給交警夾黑錢等等，但往往還是防不勝防。“比如這個小塘收費站吧，每次路過那是必然被罰，所有車輛如果沒有超限站的罰款票和放行單，收費站就不收費、不發卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4臺車經過該站，每天最低產生5000元罰款，一個月下來總計約15萬元。“事后公司就此做過調研，得知該站每年要完成800萬元罰款的任務，所以出手才這么狠。”老王說。

其實，老王的經歷并非個案，對于在國內銷售商品的公司來說，配送和運輸一直是他們最頭疼的事情之一。國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業成本的五成以上。”北京交通大學物流研究院執行院長侯漢平說：“為了節省開支，有人絞盡腦汁逃避交費，那個拉沙的河南農民時軍鋒想到了套用軍車牌照這一招兒。8個月，拉沙只掙了20萬，逃掉的過路費卻高達368萬！這究竟是怎樣的一筆買賣！”賽迪顧問副總裁秦海林博士說，“很難想象，那些沒有逃費的貨車，過的是怎樣的日子？”

高額的運輸費用也對相關企業的生存和發展帶來了嚴峻的挑戰，“你看，這是我們上個月的開支單，過路過橋費100多萬元，罰款40萬元。”李揚是北京一家大型物流公司的總監，主管公司財務。“汽車整車運輸是我們的主業，這幾年汽車廠家不斷要求運價下調，而包括過路過橋費、罰款等在內的各種費用卻一直在上漲。所以雖然現在中國汽車市場產銷兩旺，但公司的生意卻越來越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五。”

過高的公路收費，降低了工業的競爭力，甚至讓有些企業放棄了經營。

貨車司機老王無奈地說：“業內競爭本來就夠激烈了，這兩年更是在拼價格，如果公路運輸還一直這么貴的話，許多公司肯定支撐不了多久。”

李揚說，公司最近正在考慮轉型，“目前還是以汽車運輸為主業，但未來準備往金融領域發展，沒辦法，公司得賺錢啊，這也是形勢所迫！”

全國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜調研時聽說，某省曾有外商來考察，發現沿途收費站一個接一個，多如牛毛，結果把外商嚇得還沒到達目的地就調頭返回了。

物流成本增加，推高商品價格

在路橋公司賺得盆豐缽滿的同時，也把每年上萬億運輸費用打入商品成本，從而增加了老百姓的生活負擔。統計顯示，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內生產總值(GDP)的比重為18.1%，比發達國家要高一倍左右。許多商品的價格變化，不再取決于生產和供求，而是取決于運輸狀況。

“大約10年以前，國內社會物流成本占GDP比重約為20%，2010年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微薄的降幅，與國內物流現代化的進步程度很不相稱，卻與體制落后產生的額外成本直接相關。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的‘灰色’收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？”中國人民大學商學院教授、博士生導師黃國雄說。

那么，運輸成本的降低到底能給價格帶來多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價格的波動略見一斑。2008年因冰雪災害，政府對蔬菜等農產品強制免除過海費、過路費，當時一車從海南運送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導致當地的椒類蔬菜批發價，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時優惠政策的示范威力給人們帶來頗多的遐想和啟示。

國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴說：“物價高與物流成本高有間接的關系。物流成本過高，不利于整個國民經濟的活躍，一定意義上成為經濟發展的瓶頸。”

民眾負擔加重

在表面上看來，過路費是走收費公路的車輛承擔，但實際上，即使你天天步行，也需要為公路過路費買單，因為它就在你消費的每一件商品里。道理很簡單，物流成本高了，商品的最終價格也會增長，物流環節只是公路過路費的一個“二傳手”，而“排球”最終還是要落到消費者手里。

過高的路橋費，導致運輸成本上升，商品價格提高，最終轉嫁給了消費者，由每個老百姓買單，這必然加重民眾的經濟負擔。

商品價格提高是對民眾經濟負擔的間接加重，除此之外還有交通費用增加的直接加重。其主要表現就是客運票價的提高。客運票價的提高必然由廣大乘客買單。

6年前，四川省廣安市廣安區廣（安）前（鋒）新公路貫通，當地交通部門在修建收費站時，采取“一站攔兩路”的方式，在廣安區代市鎮指路村廣（安）前(鋒)新公路與廣（安）鄰（水）老公路十字路口設立了一個收費站。這個收費站不僅收取廣前新公路過往車輛的通行費，而且也“順便”對已建幾十年之久的廣鄰老公路（一條爛公路）過往車輛收取通行費。

由于在廣鄰老路上行駛的車輛增加了運行成本，從此乘車費用便增加了。過去，地處廣鄰老公路沿線的廣安區新橋鄉和代市鎮部分村共3萬多群眾到集市只需1元車費，自從“一站攔兩路”后，便漲到2元，往返至少需要4元。（與此同時，貨運車輛的運行成本也上漲了。）

此外，公路收費還使民眾出游負擔加重。

如今，隨著私家車的增多，自駕游已成為很多人周末生活的選擇。自駕游最大的開銷，除了油費就是過路費。“國道、省道、縣道，一路上交費交得人頭疼。”北京朝陽區的王先生說。

2010年10月的一個周末，上午10時，他駕駛轎車從北京經由京津塘高速公路趕往天津，從大羊坊入口領取了通行卡，入口處工作人員對車輛正常放行，沒有告知此時在距離大羊坊收費站20公里的路段出現交通事故。在進入高速路3分鐘后，車輛便寸步難行，他想調頭回去也不可能了。

大約堵了半個小時后，車流才勉強動起來，中午11點半才到達楊村出口。他粗略計算：大約70公里的路程，走了近2小時。在出口處，他對收費員收取25元的車輛通行費提出質疑，收費員卻回答：“無論堵多長時間，都照常收費。”

因汽油費、過路費高而運行速度卻高不起來，許多擁有私家車的人不得不放棄自駕游。

滋生腐敗

不合理收費泛濫成災、“剪徑客”大發橫財、一些部門、路政人員及交警趁機謀取私利。

廣州市花都區5個收費年限長達50年的收費站，其經營權均屬于廣州市新東華道路發展有限公司，該公司是一家有三家外資企業（擁有85%股權）參與的中外合作企業，注冊資本為6.46億元人民幣。然而，廣州市工商局的相關檔案顯示，廣州市新東華道路發展有限公司已經連續7年未進行工商年檢，公司已“銷聲匿跡”。更令人驚訝的是該公司卻從未履行過收費的權利，收費權一直是花都路橋收費所行使，一收便是18年。高達10多億元人民幣的路費總收入究竟有沒有還貸，又流向了哪里？據一位不愿意透露姓名的花都交通、路橋系統內部人士表示，事實上，沒幾個人知道這三家外資企業的名字，而新東華公司的股份構成，在系統里，也是一個秘密。他表示，事實上，新東華不過是一個殼，以前，大部分的路費收入都通過這個殼，去向不明。

對花都的公路收費情況，花都區五大部門均稱“不知情”。

作為路橋收費所的資產管理部門，花都區公有資產管理委員會辦公室副主任劉小禹，對收了多少路費，他表示“不知道”；對新東華公司15%的股份每年有多少收入，他也表示“不知道”，他稱，對歷史遺留問題沒有掌握。

花都區區委宣傳部副部長黃小華表示，他僅知道當時投資為16.5億元，共建設了128公里，其余的問題，均稱“不了解”。

花都區審計局副局長黃志堅說，他到審計局之后，僅知道這個企業是中外合作的企業，由外資控股，所以對新東華公司及12個收費站的路費收入情況均沒有審計過，對路費收入及投資情況，他表示“都不清楚”。

花都區財政局副局長潘憲泳表示，他對當年的道路投入情況不了解。“我們是直到2002年之后才介入，接手相關的路費收入，全部進入政府專款專用的還貸賬戶”。

花都區物價局副局長周向東表示，對當年的投入情況及路費收入均不了解，他只負責核準收費標準。

“去向不明”的巨額收費到底去了哪里呢？憑經驗推斷，不外乎這么幾個去處。一是被地方政府當做預算外收入，用于不能進入財政預算的開支。二是進入部門的小金庫，用于單位額外福利，或領導額外的吃喝拉撒睡開支。三是被相關單位私分，或用于其他腐敗。

在公路上遇到罰款，正規物流公司的司機往往直接掏200元開發票繳罰款了事。一些個體司機則會想辦法希望減半。

河南司機老段的駕駛室堆著幾十個駕駛證、行駛證的封皮。老段說，這些封皮一塊錢一本，遇到罰款，司機提前把百元鈔夾在封皮內。執法人員敬禮后要證，司機就把夾著100元錢的封皮遞過去，對方微微打開，掃到紅色大鈔后，揮手放行。

老段說，有一次他的封皮用完了，看到一個執法車里有一大堆，還要了幾本。

還有一次，他企圖僥幸過關，在一本綠色的行駛證封皮內夾了50元遞過去。執法人員已揮手讓他過關，車剛走出幾米又被喝住：“師傅，不對！”老段問怎么不對，對方說“行駛證顏色不對”。老段說他當時想行駛證都是綠色啊。這時執法人員喝道“紅的！紅的！”老段才反應過來，50元是綠色，得換成百元。他換了“紅的”，才得以過關。

這樣的罰款究竟有多少進入了個人腰包，誰也不知道。而且這種現象不是在個別地方存在。

公路收費亂象產生的原因

公路收費亂象是由哪些因素造成的呢？

收費公路政策在促進公路路網建設的同時，也催生了公路收費的亂象

廣東省社會科學院產業經濟研究所所長黎友煥認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關。

改革開放初期，在公路建設資金困難的情況下，國家探索實行“貸款修路，收費還貸”政策，以推進公路建設的飛速發展，促進經濟繁榮和社會發展。

據有關資料統計顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路是依靠收費公路政策建設起來的。

然而，收費公路政策在促進公路路網建設的同時，也催生了公路收費的亂象。

我國收費公路政策目前存在的主要問題可以劃分為兩大類，一是政府與市場的邊界劃分不清晰，沒有隨著政府財力的增長，逐步增加公路的政府投資，更多體現公路公共產品的特性，體現《收費公路管理條例》規定的“以非收費公路為主，適當發展收費公路”的原則，結果導致收費公路的數量不論是在絕對數還是相對數上都偏高，人民群眾不滿意。二是相當數量的收費公路沒有能夠嚴格按照《收費公路管理條例》的規定進行收費，不該收費的收費，收費期滿了仍然繼續收費，收費標準遠遠高于投資等等。

中央財政投入過少

目前公路建設中央財政投入過少，是公路亂收費最關鍵最根本的原因之一。業內專家指出，目前中央財政投入只占各地交通基礎建設費用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進外資。“這一來導致中國路權模糊；二來造成中央對此沒有足夠的發言權，你讓地方自己花錢修路，但不讓人收錢，這也說不過去啊！”在北京交通大學物流研究院執行院長侯漢平看來，這也是相關部門雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無意地默許和縱容地方的原因所在。

權力一家獨攬，無法監督

地方交通部門在公路建設及管理中處于絕對壟斷地位，一項交通建設工程從立項論證到竣工驗收及日后管理，幾乎都由交通廳獨家負責或牽頭。賽迪顧問副總裁秦海林博士認為，這種政企不分的弊端，使得有關部門負責人在相關項目中既是行政長官，又是企業領導；既是建設者，又是管理者，權力一家獨攬且無監督、制衡機制，公路收費亂象由此而生。

還有公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養護成本幾何？由于沒有建立信息公布機制，公眾對此基本不知情。信息不公開，就談不上監督；沒有監督，公路收費就成了一個摸不透的“黑洞”。

利益驅使

公路亂收費的深層次原因是，地方財政不足，需要通過一些收費來彌補地方財政支出的不足，這就使其有了內在的沖動。

很多地方政府把收費公路當做地方政府的印鈔機，或者是沒有煙筒的工廠，甚至在一些二三線以下的縣城地級市的收費公路是除了土地之外的最高收入來源。有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，可以把收費公路作為招商引資的一個重要的項目，然后用各種手段讓收費期限不斷延長。

監督虛設

河南省安陽縣倫掌鎮王師傅是一名跑長途的貨車司機，2010年11月10日，他和另一名司機去內蒙古拉煤，中途在陜西省吳堡縣境內，車子出了毛病停在路邊檢修。

吳堡縣交通部門的人正在這里攔車檢查，他們專攔外地車，檢查司機是否有“道路運輸經營許可證”。他們問王師傅帶了沒有。王師傅說，這個證在河南已經不用兩年了，因此沒有帶。他們說，按照規定要罰5000元（王師傅的車去時是空車）。大部分情況下，路遇查車，司機都采用私下給錢的辦法解決，這樣可以少罰點。看他們共有3人，王師傅拿出300元想“私了”，他們不肯，王師傅又增加幾百元，他們還是不同意，直至給了1700元，他們才放行。

當天下午，王師傅通過當地查號臺，查到了吳堡縣糾風辦的電話，打了幾次沒人接。然后王師傅又給榆林市糾風辦打電話，電話同樣沒人接。

減免收費難度大

國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，降低公路收費“難度很大”。他介紹，一些地方領導為了政績，“一拍腦袋”修了許多虧本高速路，這些省內的虧本路與盈利路一般都是打包給一家高速集團經營管理。不可能一刀切要求減免那些賺錢路的收費。

對于人大代表建議降低高速公路費率，汪鳴說，國家有費率標準，如果要降低，降多少才能保證高速路正常運轉，需要精密計算。第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這也做不到。

他介紹，有的地方曾經試點各收費站閘口計算機聯網，但企業為了規避監控，計算機變得“經常出故障”。國家曾試圖推行全國聯網的ETC（自動收費系統），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設備，大家就不干了”。

汪鳴介紹，我國1989年有了第一條高速路。當年修的第一批收費路現在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現在面臨產權問題、維護問題、配套人員轉業安置問題等，都需要交通部拿政策。“現在交通部還沒有這塊政策，國內也沒有人研究這些問題。地方政府、企業和相關主管部門都對減免收費比較消極”。

在我國，收費公路分為兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經營性公路，最高年限是25年，終極是30年。有些地方政府在還貸的期限內，突然把這條路變成了經營性公路。轉給企業，那么對于企業來說，這條路是經營性的，它不是專門的一個服務品，是一個經營性資產，那么當它是一個經營性資產的時候，收費收100年都是合理的，所以公路收費期限超長的問題就很難解決了。

2010年9月19日，國家發改委和交通運輸部下發通知，要求各地對高速公路車輛救援服務和收費進行清理規范：公安交管部門拖移違章車輛屬于行政執法行為，不得向當事人收取費用，也不得指定社會救援機構實施拖移并收取費用；對于高速公路上事故車、故障車的救援，各地價格主管部門要統一規范收費項目，合理制定收費標準。車主可以自主選擇社會救援機構實施救助，任何單位和個人都不得強制指定。

兩部委的通知被公眾視為拖車收費的“緊箍咒”。然而，“理想很豐滿，現實很骨感。”“自主選擇”實際上仍是“別無選擇”，“收費標準”也依然只由拖車公司“合理制定”。

監管部門不可能發個通知就了事。因為，既得利益者不會被一紙通知所嚇倒，尤其像拖車服務業務這種融市場化與壟斷性于一體的怪胎，完全是用市場化來定價，用壟斷來要挾。

治理公路亂收費的對策措施

根治公路收費亂象，需要多措并舉。

加大中央財政投入

在專家看來，解決公路亂收費問題的方案其實很簡單，就是加大中央財政投入！“在發展初期，因政府財力有限，收費公路政策因此出現；但現在國家發展日新月異，財政收入高速增長，有能力進一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運行成本，防止對公共利益的損害。”據賽迪顧問副總裁秦海林博士介紹，美國早在1956年就通過了《聯邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，不讓逐利性資金介入。公路本身屬公益性質，不能以此作為收費牟利工具。

增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費公路的比例，這樣就可以在相當程度上減少收費公路出現問題的比例。

終結收費修路模式

央視《今日觀察》評論員馬光遠認為收費修路模式可以終結。

修高速公路的主要目的是為了能夠節省成本，包括車輛的機械損耗、省油、省時間等等。現在恰好相反，河南農民時軍鋒的368萬元罰款很能說明問題，車輛一旦跑上高速路，不但節省不了成本，反而會增加成本。從經濟上來說，如果一條路是增加成本的，那么這條路是可以不修的。

為什么我們現在有收費公路？是因為原先政府沒錢，為了能從多方面籌措資金來建設路，所以從1984年以來形成了收費修路的模式。馬光遠認為，從目前來講，收費修路模式已經走到頭了。第一，我們現在的財政是全球第二大財政，政府是有錢修路的；第二，現在的這種模式本身形成了一個暴利的公路，收費公路本身每年在我們的GDP里占2%，這對經濟發展已造成阻礙。

現在徹底要放棄收費很難，因為關于路的維修、運營和新建，現在還沒有一個很好的制度安排來取代它。現在來講，首先收費一定要降下來，路不能變成一條暴利的路，要設定一個最高限；其次我們認可交通部的思路，就是要把費降下來，把時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，這也需要設計。我們最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓路本身能夠成為一個增加利潤、增加國家經濟競爭力的環節，而不是阻礙的環節。

對全國的收費公路進行徹底的整頓

在2011年“兩會”上，全國政協委員、山東省監察廳副廳長孫繼業在提案中建議，應該逐步取消普通公路收費。“普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船保用稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費”。其次，降低高速公路收費標準，在收費期限屆滿時應該終止收費。同時，在全國范圍內對收費公路進行一次徹底的清理整頓，凡不符合國家規定設置的、還清貸款本息的、超過收費期限的收費站點必須拆除；符合規定需保留的收費站點，重新核定收費期限和收費標準，并進行公示，徹底杜絕亂設收費站點的做法。

讓法治的陽光照亮收費公路

專家認為，當前首要問題在于讓公路收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況。如應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。

就眼下而言，最有力的整治手段就是依法公開公路建設與管理包括公路收費的相關信息，讓法治的陽光照亮收費公路。

欄目主持：呂燕英