以“限”治

　　一個首都，500萬輛車，多嗎？
　　北京市政府給出了答案。2010年12月23日，北京市公布了緩解交通擁堵的措施，其中，備受爭議的“限牌”措施成了兩會備受關注的熱點。
　　去年，北京機動車增加了85萬輛。北京市交通委主任劉小明說，“沒有哪一個大城市能夠在這么短時間承受這么快速的增長。”
　　然而，為遏制交通擁堵加劇，北京市在限制車輛銷售指標、增加用車成本的同時，也引來了車市重創、“戶籍歧視”、人才流動受限等種種問題。
　　全國政協委員、吉利集團董事長李書福認為，“限車”是在不得已時才會采取的措施。“大家都是從解決交通擁堵問題出發去做事情，而不是說交通擁堵了，汽車就不能上牌照了。”
　　面對記者，李書福說，“我經常講一個笑話，比方大家都拿著個包上飛機，不能因為包太多了而把包廠關了。”他認為“限車”不是永久性的措施。
　　“限車”政策實施以后，北京的汽車銷量由80多萬輛（2010年數據）縮減為24萬輛，部分經銷商面臨利潤縮減、虧損和倒閉。同時，作為首都，北京市的政策對其他地方也有著導向作用，如今，廣州市也在研究治堵新政，是否會效仿首都尚不得而知。
　　全國政協委員、廣州市規劃局局長王東告訴記者，在市場經濟中，人們都有選擇的自由，通過市場杠桿，人們會自動選擇，如果車買了開不了，自然就不會選擇開車出行。所以，他個人并不贊成限制人們買車。
　　從產業層面來看，“限車”是對近年來過熱的汽車市場潑了一瓢冷水。全國人大代表、安徽江淮汽車集團公司董事長左延安認為，降降溫也未必不是件好事。2010年，中國汽車銷量為1806萬輛，同比增長32.37%，2009年的增速甚至超過了40%。 “熱的時候，產品質量、資源就很難保障，一旦遇冷，又會形成資源浪費、產能放空。因而，作為汽車企業來講，我們希望能夠均衡發展。”左延安說。
　　他認為，相對于“限”，我國城市在公共設施和服務上都有進一步提升的空間。城市擁堵，一方面在于公共交通沒有跟上，所以大家都買車出行；另一方面，還有交通管理，比如東京、香港的公共交通都很發達，規劃、管理做得很好。“我們在交通的規范管理，包括紅綠燈設計管理都還沒有好好研究；另外，在我們的觀念上，認為開車就是顯示身份，這也需要調整。”
　　“用經濟手段、市場手段來調節可能是更好的手段，比如現在很多地方搞公路的智能化管理，改善軌道交通等等，我國目前在公共服務和管理上還是有潛力可挖。”王東表示。
　　“治堵一定要把地方的積極性調動起來！”李書福在全國政協會議上開出了“治堵”的藥方。他建議，一方面，一直歸國稅的汽車消費稅，可以在汽車上牌時由地方政府部門留用，作為當地解決停車難和道路擁堵問題的財政支持，專款專用于停車場建設和道路建設；另一方面，燃油稅也可調整為地方稅收，這樣，讓地方政府嘗到甜頭，感受到汽車的消費量越大，地方財政收入就越多。只有把這個機制建立起來，解決汽車道路擁堵的問題才能從根本上有所保證。
　　城市化的速度太快，王東認為這是城市擁堵的最根本的原因。城市化帶來大量人口聚集，從而造成城市資源緊張，其中交通是最明顯的體現。因此，在城市規劃中，應按照多中心、網絡式進行城市空間布局，讓城市發展既緊湊、又舒展，而且要對原有的城區進行升級，做好外圍新區的公共配套設施和公共服務，引導資源和人口向周邊新城流動。