后金融危機我國船舶制造企業融資問題探討

　　【摘要】 文章在研究我國船企特點的基礎上，分析了我國船企內源融資比例低、主要依賴銀行借款、直接融資少等問題，并從企業、銀行、政府三個角度提出了緩解后金融危機時期我國船企融資難題的對策。
　　【關鍵詞】 后金融危機； 船舶制造企業； 融資
　　
　　一、引言
　　
　　船舶工業是我國少數幾個真正具有國際競爭力的行業，隨著近年來的迅速發展，已躋身世界第一造船大國，正面臨著由大到強的轉變。受2008年金融危機影響，造船訂單數量急劇減少，撤單、延付、棄單等現象頻繁發生，我國船舶制造企業（簡稱“船企”）面臨“交船難，接單難，融資難”的問題。為應對金融危機影響，促進我國船舶工業持續、健康、穩定發展，國務院審議通過了《船舶工業調整和振興規劃》，并且成立了我國第一支船舶產業投資基金——中船產業投資基金，以幫助我國船企解決資金不足和融資難的問題。由于金融危機對船舶制造業的影響具有滯后效應，因此，后金融危機時期，我國船企的生產經營形勢十分嚴峻，資金壓力依然很大，融資難題會進一步凸顯。船企的資金問題關系到我國造船強國、海洋戰略以及國民經濟發展等，研究我國船企融資問題尤為必要，為此，本文就如何解決后金融危機時期我國船企融資問題進行探討。
　　
　　二、我國船企特點
　　
　　（一）大型單件小批生產
　　船舶制造業與汽車、機電等其他制造行業不同，船舶都是根據訂單進行生產的。即船企先與船東簽訂船舶建造合同，然后船企再按照簽訂的建造合同的要求進行船舶生產。船舶生產屬于大型單件或小批量生產，與大批量生產具有本質區別，船舶生產的重復性和相似性較差，難以組織流水生產，不具有規模效應。
　　（二）船舶建造周期長
　　船舶建造程序多，建造過程復雜，建造所需時間長。從原材料到船體成型大致經過“鋼材預處理、切割、拼板、分段制、分段涂裝、分段預舾裝、船體大合攏”等過程，而且每個環節并不是持續進行的，在進行下一環節前還有一些必須的等待時間，因此船舶從開始建造到完工需要經歷很長的一段時間。
　　（三）資金需求量大
　　船企進行船舶建造、基礎設施建設、研發造船技術等都需要投入大量財力。船舶建造資金一般是按照船舶建造進度收回的，由于船舶建造周期相對較長，因此資金回籠的速度相對較慢，船舶本身的建造成本很高，而且船企還需要建設基礎設施、研發造船技術，所以，我國船企對資金的需求很大，需要做好資本融通。
　　
　　三、我國船企融資存在的問題
　　
　　企業融資困難很大程度上表明企業資金匱乏，融資渠道不暢通，融資方式存在問題。因此，在分析我國船企融資難題時，筆者主要從我國船企融資方式的角度探討其在融資中存在的問題。
　　（一）內源融資比例低
　　我國船企在融資時尚未充分利用企業內部收益進行融資，未將內源融資方式作為其首要融資方式。船舶是根據訂單進行生產的，且建造周期長，因此，船企在金融危機時期接的訂單一般都會在后金融危機時期才生產。金融危機時期船企接單量明顯減少，且接單價格低，進入后金融危機時期，經濟開始復蘇，原材料等價格回升，船舶生產成本增大，船企生產經營面臨風險，盈利降低，留存收益積累難，內源融資來源隨之減少。我國船舶制造類上市企業盈利能力相對較強，留存收益較多，但是我們在分析中發現我國船舶制造類上市企業近幾年內源融資比例基本為零。根據優序融資理論，企業在融資時應優先考慮內源融資，而我國船企內源融資比例低，這與優序融資理論相悖。
　　（二）以銀行借款為主要融資渠道
　　我國船企資金來源比較單一，銀行貸款是我國船企最普遍的融資方式。我國船舶制造類上市公司融資時大約90%的資金來自銀行，非上市船企融資渠道更是狹窄，對銀行借款的依賴性更大。李陽、郭曉合等也曾指出我國造船融資仍主要采取貸款的方式。但金融危機后，歐洲銀行紛紛撤離船舶融資市場，全球船舶工業融資市場份額縮減。2009年以來全球船舶融資貸款額以年均約減少8.8%的速度繼續下跌，預計未來3～4年新船建造項目的融資缺口約 3 000億美元，國內缺口預計上百億元人民幣，船舶制造業被部分金融機構列入高風險行業。雖然目前經濟開始復蘇，我國金融機構也在船舶融資市場崛起，加大了船舶出口買方信貸，我國銀行已向西方國家船東發放了數十億美元貸款，但是，買方信貸支持主要通過國家政策性銀行提供，其力度和規模有限，小型船企很難受到政策的關照。雖然《船舶工業調整和振興規劃》要求加大對船舶企業生產經營信貸融資支持，但是從目前來看，在實際相關政策中并未看到對船企的直接信貸支持。在這樣的背景下，銀行信貸已不能滿足整個船舶制造業的資金需求，這對于一直以銀行為主要融資渠道的我國船企來說，無疑陷入了融資困境。
　　（三）直接融資方式采用有限
　　無論是股本融資方式，還是債券融資方式都尚未在我國船企融資中得到充分使用。我國船企有三千多家，具有一定規模的有三百多家，但目前在我國滬深股市上市的船舶制造類企業僅有三家。這主要是由于我國國家法律、政府法規以及交易所上市規則都對證券市場融資進行了約束，因此，對我國很大一部分船企而言，踏入證券市場，在證券市場進行直接融資獲取資本，是可望而不可及的。此外，我國船企大多都傾向于采用銀行借款融資方式，很少采用發行債券的債務融資方式進行融資，即我國船企在債務融資方式上青睞于間接債務融資方式，直接債務融資方式并未被我國船企廣泛采用。即使是我國船舶制造類上市企業也并未充分利用股權進行融資，且都沒有采用發行債券進行融資的方式。
　　
　　四、我國船企融資的對策
　　
　　（一）增加自身留存收益的積累——基于企業角度
　　提高企業經營效益有助于企業實現自我資本積累，擴大內源融資來源，而技術和管理是提高船企經營效益的兩大重要手段。我國有70%的船舶用于出口，金融危機后，國外船舶需求量減少，我國船企接單量急劇減少，撤單、延付、棄單等現象頻繁發生，船價大幅下跌，加上人民幣升值，我國船企的效益大幅下降，留存利潤也越來越少，有些船企的留存利潤甚至已為負數，這使得我國船企的后續流動資金大幅減少，企業自我資本積累受阻。后金融危機時期，我國船企應加強技術和管理創新，降低船舶建造成本，注重自身資本的不斷積累。船舶工業是集勞動、技術和資本密集型于一體的綜合行業，我國勞動力成本低，只相當于日本的1/9.3，韓國的1/4.3。隨著技術的不斷提高和管理的日趨科學，技術和管理對船舶制造的影響越來越大，運用現代技術方法和先進管理理念造船是當今造船的主流手段。但我國船企造船技術相對較低，管理理念相對落后，造船效率較低，每修正總噸需要40～50工時，而韓國和日本分別僅需15～20工時和5～10工時，這樣算下來我國低勞動力成本在造船成本方面的優勢已為國外的高新技術和先進管理方式所替代。近期我國部分地區出現“用工荒”等現象也表明我國勞動力已逐漸顯現出供不應求的狀態，勞動力低成本優勢將逐漸喪失，我國造船低成本優勢難以為繼。因此，我國船企應提升產品開發能力和制造工藝水平，加強與船舶研究所和高校的交流、合作，加強人才儲備，建立以企業為主體的技術創新體系，并且引進國外先進的管理經驗，切實把低勞動力成本優勢轉化為競爭優勢，降低造船成本，增加企業利潤，積累留存收益，充分利用內部資本，擴大內源融資比例，緩解企業融資難題。
　　（二）擴大船企融資渠道——基于銀行角度
　　
　　我國銀行等金融機構應增強專業性服務，針對船企的特點，建立適合我國船企的融資渠道。我國目前以商業為目的的投資銀行處于起步階段，尚未形成專門從事船舶融資的投資銀行，船舶融資主要通過國家政策性銀行和商業銀行混業經營的方式實現。雖然我國金融機構在金融危機后大力支持船舶融資，紛紛與重點骨干船企簽訂各類船舶融資協議，以緩解船企的資金壓力，但中小型船企流動資金貸款和預付款保函的獲得難度依然很大。這主要是因為我國銀行等金融機構的專業性水平較低，難以防范船舶融資項目中的技術、市場和財務等風險，為船企提供信貸資金時，只能根據一般企業的貸款規則，主要采用直接貸款的方式，并未結合船企的特點進行信用評估。據業內人士介紹，一項造價1億美元船舶訂單，在完工交船前，船企一般自籌資金為20%，而開立預付款還款保函商業銀行要求的反擔保大概為80%，折算成人民幣金額為5億多元，按照目前商業銀行普遍執行的貸款抵押率60%計算，船企土地、廠房等抵押物折現額就必須達到9億多元人民幣。而中小型船企資產規模小，其土地、房產等根本不能滿足融資抵押要求，造船融資額度大，融資難度更大。對此，我國銀行等金融機構應考慮船舶制造行業的特殊性，加強與船舶專業機構的合作，完善船舶融資項目評估體系，建立適合船企的融資方式，擴大船企融資渠道。此外，我國銀行等金融機構應把握全球船舶金融重心向我國轉移的重大戰略機遇，積極進行金融創新，完善在建船舶抵押融資和船舶融資租賃風險管理體系，加大在建船舶融資業務，推動船舶融資租賃的發展，打造專業化的船舶融資業務，真正幫助我國船企擺脫融資困境，并逐步實現全球船舶融資金融中心的目標，促進我國船舶制造業的繁榮發展。
　　（三）促使船企直接融資——基于政府角度
　　支持符合條件的船企上市和發行債券，促使我國船企在證券市場進行直接融資。《船舶工業調整和振興規劃》中也提出要支持符合條件的船舶企業上市和發行債券，但我國法律、法規以及交易所的上市規則等都對證券市場融資進行了約束，這使得很多船企不能在證券市場進行直接融資。船舶工業是我國支柱產業，對我國國民經濟具有戰略性的影響，因此，政府應考慮我國船企目前的特殊狀況，暫時適當降低其在證券市場上進行直接融資的門檻，以鼓勵其上市和發行債券。就債券融資來說，政府可以適當調整我國船企債券融資的標準，允許更多的船企發行債券，拓展融資方式，緩解船企資金周轉壓力，同時加緊權威性債券評級機構的設置，引入保險機制，提高船企債的安全性。
　　當然，這并非長久之計，提高我國船企的競爭力，促使其依靠自身實力在證券市場進行直接融資才是解決我國船企直接融資的根本所在。我國雖然是造船大國，但還不是造船強國，前幾年我國船舶制造業的繁榮涌現了一大批中小型船企，我國船舶制造業產能處于嚴重過剩狀態。我國政府對船舶制造業采取的是出口貿易支持政策，我國生產的船舶有70%用于出口，金融危機后，國外船舶需求量減少，我國船企接單量隨之大幅減少，有些企業甚至無單可造，我國船舶制造業產能過剩的現象逐漸顯現出來。此次金融危機對于調節我國船舶產業結構是一次機遇，在后金融危機時期，我國政府應充分把握此次機遇，將出口貿易支持轉向產業政策支持，淘汰我國船舶制造業落后產能，推進我國船舶制造業產業結構升級，不斷降低船舶配套設備的進口比例，打造我國船舶制造業的核心競爭力，從而使我國船企在證券市場上依靠自身實力，與其他行業遵守相同的入市準則，利用證券市場資金進行直接融資。
　　
　　五、結論
　　
　　筆者認為：應增加船企自身留存收益積累，擴大內源融資比例，增強銀行等金融機構的專業性服務，擴大融資渠道，調整政府相關政策，促使企業直接融資有助于緩解后金融危機時期我國船企融資難的問題。
　　
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