捷星飛行手冊(cè)

越南、中國、新加坡、澳洲……大衛(wèi)·科斯卡（David Koczkar）的行程每周在頻繁轉(zhuǎn)換。作為捷星集團(tuán)的首席商務(wù)官，他的出差目的地也顯示了這家亞洲最大廉價(jià)航空公司的市場拓展速度和規(guī)模。

目前最令人興奮的是，捷星將在2011年11月底推出每日一班從北京經(jīng)新加坡飛往墨爾本的長途航班。北京到墨爾本特別活動(dòng)促銷單程機(jī)票1888人民幣起，聽起來很有誘惑力。這并非捷星首次“試水”中國市場，從2004年開始捷星已經(jīng)陸續(xù)開通了香港、杭州、桂林等九個(gè)大中華地區(qū)航線。

但這次，則是捷星首次開通中國的國際長航線。對(duì)于低迷的中國廉價(jià)航空市場而言，捷星的舉動(dòng)可謂高調(diào)出擊。它選擇了全球第二繁忙的北京機(jī)場，并開設(shè)商務(wù)艙，而且動(dòng)用新購置的空客A330運(yùn)營北京航線。這顛覆了廉價(jià)航空的通常盈利模式：短航線便于飛機(jī)運(yùn)營中轉(zhuǎn)、二線城市機(jī)場費(fèi)用低、單一經(jīng)濟(jì)艙設(shè)置。

不僅如此，捷星開通中文網(wǎng)站，并在9月底宣布與支付寶攜手，倚仗這個(gè)注冊(cè)用戶突破6億、日交易筆數(shù)達(dá)1100萬筆的第三方支付平臺(tái)。

受到航權(quán)時(shí)刻、飛機(jī)引進(jìn)和飛行員培訓(xùn)等因素限制，中國的廉價(jià)航空市場一直處于弱勢地位，國內(nèi)成功運(yùn)營的廉價(jià)航空僅有春秋、吉祥幾家。外資廉價(jià)航空領(lǐng)域早在幾年前便已進(jìn)駐中國，卻遭遇“水土不服”，政策、航空管制、消費(fèi)習(xí)慣等差異，讓低成本運(yùn)營的優(yōu)勢打了折扣。亞航天津航線2009年開航后上座率僅有65%，而通常廉價(jià)航空上座率達(dá)到80%以上才有盈利空間。另外，中國大多數(shù)城市只有一個(gè)機(jī)場，構(gòu)不成競爭，起價(jià)費(fèi)、配餐等服務(wù)費(fèi)價(jià)格都偏高，廉價(jià)航空難以承受。而相比網(wǎng)上訂票，中國消費(fèi)者更習(xí)慣電話訂票，這對(duì)于廉價(jià)航空需要投入的人力物力也是一個(gè)考驗(yàn)。

但捷星認(rèn)為自有對(duì)策。作為澳洲航空集團(tuán)的子公司，捷星是亞太地區(qū)乘客量增長最快的航空公司，且打破了該行業(yè)“一年虧損、兩年持平、三年盈利”的定律，捷星從2004年開始運(yùn)營保持了年年盈利的紀(jì)錄。截止到2010年12月的半年財(cái)報(bào)顯示稅前利潤1億4千3百萬澳元，同比增長18%。

一方面，捷星可謂參透廉價(jià)航空的盈利模式。通過在遍及17個(gè)國家市場的經(jīng)驗(yàn)，捷星發(fā)現(xiàn)，所有消費(fèi)者共同的需求就是：物有所值的價(jià)格、安全和高質(zhì)量的服務(wù)。但另一方面，捷星也深知，“要想在一個(gè)新市場成功，就必須了解市場和消費(fèi)者。”大衛(wèi)·科斯卡對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說，“我們不局限于現(xiàn)有的競爭，更看重自己如何尋找擴(kuò)大市場。”

具體來說，捷星會(huì)根據(jù)不同的國情，調(diào)整方式來貫徹“最低票價(jià)保證”的承諾。譬如，今年8月，捷星與日本航空合資成立了捷星日本，總資產(chǎn)投入將達(dá)到120億日元，比現(xiàn)有票價(jià)便宜40%，該策略吸引的日本乘客中有20%此前沒有國際旅行經(jīng)驗(yàn)。

而在中國市場的高調(diào)滲透，無不是為“低價(jià)”奠定市場基礎(chǔ)—只要旅客在網(wǎng)上查詢到同天同航線低于捷星的票價(jià)，可享有低于競爭者10%的捷星票價(jià)。在游戲規(guī)則復(fù)雜的市場，捷星意欲在消費(fèi)者那里找到最直接的商業(yè)機(jī)會(huì)。捷星在其他市場善用Youtube、Twitter，目前，則在研究中國的微博，并打算在中國起飛的航班上提供租用iPad。

不過，捷星目前的中國團(tuán)隊(duì)只有不到10人，如何能夠及時(shí)投入、保證高質(zhì)量的服務(wù)中國市場尚需考驗(yàn)。正如大衛(wèi)·科斯卡所說，“最大的挑戰(zhàn)是應(yīng)對(duì)快速成長之痛”。